Der BMW iX3 40 ist das neue Einstiegsmodell der Neuen Klasse. Und vermutlich das einzige, das man wirklich braucht.
Auf den Punkt: Der BMW iX3 40 leistet 235 kW (320 PS), schickt sie über die Hinterachse, hat 82,6 kWh nutzbar im Unterboden und kostet in Österreich ab 63.399,60 Euro. Auf unserer Testrunde über die Wiener Berge standen am Ende 16,2 kWh auf 100 Kilometer im Display, das sind hochgerechnet gut 500 Kilometer Realreichweite. Der wichtigste Satz kommt aber gar nicht vom Datenblatt: Der 40er ist noch heuer lieferbar, während sich der stärkere iX3 50 xDrive je nach Händler bis ins erste Halbjahr 2027 ziehen kann.
1996, Fahrschule, ein Golf III. Neunzig PS, fünf Gänge, ein Radio mit Kassettenschacht. Neunzig PS waren damals kein Verzicht, sondern das ganze Leben. Damit fuhr man zur Schule, in den Urlaub, ans Meer und wieder heim, und wenn man am Berg in den Dritten zurückschalten musste, war das kein Systemfehler, sondern Autofahren.
Dreißig Jahre später sitze ich in einem Auto, das 320 PS als Einstiegsmotorisierung führt. Nicht als Sportversion. Als Basis. Als das, was man nimmt, wenn man sparen will.
Darüber kann man lachen. Man kann es aber auch als das nehmen, was es ist: der Punkt, an dem ein Elektroauto endlich aufhört, sich rechtfertigen zu müssen.
„Der Punkt, an dem ein Elektroauto endlich aufhört, sich rechtfertigen zu müssen.“
Die Testfahrerbrille gehört abgesetzt
Wir Journalisten haben ein Berufsproblem. Wir messen jedes Auto am nächstgrößeren. Also messen wir den iX3 40 am iX3 50 xDrive, und dann liest sich das so: 320 statt 469 PS. 82,6 statt 108,7 kWh. 5,9 statt 4,9 Sekunden auf hundert. Auf dem Papier ein Abstieg.
In der Realität ist es eine Sekunde. Eine Sekunde, die man auf einem Prüfstand misst und in einem Vergleichsvideo bejubelt. Auf dem Weg in den Kindergarten, ins Büro und wieder zurück gibt es sie nicht.
Die 500 Newtonmeter der stromerregten Synchronmaschine liegen ab dem ersten Millimeter Pedalweg an, ohne Anfahrschwäche, ohne Schaltpause. Das Ding zieht 2.160 Kilogramm so mühelos aus einer Ortstafel heraus, dass man den Wert am Ende gar nicht mehr abfragt. Und es ist eine Maschine ohne Permanentmagnete, also ohne seltene Erden, was in der aktuellen Rohstofflage kein Marketingsatz mehr ist, sondern Risikomanagement.
Wie fährt sich der BMW iX3 40 auf der Landstraße?
Unsere Runde führte über die Wiener Hausberge. Exelberg, Höhenstraße, Tulbingerkogel, dann hinunter Richtung Tulln. Bundesstraße, Kurven, Kuppen, Ortsdurchfahrten, wenig Autobahn, also genau jenes Terrain, auf dem in Österreich neunzig Prozent des Autolebens stattfinden.
Der Heckantrieb fühlt sich souverän an, und zwar auf jene Art, die BMW mit seinen Heckschleudern immer schon konnte. Das Auto dreht sauber ein, schiebt aus der Kurve heraus und bleibt dabei so unaufgeregt, dass man irgendwann aufhört, es zu kontrollieren, und einfach gleitet. Wer in diesem Umfeld einen Allradantrieb braucht, ist entweder Rallye-Pilot oder gerade von der Straße abgekommen.
Der rote Testwagen stand auf 20-Zoll-M-Doppelspeichenrädern, was für heutige Verhältnisse fast schon zurückhaltend ist, und genau deshalb funktioniert er. Das Fahrwerk hat noch Weg, die Fahrbahnschäden im Wienerwald landen als Information im Rücken, nicht als Ohrfeige.
