Von Franz J. Sauer
Den Passat für den Alltag hatte ich von meinem Vater geerbt. Baureihe 35j, derjenige, der in Form und Funktion den neuen, höchsterfolgreichen Audis nacheiferte und dank dem quer eingebauten Motor auch so viel Platz wie kein anderes Fahrzeug seiner Klasse bot. 90 PS, nix Servo und auch sonst nicht viel an Ausstattung. Dafür aber nur 11.000 Kilometer und Erstbesitz mit ganz vielen Erinnerungen gespickt. Schön, brav, aber nix cooles, in dem Sinne. Sogar der zerlemperte Volvo 244 in gagerlgelb (dafür aber mit Schiebedach), den wir uns um 5.000 (Schilling, nicht Euro!) für die Band gekauft hatten, machte irgendwie mehr Spaß als der fade VW. Der Weg war vorgegeben, bald musste was weiteres ins Haus. Irgendein Auto fürs Herz. Und dann gab Freund Werner bekannt, sich von seinem Boliden trennen zu wollen. Von jenem Auto, das mich von Anfang an fasziniert hatte, als er, der Squash-Profi, damit ankam.
Gold, mit Pioneer-Radio und Targadach. Also einem Quadrat, das man herausnehmen konnte. Dazu Hackmesser-ATS-Felgen, die den berühmten Füchsen ziemlich ähnlich sahen. Braune Sky-Stoff sitze mit Karomuster, zerschlissen, aber trotzdem cool. Und ein Sound zum Niederknien. Porsche 924, platin-metallic (damals dachte ich, es hieße champagner). Er wäre seiner nun überdrüssig, meinte der Besitzer. Und würde ihn für überschaubares Geld … „hier“ schrie ich. Und fuhr ab da einen ganzen Winter lang wahnsinnig viel Pizza aus.
Anfang Dezember 1993 war er mein. Ich liebte es ihn zu fahren. Zu besitzen. Wohnte fast schon im Auto. Bald baute ich so viel HiFi-Anlage ein, dass sich Fensterkurbeln nimmer ausgingen, weshalb auch gleich E-Fensterheber vom Forstinger verbaut werden mussten. Und weil das ganze dann einen noch besseren Sound hatte, als die Anlage daheim im Wohnzimmer, verbrachte ich gleich noch mehr Zeit im Auto.
Freilich regnete es Hohn und Spott. Der Hausfrauenporsche (zur Erklärung des Begriffes später mehr), hahaha, der Porsche mit dem Audi-Motor, huhuhu. In Gold, hohoho. Prallte alles ab von mir, ich hatte ihn, er war mein, bei jeder Gelegenheit (also kein Regen und Temperaturen über 10 Grad Celsius) kam das Dach raus und dass er gelegentlich erst beim dritten Mal ansprang, lag an der Benzinpumpe hinten, wie ich spät aber doch herausfand. Irgendwann, nach vier Jahren musste dann auch er gehen, fand einen würdigen Nachbesitzer und wie immer passte der Satz „ich hätte ihn nie verkaufen dürfen“ perfekt bis ins Jahr 2015, als der nächste 924 ins Haus kam, diesmal ein S. Auch der ging leider viel zu bald wieder weiter, noch dazu an einen undankbaren Nachfolger, der mir dann auch noch wegen Vorschäden und keiner Unfallfreiheit und solchem Mist kam – ich hätte ihm einfach die 4.000 (Euro diesmal schon) zurückgeben sollen und den Wagen wieder mitnehmen.
So zogen die Jahre ins Land, Porsches, vor allem die Elfer wurden gefeiert und hochgejauchzt, Cabrio hier, GT3RS da, dann kamen noch Cayenne und Panamera und Macan und Boxster/Cayman sowieso. Irgendwann stieg sogar der 996 wieder im Gebruachwagenpreis, dann der Boxster und dann der erste Cayenne. Bloß die Transaxle-Modelle …
Erst um 2020 herum, nachdem die verbliebenen 928 (heute sind noch 257 Fahrzeuge in Österreich gemeldet) bereits still und heimlich eine Rallye hingelegt hatten, wurden die Gebrauchtwagenkäufer und -sammler auch auf 924 und 944 aufmerksam. Plötzlich war keine Rede mehr von „Hausfrau“ und „Audi-Motor“. Zu recht, weil nämlich: was ist eigentlich an einem Audi-Motor so schlecht?
