Die Honda XL750 Transalp macht beim Elektronik-Wettrüsten ihrer Klasse nicht mit. Genau deshalb will man sie nach 120 Kilometern nicht mehr hergeben.
Auf den Punkt
Die Honda XL750 Transalp 2026 kostet in Österreich ab 11.890 Euro, mit E-Clutch ab 12.690 Euro. Sie bietet 92 PS, ein leichtfüßiges, neu voll einstellbares Fahrwerk und genau so viel Elektronik, wie man tatsächlich braucht. Im Motorblock-Fahrtest auf der Voralpen-Runde Richtung Mariazell überzeugt sie als ehrliche Allrounderin mit Sportgeist, deren wenige Schwächen man gern in Kauf nimmt.
Man kennt das aus dem echten Leben. Die aufregendsten Menschen sind selten die, mit denen man es am längsten aushält. Die großen Auftritte, die Launen, die Gebrauchsanweisung, die man schon für einen gemeinsamen Sonntagsausflug braucht. Irgendwann sehnt man sich nach jemandem, der einfach da ist. Der zuhört, wenn man redet, und schweigt, wenn man fährt.
Die Motorradwelt hat in den vergangenen Jahren eher die aufregenden Typen gezüchtet. Reiseenduros mit Trägheitssensoren, semiaktiven Fahrwerken, Radar, Kurvenlicht, Schräglagen-ABS und Menüs, durch die man sich klickt wie durch die Arbeitnehmerveranlagung. Alles großartig, alles beeindruckend. Und alles irgendwie anstrengend.
Ich gebe zu: Ich bin mit Skepsis auf die Honda XL750 Transalp gestiegen. Reicht das? An Leistung, an Fahrwerk, an Sportlichkeit, an Schräglage? 92 PS in einer Klasse, in der sich manche Hersteller schon fürs Basismodell entschuldigen, wenn es unter der Hunderter-Marke bleibt. Die Antwort kam nach 120 Kilometern, beim ersten Absteigen irgendwo in den Voralpen. Und sie war so simpel, dass ich kurz lachen musste. Ja, es reicht. Mehr noch: Es ist genau richtig.
Ja, es reicht. Mehr noch: Es ist genau richtig.
Erstes Date: kein Smalltalk, keine Spielchen
Die Transalp macht es einem leicht, und das ist ihre erste große Tugend. Aufsteigen, Zündung, losfahren. Bei meinen 185 Zentimetern passt die Sitzhöhe von 850 Millimetern wie angegossen, wer von hochbeinigen Reiseenduros kommt, fühlt sich sofort daheim. Die Sitzposition ist aufrecht und entspannt, der Lenker liegt dort, wo die Hände ihn suchen.
Das Cockpit ist ein 5-Zoll-TFT, das man nach einer Minute verstanden hat. Es gibt fünf Fahrmodi: Sport, Standard, Rain, Gravel und einen individuellen User-Modus. Dazu eine dreistufige, abschaltbare Traktionskontrolle, die Honda HSTC nennt, und die Smartphone-Anbindung RoadSync. Klingt nach Programm, ist aber in Wahrheit die Grundausstattung eines zeitgemäßen Motorrads. Was fehlt, ist der ganze Überbau. Kein Kurven-ABS, keine Trägheitsmesseinheit, kein semiaktives Fahrwerk, kein Tempomat.
Ich habe am Morgen den Sport-Modus eingestellt und ihn den ganzen Tag nicht mehr verlassen. Nicht aus Faulheit, es gab schlicht keinen Grund dazu. Das ist vielleicht der ehrlichste Befund dieses Tests: Wer nicht ständig nachjustieren muss, weil irgendetwas nicht passt, hat das richtige Gegenüber gefunden.
Wie viel Leistung braucht eine Beziehung?
Der Motor ist ein alter Bekannter aus dem Honda-Regal: der flüssigkeitsgekühlte Reihenzweizylinder mit 755 Kubik, den auch die CB750 Hornet trägt. 91,8 PS bei 9.500 Touren, 75 Newtonmeter bei 7.250. Die Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz sorgt für einen Zündabstand wie bei einem V2. Übersetzt heißt das: Der Twin läuft nicht surrend wie eine Nähmaschine, sondern pulsiert, und man spürt jede Verbrennung als kleinen, freundlichen Schubs.
Auf dem Papier wirken diese Zahlen solide, aber unspektakulär. Auf der Straße Richtung Mariazell verschwinden sie aus dem Kopf. Der Twin hängt sauber am Gas, schiebt aus der Mitte ordentlich an und dreht oben heraus mit einer Lust, die man einem Reisemotorrad nicht zutraut. Mehr kann man haben, keine Frage. Muss man aber nicht.