Das Bremsgefühl ist hervorragend. Das ist bei einem Elektroauto keine Selbstverständlichkeit, weil sich Rekuperation und mechanische Bremse traditionell gerne gegenseitig ins Wort fallen. Hier tun sie das nicht. BMW hat Antrieb und Fahrdynamik erstmals in einer Recheneinheit zusammengelegt, die sie intern Heart of Joy nennen, und man merkt das genau dort, wo man es am wenigsten erwartet: beim letzten Meter vor dem Stillstand.
Was verbraucht der BMW iX3 40 wirklich?
16,2 kWh auf 100 Kilometer zeigte der Bordcomputer am Ende. Zur Einordnung: Das Auto war an diesem Tag von wechselnden Kollegen bewegt worden, zügig und ganz sicher nicht auf Effizienz optimiert. Es ist also ein ehrlicher Wert, kein erschlichener.
Das Datenblatt unseres Testwagens nennt 11,8 bis 15,2 kWh nach WLTP. Wir liegen also rund eine Kilowattstunde darüber, was für eine Bergrunde mit Vollausstattung ein sehr guter Wert ist. Zum Vergleich: Der ADAC misst am größeren iX3 50 xDrive im Schnitt 18,3 kWh inklusive Ladeverluste, andere Langstreckentests landen bei 18,7 kWh über 1.370 Kilometer.
Rechnet man unsere 16,2 kWh auf den nutzbaren Energieinhalt von 82,6 kWh hoch, bleiben rund 510 Kilometer echte Reichweite. Nicht die 635 aus dem Prospekt, aber auch weit mehr, als ein Mensch am Stück fahren will. Und wer sich für die 22-Zöller entscheidet, zahlt dafür übrigens auch auf dem Papier: Der silberne Testwagen kommt mit den großen Individual-Aerorädern nur noch auf 577 statt 611 Kilometer.
Lädt er schnell genug? Und für wen eigentlich?
Die Ladetechnik ist die eigentliche Errungenschaft der Neuen Klasse. 800 Volt im ganzen Fahrzeug, bis zu 300 kW Ladeleistung, zehn auf achtzig Prozent in 21 Minuten. Zehn Minuten an einer starken Säule bringen bis zu 300 Kilometer zurück. Wechselstrom lädt serienmäßig mit 11 kW, gegen Aufpreis mit 22 kW.
Und jetzt der unbequeme Teil. Wer tatsächlich jeden Tag zwischen Salzburg und Wien pendelt, für den ist all das trotzdem die zweitbeste Lösung. Der Railjet macht die Strecke in 2 Stunden 22, fünfunddreißig Mal am Tag, und das Klimaticket kostet 1.400 Euro im Jahr. Diesen Vergleich verliert der iX3 40, so wie ihn jedes Auto verliert, und das ist keine Schande, sondern eine Arbeitsteilung. Für alle anderen, und das sind die allermeisten, ist die Rechnung eine völlig andere: einmal die Woche an die Wallbox, fertig.
Der eigentliche Nachrichtenwert: Er ist da
Jetzt kommt der Satz, der in der Präsentation fast untergegangen wäre und der für Kaufinteressenten mehr wert ist als jede Ladekurve. Der iX3 50 xDrive ist derzeit so gefragt, dass die Lieferzeiten je nach Händler und Volumen bis ins erste Halbjahr 2027 reichen. Der iX3 40 dagegen ist noch 2026 verfügbar.
Für Flottenkunden ist das keine Fußnote, sondern der Unterschied zwischen einem Budgetjahr und dem nächsten. Wer heuer noch Fahrzeuge aktivieren muss, hat mit dem 40er plötzlich eine Option, die es beim 50er schlicht nicht gibt. Auch für Private gilt: Ein Auto, das man fahren kann, schlägt ein besseres Auto, auf das man wartet.