1976 kam der Porsche 924 auf die Welt und mit ihm die Transaxle-Bauweise nach Stuttgart. Porsche selbst würdigt heuer, 2026, genau diese Epoche mit dem Themenjahr „Forever Young. Celebrating Transaxle“ – einer Wanderausstellung samt Exhibition Kit, die sich ganz den vier Modellen 924, 928, 944 und 968 widmet, inklusive ihrer schärferen Geschwister 968 CS und 928 GTS. Dafür hat man tief in den Porsche-Archiven gegraben.
Das Wichtigste in Kürze
- Porsche würdigt 2026 mit „Forever Young. Celebrating Transaxle“ die Modelle 924, 928, 944 und 968 samt Topversionen 968 CS und 928 GTS.
- Zwischen 1976 und 1995 entstehen aus der Transaxle-Familie zusammen rund 386.290 Fahrzeuge.
- Der 944 wird mit 163.302 gebauten Einheiten zum meistverkauften Sportwagen der damaligen Firmengeschichte, der 968 mit nur 11.248 Stück zu einem der seltensten Serien-Porsche überhaupt.
- Ein Österreicher schreibt gleich zweimal Rekordgeschichte mit den Transaxle-Modellen: Langstreckentester Gerhard Plattner, einmal im 928, einmal im 944 S.
924: Der Neuanfang, der eigentlich ein VW war
Fangen wir dort an, wo die Geschichte auch wirklich beginnt: beim 924. Anfang 1976 stellt Porsche ihn vor, und wer genau hinschaut, findet in seinen Genen einen Entwicklungsauftrag von Volkswagen – als das Projekt bei VW eingestellt wird, übernimmt Porsche die serienreife Basis und macht daraus, natürlich, einen waschechten eigenen Sportwagen. Motor vorne, Getriebe hinten, verbunden über eine Welle im Tunnel: Transaxle, das Prinzip, das der ganzen Ära ihren Namen gibt und für eine Gewichtsverteilung sorgt, von der heute noch jeder Fahrdynamik-Ingenieur schwärmt. Anfangs leistet der 924 125 PS und rennt rund 200 km/h, ein Jahr nach Produktionsstart ist bereits jeder zweite gebaute Porsche ein 924 – für viele der erste eigene Porsche überhaupt, und das ist auch lange so geblieben. 1985 kommt der 924 S mit 2,5-Liter-Motor und 150 PS, 1987 wird noch einmal auf 160 PS nachgeschärft, ehe 1988 nach mehr als 150.000 gebauten Exemplaren Schluss ist. Heute sind in Österreich noch 552 Fahrzeuge gemeldet.
| Porsche 924 | |
|---|---|
| Bauzeit | 1976–1988 |
| Motor | Vierzylinder, wassergekühlt, Frontmotor |
| Leistung (laut Hersteller) | 125 PS (Serie) bis 160 PS (924 S, ab 1987) |
| Stückzahl | über 150.000 |
928 und 928 GTS: Der große Bruder mit der Weissach-Achse
Während der 924 das Einstiegsgeschäft macht, denkt der 928, Weltpremiere 1977 in Genf, gleich viel größer: ein Gran Turismo mit wassergekühltem V8 und satten 240 PS, gedacht, wenn man den Gerüchten der damaligen Zeit glauben darf, als moderner Nachfolger des 911. Wie des öfteren in der Porsche-Geschichte hatte man mit diesem Vorhaben die Rechnung ohne die Kunden gemacht, die wollten aber weiterhin den legendären Elfer fahren. Obwohl lange Jahre mit Abstand der stärkste Porsche wurde der 928 1995 eingestellt.
