Auf den Punkt: Audis quattro galt lange als Maß aller Dinge, doch BMWs xDrive und Mercedes‘ 4Matic haben aufgeholt. In unabhängigen Wintertests liegt quattro heute nur noch knapp vorn. Wer Allrad braucht, macht bei allen drei wenig falsch, der alte Audi-Mythos relativiert sich. Der Kernunterschied steckt in der Technik: quattro mit Längsmotor arbeitet mechanisch-permanent, xDrive elektronisch über eine Lamellenkupplung. Im Alltag entscheidet aber der Winterreifen mehr als das Antriebslogo.
Die ewigen Duelle: Batman gegen Joker, Federer gegen Nadal, quattro gegen xDrive. Bei den ersten beiden gibt es Klarheit schaffende Bilanzen, beim letzten nur wenige, wirklich seriöse, unvoreingenommene Tests.
Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Tyre Reviews/YouTube (1), Hersteller (2)
Die Zeiten, in denen Audi punkto Allradtechnik unangefochtene Nummer Eins war (zumindest im Premiumsegment, weil: Subaru), sind schon lange vorbei. Die Konkurrenz hat aufgerüstet: Vierradantrieb ist bei Mercedes ebenso wie bei BMW ein fixer Bestandteil im Sortiment. Doch haben sie die Ingolstädter überholt? Tendenziell nein, wenn es nach diversen Wintertests geht. Passend zur Schneefahrbahn-Saison ließ der YouTube-Channel Tyre Reviews xDrive gegen quattro antreten, penibel auf Fairness geachtet: gleiche Reifen, gleicher Untergrund, gleicher Fahrer.
Wie funktioniert Audi quattro?
Quattro ist nicht gleich quattro, das ist der erste wichtige Punkt. Beim klassischen Längsmotor (A4, A6, A7) sitzt im Herzen ein selbstsperrendes Mittendifferenzial, heute ein Kronenrad-Differenzial, früher ein Torsen. Es arbeitet rein mechanisch und damit verzögerungsfrei: Die Kraft liegt immer an allen vier Rädern an, im Normalfall asymmetrisch 40 zu 60 zugunsten der Hinterachse. Bei Schlupf wandern bis zu rund 70 Prozent nach vorn oder bis zu 85 Prozent nach hinten. Seit 2016 gibt es zusätzlich quattro ultra: ein bedarfsgeregelter Allrad, der im Alltag als Fronttriebler fährt und die Hinterachse erst zuschaltet, wenn es nötig wird, vorausschauend anhand von Lenkwinkel und Gaspedal. Das spart Sprit. In den Quermotor-Modellen (A3, Q3) übernimmt eine Haldex-Lamellenkupplung, im elektrischen e-tron eine zweite E-Maschine an der Hinterachse, die in rund 30 Millisekunden Drehmoment liefert.
Wie funktioniert BMW xDrive?
xDrive geht den elektronischen Weg konsequent. Statt eines mechanischen Mittendifferenzials sitzt im Verteilergetriebe eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung. Die Grundauslegung ist wie bei Audi hecklastig, 40 zu 60, aber die Verteilung ist vollvariabel: von 0 bis 100 Prozent schiebt das System die Kraft zwischen den Achsen. Geregelt wird das eng verzahnt mit der Fahrstabilitätskontrolle DSC, die Schlupf vorausschauend erkennt. Die Kupplung öffnet oder schließt in rund 100 Millisekunden, minimal träger als ein permanentes Differenzial, im Alltag aber kaum spürbar.
Und Mercedes 4Matic?
Der Vollständigkeit halber: Bei den größeren Heckantriebs-Modellen setzt Mercedes auf permanenten Allrad mit Mittendifferenzial, Grundverteilung je nach Baureihe um 45 zu 55. Bei den kompakten Quermotor-Modellen arbeitet stattdessen eine bedarfsgeregelte Lamellenkupplung. Auch hier verdecken die Marketingnamen, dass unter dem Blech sehr unterschiedliche Technik stecken kann.
quattro oder xDrive: Was ist im Schnee besser?
Genau das wollte Tyre Reviews wissen und schickte einen Audi A4 quattro, einen BMW 3er xDrive und einen Jaguar XE AWD auf Schnee, alle auf identischen Nokian-Winterreifen. Das Ergebnis ist unspektakulär ehrlich: Beim Beschleunigen lag der quattro knapp vorn, bergauf zog der xDrive am besten durch, auf dem Handling-Kurs war mit Stabilitätskontrolle der Audi am sichersten und ohne sie der BMW am berechenbarsten. Auf Eis streuten die Werte so stark, dass kein System sauber gewann. Keines dominierte alle Disziplinen. Und beim Bremsen half ohnehin keiner der Allradantriebe, denn Allrad beschleunigt, es bremst nicht.
Was kostet Allrad an Sprit und Steuer in Österreich?
Allrad ist nicht gratis. Das Mehrgewicht von rund 50 bis 100 Kilogramm und der zusätzliche Antriebsstrang kosten grob 0,5 bis 1 Liter auf 100 Kilometer. Bei der österreichischen motorbezogenen Versicherungssteuer zählt seit Oktober 2020 nicht der Antrieb, sondern Leistung in Kilowatt und CO₂. Allrad allein verteuert die Steuer also nicht, indirekt schon, weil Allradversionen meist die stärkeren, durstigeren Motoren bekommen. Wer rein für den Winter überlegt, rechnet besser zuerst, ob nicht ein guter Satz Winterreifen das klügere Geschäft ist.
Motorblock-Fazit
Allrad ist nicht gleich Allrad, mechanisch-permanent wie beim großen quattro oder elektronisch-bedarfsgeregelt wie bei xDrive, Haldex und den Kompakten. Auf der Straße ist der Abstand zwischen quattro, xDrive und 4Matic aber kleiner, als es die Marketingabteilungen gern hätten. Der Tyre-Reviews-Test bringt es auf den Punkt: Jedes System glänzt woanders, keines überall. Was wirklich über Traktion und Sicherheit entscheidet, ist der Reifen darunter, nicht das Logo am Heck. Wer im Winter sicher ankommen will, steckt das Geld besser in vier gute Winterreifen als in das teuerste Antriebskürzel.
TEXT: Maximilian Barcelli. Technik-Erklärung & Österreich-Einordnung: Motorblock-Redaktion, aktualisiert 2026. Quellen: Audi Technology Portal, BMW Group, ÖAMTC, Tyre Reviews.