Der Antrieb kommt aus Oberösterreich
Nebenbei, aber nicht unwichtig: Die sechste eDrive-Generation wird in Steyr gebaut, Rotor, Stator, Getriebe und Inverter kommen von dort ins weltweite Produktionsnetz. 1,2 Millionen Motoren im Jahr 2025, 440 Millionen Euro Investment allein im Vorjahr, über eine Milliarde seit 2022 in die E-Mobilität, mehr als 4.500 Beschäftigte in Entwicklung und Produktion. Wir haben das gestern ausführlich aufgeschrieben. Wer in diesem Auto aufs Pedal steigt, tritt also auf etwas sehr Österreichisches.
Was kostet der BMW iX3 40 in Österreich?
63.399,60 Euro. Das ist der Einstieg, und er ist im Premium-Segment ehrlich kalkuliert, gerade im Verhältnis zum iX3 50 xDrive und zum BMW i3 50 xDrive, der bei uns bei 65.900 Euro startet.
Die Wahrheit über diese Preisklasse steht allerdings weiter unten auf dem Datenblatt. Unser roter Testwagen mit M Sportpaket Pro, Panoramadach, Head-up-Display, Harman-Kardon-Anlage, Anhängerkupplung und M Performance Parts kostet 81.622 Euro. Der silberne mit den 22-Zöllern liegt bei 84.190 Euro. Das sind rund 20.000 Euro Aufschlag, und man kann diesen Aufschlag als Beleg dafür lesen, dass das Auto zu teuer ist. Man kann ihn aber auch so lesen, wie er gemeint ist: Der Basispreis ist der ehrliche Teil. Der Rest ist Wunschkonzert.
BMW iX3 40 auf einen Blick
| Preis Österreich | ab 63.399,60 € (Testwagen wie gefahren: 81.622 €) |
| NoVA | 0 % (vollelektrisch, befreit) |
| E-Förderung | im Testmaterial nicht beziffert – aktuell keine bundesweite Neuwagenförderung für Privatkäufer bekannt, regionale/betriebliche Förderungen bitte gesondert prüfen |
| Leistung | 235 kW / 320 PS, Heckantrieb, 500 Nm (Herstellerangabe) |
| 0–100 km/h | 5,9 s (Herstellerangabe) |
| Batterie | 82,6 kWh nutzbar, 800-Volt-Architektur |
| Verbrauch | 11,8–15,2 kWh/100 km lt. WLTP (Herstellerangabe); im Motorblock-Test gemessen: 16,2 kWh/100 km |
| Reichweite | bis zu 635 km lt. WLTP (Herstellerangabe, Basiskonfiguration); im Test hochgerechnet: rund 510 km real |
| Laden | AC 11 kW serienmäßig (opt. 22 kW), DC bis 300 kW, 10–80 % in 21 Min. lt. Hersteller |
| Marktstart | noch 2026 in Österreich lieferbar (iX3 50 xDrive teils erst 1. Halbjahr 2027) |
Motorblock-Fazit
Der BMW iX3 40 ist das vernünftigste Auto, das BMW derzeit baut, und ausgerechnet dabei macht er null Abstriche beim Fahren. 320 PS, Heckantrieb, 16,2 kWh im echten Leben, über 500 Kilometer Reichweite, 21 Minuten an der Säule und ein Bremsgefühl, für das andere Hersteller zwei Modellgenerationen brauchen werden.
Wer den 50er nimmt, kauft eine Sekunde und 150 Kilometer Prospektreichweite. Wer den 40er nimmt, kauft ein Auto, das noch heuer in der Garage steht. Ich weiß, wie ich mich entscheiden würde.
„Wer den 40er nimmt, kauft ein Auto, das noch heuer in der Garage steht.“
Und der Fahrschulgolf von 1996? Der käme mit seinen neunzig PS nicht einmal in die Nähe. Aber er hat mir beigebracht, dass genug ein Wert ist. Der iX3 40 hat das offenbar auch gelernt.
TEXT: Gregor Josel
FOTOS: BMW Austria