Technisch legte er schon bei seiner Niederkunft die Latte hoch: Mit der sogenannten Weissach-Achse (der Name lehnte sich natürlich an die berühmte Porsche-Teststrecke an, stellte ganz Porsche-üblich aber auch ein Akronym dar: „Winkel einstellende selbst stabilisierende Ausgleichs-Charakteristik“), einer passiven Hinterradlenkung, verbessert er das Kurvenverhalten so grundlegend, dass das Prinzip heute in praktisch jedem modernen Sportwagen steckt. 1978 wählen ihn internationale Autojournalisten zum „Car of the Year“, als bislang einzigen reinrassigen Sportwagen überhaupt.
Und in eben diesem Jahr macht sich unser eingangs erwähnter Gerhard Plattner mit einem 928 auf seine 30.000-Kilometer-Tour quer über zwei Kontinente. Über die Jahre wächst der 928 immer weiter: S, S4, GT, und schließlich, 1991 auf der IAA vorgestellt, der 928 GTS, der S4 und GT ablöst, ein breiteres Heck mit durchgehendem Leuchtenband bekommt und auf 350 PS erstarkt – das letzte, kräftigste Wort der Baureihe, ehe 1995 nach insgesamt rund 61.000 gebauten 928 endgültig Schluss ist. Chefdesigner Harm Lagaaij, der den 928 selbst jahrelang gefahren hat, hat einmal gesagt: „Der Wagen hat ein hervorragendes Licht. Aber nur deshalb, weil die Scheinwerfer so riesig sind.“ Ein Satz, der eigentlich das ganze Auto erklärt.
| Porsche 928 GTS | |
|---|---|
| Bauzeit | 1991–1995 (928 gesamt: 1977–1995) |
| Motor | V8, wassergekühlt, Frontmotor, Weissach-Hinterachse |
| Leistung (laut Hersteller) | von 240 PS (1978) bis 350 PS (ab 1991) |
| Stückzahl | rund 61.000 (gesamte Baureihe 928) |
944: Der Brotverdiener, ohne den es die anderen schwer gehabt hätten
Wenn der 924 der Türöffner war, dann ist der 944, Weltpremiere 1981 und auf Basis des 924 Carrera entwickelt, der eigentliche Brotverdiener der Familie gewesen. 163 PS aus dem neu entwickelten Vierzylinder, dessen Konzept eng mit dem V8 des 928 verwandt war (salopp könnte man sagen, man hat den 28er-Motor einfach halbiert), breitere Kotflügel, ein selbstbewussteres Auftreten – und ein Erfolg, der Porsche selbst überrascht haben dürfte: Schon im ersten Verkaufsjahr macht der 944 rund 51 Prozent der gesamten Produktion aus. Bis zum Produktionsende 1991 werden 163.302 Exemplare gebaut (heute sind in Österreich noch 871 angemeldet), der 944 wird zum meistverkauften Sportwagen der damaligen Firmengeschichte.
Und wieder taucht unser Landsmann Plattner auf: 1987 fährt er mit einem 944 S im Rahmen des sogenannten „Projekts Luna“ die Distanz Erde–Mond nach – 384.400 Kilometer, fünf Kontinente, 258 Tage, und weil der Wagen einfach nicht kaputtgehen wollte, fährt er kurzerhand weiter, bis 500.000 Kilometer am Tacho stehen. Das, meine Damen und Herren, nennt man Langzeitqualität, und keine Werbeagentur der Welt hätte sich einen besseren Beweis dafür ausdenken können. 1988 kommt der 944 Turbo S, limitiert auf 1.000 Stück, mit 261 km/h das damals schnellste Vierzylinder-Serienfahrzeug der Welt.