Auf österreichischen Landstraßen, wo Kehren, Traktoren und Radarboxen den Rhythmus vorgeben, ist das Leistungsniveau der Transalp ziemlich exakt jenes, das man tatsächlich in Fahrspaß ummünzen kann, ohne ständig ein Auge auf den Führerschein zu haben. Was der Motor mit dem Menschen macht: Er nimmt den Druck raus. Man fährt nicht dauernd gegen eine Leistung an, die man ohnehin nie abruft. Man fährt einfach.
Leichtigkeit als Charakterzug
Der eigentliche Star ist das Fahrwerk. Vorne arbeitet eine 43-Millimeter-Upside-down-Gabel von Showa mit 200 Millimetern Federweg, hinten ein Pro-Link-Federbein mit 190 Millimetern. Neu für 2026: Beide Elemente sind voll einstellbar, in Vorspannung, Zug- und Druckstufe. Ich habe nichts verstellt. Die Grundabstimmung pendelt sich angenehm zwischen komfortabel und sportlich ein, bügelt die Flickstellen steirischer Landesstraßen glatt und bleibt in schnellen Wechselkurven ruhig.
Auffallend ist das Handling. Ein 21-Zoll-Vorderrad verspricht normalerweise eher Geradeauslauf als Kurvenlust, doch die Transalp fällt fast beiläufig in Schräglage. Ein Gedanke, ein leichter Druck am Lenker, und sie ist drin. Mit 216 Kilogramm fahrbereit ist die E-Clutch-Version kein Leichtgewicht, sie fühlt sich aber an wie eines. Das ist Honda-Handwerk: das Gewicht dorthin legen, wo es nicht stört.
Durch die Kurvenfolgen der Voralpen lässt sich die Transalp durchwegs sportlich bewegen, mit einer Präzision, die Vertrauen schafft. Sie verzeiht kleine Fehler, kommentiert nichts ungefragt und bleibt immer berechenbar. In Beziehungsfragen nennt man so etwas Verlässlichkeit. Im modernen Motorradbau ist sie selten geworden.
Sie verzeiht kleine Fehler, kommentiert nichts ungefragt und bleibt immer berechenbar.
Die Bremsen passen ins Bild. Zwei 310-Millimeter-Scheiben mit Zweikolbensätteln vorne, das ist kein Hightech-Feuerwerk, aber gut dosierbar und für das Leistungsniveau mehr als ausreichend.
Fotos der Galerie: Honda. Gabelbrücke und Lenker, hinteres Federbein, Bedieneinheit am Lenker, Motor mit E-Clutch-Schriftzug.
Die eine Laune: Was kann die E-Clutch?
Ein Stück Elektronik hatte mein Testmotorrad dann doch an Bord, und zwar das spannendste der Baureihe: die E-Clutch. Das System übernimmt das Kuppeln beim Anfahren, Anhalten und Schalten. Man schaltet hinauf und hinunter ohne Kupplungshebel, wie mit einem Quickshifter in beide Richtungen, kann den Hebel aber jederzeit ganz normal ziehen. Im Zusammenspiel mit dem elektronischen Gasgriff gibt es beim Runterschalten automatisch Zwischengas.
Im Alltag ist das wunderbar, im Ortsdurchfahrts-Stop-and-go genauso wie beim zügigen Hochschalten am Kurvenausgang. Nur ein paar Mal hat sie sich beim harten Anbremsen mit gleichzeitigem Runterschalten kurz verschluckt. Ein kleines Zögern, ein unsauberer Gangwechsel. Kein Drama, aber spürbar. Jede gute Beziehung hat ihre kleinen Launen, und diese hier ist verzeihlich.
Ob man die 800 Euro Aufpreis investiert, ist Geschmackssache. Wer viel in der Stadt unterwegs ist oder einfach gern ohne Kupplungshand fährt, wird es nicht bereuen. Puristen greifen zur Basisversion und verlieren nichts Wesentliches.
Die Kunst des Kompromisses
Jetzt der Teil, über den man gern länger redet. Die Transalp hat keinen Tempomat, auch nicht gegen Aufpreis. Die Speichenräder brauchen Schläuche. Das Windschild ist nicht verstellbar. Stimmt alles. Und trotzdem habe ich an diesem Tag nichts davon vermisst.