| Porsche 944 | |
|---|---|
| Bauzeit | 1981–1991 |
| Motor | Vierzylinder, Frontmotor (verwandt mit dem 928-V8) |
| Leistung (laut Hersteller) | 163 PS (Serie) bis 250 PS (944 Turbo S) |
| Stückzahl | 163.302 |
968 und 968 CS: Das Auslaufmodell
Und dann, 1991, der 968: letzte Entwicklungsstufe, technisch ausgereift, mit 3,0-Liter-Reihenvierzylinder, 240 PS und Sechsganggetriebe, als Coupé und Cabriolet. Erstmals bekommt ein Transaxle-Porsche ein Tiptronic-Automatikgetriebe, und mit einem Drehmoment von 305 Nm ist er nicht nur einer der großvolumigsten, sondern auch der stärkste Vierzylinder seiner Zeit. 1993 folgt der 968 CS, Clubsport, reduzierter Komfort, geschärfter Fokus auf Performance – typisch Porsche, den Kunden, die es puristischer wollen, auch tatsächlich etwas zu bauen, statt nur ein Sondermodell-Aufkleberpaket zu verkaufen. Von diesem 968 CS entstehen 1.538 Exemplare. Als 1995 die Produktion des 968 endet, stehen insgesamt nur 11.248 gebaute Einheiten zu Buche – womit der 968 zu den seltensten in Serie gebauten Porsche überhaupt zählt (heute sind in Österreich immerhin noch 126 Autos davon auf der Straße). Damit endet, nach fast zwanzig Jahren, auch die Transaxle-Ära des Unternehmens. Punkt. Vorbei.
| Porsche 968 CS | |
|---|---|
| Bauzeit | 1993 (968 gesamt: 1991–1995) |
| Motor | 3,0-Liter-Reihenvierzylinder, Frontmotor, Sechsganggetriebe |
| Leistung (laut Hersteller) | 240 PS (176 kW) |
| Stückzahl | 1.538 (968 gesamt: 11.248) |
Mein Fazit: Für immer jung, wirklich?
Klappscheinwerfer gibt es seit dem Boxster und dem 911 der Generation 996 nicht mehr, aus guten aerodynamischen und lichttechnischen Gründen, das wissen wir. Und trotzdem – wenn heute irgendwo ein 924, ein 928, ein 944 oder ein 968 mit hochgeklappten Augen durch die Nacht gleitet (insgesamt fahren noch 1.806 Transyxle-Porsches in Österreich herum), wirkt zwar vielleicht das mechanische Prinzip der Scheinwerfer veraltet – das Gesamtdesign der Transaxle-Modelle aber ist bis heute nicht in die Jahre gekommen, vor allem wenn man sich andere Autos aus dieser Zeit ansieht (wann haben Sie den letzten Matra Bagheera getroffen? Oder einen Madza RX7? Einen Nissan 200 NX? Eben).
Steigt man heute in einen 924, einen 944 oder gar in einen 928 GTS ein, verblüfft, wie einfach Autofahren sich dereinst angefühlt hat. Der grüne 924 hier auf den Bildern hatte genau genommen gar keine Ausstattung. Gerade mal ein Aussenspiegel rechts wurde ihm spendiert. Aber auch ohne Servo, Spurthalte-Gedöns oder sonstige Assistenten lässt sich dieses federleichte Auto spielend manövrieren, die 125 PS reichen vollends aus für engagierten Antritt, bloß an die weichen Bremsen muss man sich gewöhnen. Da liefert der 944 schon einen weiten Sprung nach vorne, das Armaturenbrett des hier gezeigten roten Modells ist zwar ident mit dem des Neunzwovier (ab 1985 kam ein neues, das nachher vom 968 übernommen wurde), aber Bremsen, Fahrwerk, Lenkung (immer noch ohne Servo) fühlen sich ernsthaft sportwagenhaft und ziemlich erwachsen an.
Der 928 schließlich wollte in Stil und Anmutung gewissermaßen den Panamera vorwegnehmen, tatsächlich war ein Viertürer-Projekt namens 989 Ende der Achtziger Jahre weit fortgeschritten. Die Automatik passt besser in einen Mercedes oder BMW der Zeit, will man die 350 Pferde richtig traben lassen, muss man ordentlich reinsteigen. Insgesamt fasziniert aber die Souveränität des Autos, die nicht umsonst zahlreiche Porsche-Fahrer, die sich eben nicht der Elfer-Fraktion zugehörig fühlten, anzog.
Auch 50 Jahre nach ihrer Niederkunft sind die Transaxle-Modelle von Porsche tolle Automobile. Endlich bildet sie auch ihr Verkaufspreis entsprechend ab. Schlecht für uns Nicht-mehr-Eigentümer, die eigentlich ganz gerne wieder einen in der Garage hätten. Allerdings, bitte, zum Schilling-Preis von damals, wenn möglich.