Klar, die paar Mal im Jahr, wenn man eine lange Autobahnetappe abspult, wäre ein Tempomat nett. Aber brauchen? Nein. Genau hier liegt der Kern dieser Maschine. Die Transalp lässt Platz für Kompromisse, und deshalb funktioniert sie. Sie verlangt nicht, dass alles perfekt ist. Sie fragt nur, ob man fahren will. Wer je eine Beziehung geführt hat, die länger als einen Sommer hielt, weiß: Am besten funktioniert es dort, wo nicht jede Kleinigkeit ausverhandelt werden muss.
Auch beim Verbrauch bleibt sie unaufgeregt. Honda gibt 4,3 Liter auf 100 Kilometer an, der 16,9-Liter-Tank reicht damit rechnerisch für deutlich über 350 Kilometer. Auch das ist eine Form von Beziehungsfähigkeit: nicht dauernd Aufmerksamkeit einfordern.
Ein Motorrad wie früher, nur besser
Wer schon länger fährt, wird dieses Gefühl kennen. Die Transalp erinnert an die Motorräder der Neunziger und frühen Zweitausender, an eine Zeit, in der eine Reiseenduro ein Werkzeug war und kein Smartphone auf Rädern. Die erste Transalp kam 1986 als XL600V und wurde zum Inbegriff der grundehrlichen Allrounderin. Die aktuelle Generation trägt diese Idee weiter, mit moderner Technik, aber ohne Selbstzweck.
Unprätentiös ist das richtige Wort. Sie posiert nicht, sie protzt nicht, sie braucht kein Publikum. Sie ist einfach da, wenn man sie braucht. Das klingt nach wenig. In Wahrheit ist es das Wertvollste, was ein Motorrad heute bieten kann.
Was kostet die Honda Transalp in Österreich?
Die Honda XL750 Transalp 2026 startet in Österreich bei 11.890 Euro inklusive Überführung. Die von mir gefahrene E-Clutch-Version kostet 12.690 Euro. Damit bewegt sie sich im Umfeld der direkten Mitbewerber wie Yamaha Ténéré 700 oder Suzuki V-Strom 800DE, die je nach Händler und Aktion ebenfalls im Bereich von rund 11.000 bis 12.500 Euro liegen dürften.
Rechnet man nach, was man bekommt: ein kultiviertes, kräftiges Triebwerk, ein neu voll einstellbares Fahrwerk, Honda-Verarbeitung und eine Elektronik, die genau so weit geht, wie sie nützt. Das ist kein Schnäppchen, aber ein faires Angebot. Und eines, bei dem man nicht für Funktionen bezahlt, die man nie aktiviert.
| Honda XL750 Transalp 2026 im Überblick | |
|---|---|
| Preis Österreich | ab 11.890 Euro (E-Clutch ab 12.690 Euro) |
| Motor | Reihenzweizylinder, 755 ccm, flüssigkeitsgekühlt |
| Leistung | 91,8 PS bei 9.500/min |
| Drehmoment | 75 Nm bei 7.250/min |
| Fahrwerk | Showa-USD-Gabel 43 mm (200 mm Federweg), Pro-Link-Federbein (190 mm), voll einstellbar |
| Bremsen vorne | zwei 310-mm-Scheiben, Zweikolbensättel |
| Sitzhöhe | 850 mm |
| Gewicht fahrbereit | 216 kg (E-Clutch) |
| Tank / Verbrauch | 16,9 l / 4,3 l auf 100 km (Herstellerangabe) |
Daten und Preise: Honda Österreich.
Motorblock-Fazit
Die Honda XL750 Transalp ist kein Motorrad für die schnelle Affäre. Sie ist die beste Freundin, mit der man an einem Sonntag nach Mariazell fährt und am Abend feststellt, dass man den ganzen Tag kein einziges Mal über sie nachgedacht hat. Nur über die Straße, die Kurven und den nächsten Kaffee.
Ihr Geheimnis ist die Genügsamkeit. 92 PS, die reichen. Ein Fahrwerk, das passt. Elektronik, die nicht nervt. Dazu eine E-Clutch, die mit kleinen Launen lebt, den Alltag aber spürbar leichter macht. Wer ein Motorrad sucht, das ihm Freiheit gibt, statt ihn mit Optionen zu beschäftigen, findet in der Transalp seine BFF. Unsere Empfehlung: unbedingt Probe fahren. Am besten mit Skepsis. Die verfliegt nach spätestens 120 Kilometern.
Text: Gregor Josel. Fotos: Honda.
Mehr von Honda auf Motorblock: Honda WN7: Erstes vollelektrisches Honda Motorrad kommt nach Österreich.
