EICMA Milano 2016

Bonsai-Bikes & Carbon-Königinnen

Die EICMA Mailand 2016 war, wie erwartet, weit mehr als eine Ergänzung der Intermot in Köln. Die Motorradhersteller von Aprilia bis Yamaha zeigten in Italien jede Menge Neues her, vom Einsteiger- bis zum High Tech-Eisen.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller
Fotos: Hersteller, automotive.lulop.com

Claudio Domenicali hat etwas von einem Hohepriester an sich. Mit wohl modulierter Stimme und sorgfältig gewählten Worten eröffnete der CEO von Ducati mit eindringlicher Hingabe den Vorabend der EICMA Milano 2016 und somit den mailänder Reigen der Motorrad-Novitäten. Seit Audi die Agenden der italienischen Edelmarke lenkt tut er das nicht mehr auf Italienisch. Englisch ist jetzt die geschäftliche Verkehrssprache in Borgo Panigale.
Wie ein guter Priester liebt der Ducati-Boss alle seine Kinder, die jungen wie die jung erhaltenen und die neugeborenen, damit die vor zwei Jahren kreierte Scrambler 800-Familie genauso wie die in Köln auf der Intermot präsentierte neue sportliche Allrounderin SuperSport und erst recht die Top-Leistungssportlerinnen. Liebevoll stellte er in der lombardischen Metropole auf der Bühne des Teatro Nazionale Milano die neuesten Derivate der gelb eingefärbten Submarke vor: die City-Streicherin „Café Racer“ und die in vielen Technik-Details neu entworfene Enduro „Desert Sled“ (quasi eine italienisch interpretierte XT 500A).
Weiter aufgefüllt wurden ebenfalls einige der mit der Kennfarbe Rot markierten Ducati-Baureihen: Die Multistrada bekam eine kleinere Schwester, die 950er mit 937-ccm-Testastretta-Aggregat, aus dem 113 PS geholt werden sowie die pflichtgemäß auf Euro 4 adaptiertenund gleichzeitig überarbeiteten Monsters: Die Einsteigerin heißt nun mit Zunamen 979, die 1200 S ist wieder reduzierter gestylt, mit Anklängen an die Ahnin von 1993, frei nach dem Motto „Back to The Roots“.
Es wäre aber nicht Domenicali, zauberte er nicht noch ein Highlight aus dem Ärmel. Was zunächst auf der Bühne erscheint ist eine der imposantesten Konstruktionen, die je im Scheinwerferlicht stand: eine Voll-Carbon-Kreation vom Monocoque bis zu den Rädern. Dieses grau-schwarze Gerüst – der Rahmen wiegt gerade einmal 2,6 Kilo – ist Kern der neuesten State-of-the-Art-Entwicklung der supersportlichen Art: die der 1299 Superleggera. Das heißt 215 PS bei 176 Kilo Fahrfertiggewicht. Addiert man den Track-Kit (mit Titan-Auspuffanlage), sind’s 220 PS. Zur Zähmung der Leichtgewichtshochleistung ist das auf 500 Einheiten limitierte Zweizylinder-Edelstück mit aller Assistenz-Elektronik, die derzeit zu haben ist bestückt. Inklusive Slide- und Launch Control. Die Preisfrage? An die 100.000 Euro.
Dieser „Wahnsinn“, wie es der Ducati-Boss unumwunden zugibt, war ein Einstiegs-Höhepunkt, der nicht mehr zu toppen schien. Doch auch die anderen Hersteller hatten Preziosen anzubieten. Dabei ist der Bogen der Vielfalt weit gespannt, er reicht von günstigen Bonsai-Bikes für Einsteiger bis zu einer weiteren Carbon-Königin. Mit Ersteren ist einer der aktuellen Haupttrends abgesteckt. Eine weitere Strömung folgt der anhaltenden Tendenz zu Eisen in der Hubraum-, Leistungs- und Preismittelklasse. Elektroantrieb spielt bei den etablierten Großserien-Herstellern derzeit noch eine recht untergeordnete Rolle.
Aprilia legt, nach der jüngsten Aktualisierung von Tuono V4 1100 und RSV4, mit einer Neuauflage der Shiver und der Dorsoduro nach. Der Hubraum des V2 ist jeweils von 750 auf 900 ccm erweitert und technisch neu aufgebaut – eine notwendige Folge der Euro 4-Norm. Die Leistung: 95,2 PS. Sowohl die Allrounderin als auch das Fun Bike sind in einem Aufwaschen in Punkto Chassis und Periphertechnik sowie Elektronik (Traktionskontrole ist jetzt auch hier ein Thema) überarbeitet. Die Shiver kann nach wie vor auf die Führerscheinstufe A2 gedrosselt werden.
BMW Motorrad hatte, wie alle anderen, mit der EU-konformen Technik-Anpassung samt Überarbeitung zu tun. Das betraf nicht alleine das Flaggschiff R 1200 GS, ebenso die F 800 R und GT. In der Classic-Familie setzte es, wie angekündigt, ein weiteres Derivat: die R nineT „Urban GS“, ganz im Stile der Ur-GS von 1988. Ein GS-Herz für die jüngste, die kleinste Klasse bewies man ebenfalls: Die G 310 gibt’s jetzt in einer hochbeinigen Ausführung: GS spielt’s damit auf allen Linien.
Sogar in Lego: Wer (noch) zu klein ist für eine große – 1200er – GS kann sie sich jetzt aus einem Lego-Bausatz – damit sind die Bayern aber nicht die ersten! – en miniature selber zusammenschrauben. Mit einem Spielzeug der ganz anderen Art warteten die Bayern als Kontrapunkt auf: Auch sie stellten eine Carbon-Konstruktion auf die Bühne. Vorerst im Prototyp-Stadium, als Fülle für die künftige HP4 Race. Die technische Eckdaten werden erst nachgereicht, denn mit einem Live-Auslauf ist erst ab Mitte 2017 zu rechnen. Sie soll gewissermaßen nackt bleiben, sprich nicht lackiert werden, als Sicht-Carbon-Komposition.
Honda hatte die frisch interpretierte und serienreife Basis-CBR 1000 RR Fireblade (192 PS) nach Mailand mitgebracht. Ebenso, nebst den frisch erstarkten CB 650 F und CBR 650 F (von 87 auf 91 PS), zwei Prototypen: eine verschärfte Sport-Version der Africa Twin, die „Sports Concept“, und eine weniger brave, stark flattrackige Interpretation der CB 1100 mit dem Titel „TR“. Den Haupt-Act der japanischen Flügelmarke markierte eine derzeit einzigartige Crossover-Interpretation: Der höher gesetzte X-ADV macht mit 750 ccm-Parallel-Twin (55 PS), Doppelkupplungsgetriebe und grobstolligen Pneus einen auf Offroad. Das muss die kleine CRF, die 250er, in der Standard- und in der Rally-Variante nicht erst tun. Sie ist unmissverständlich fürs Grob-Untergründige gemacht.
Husqvarna, die älteste Motorradmarke der Welt und die jüngste Tochter von KTM, rückte mit den so gut wie serienfertigen Modellen Vitpilen und Svartpilen 401 heraus. Beide basieren – ebenso wie die dritte Austro-Schwedin im Bunde, das Concept Svitpilen Aero – auf der aktualisierten 390er-Duke der Muttermarke. Der Produktionsbeginn lässt jedoch noch auf sich warten, vor 2018 ist voraussichtlich keine der neuen Huskys zu erwarten.
Kawasaki hielt das Versprechen, die 1970er-Jahre aufleben zu lassen, das heißt, die Z 650 – ersetzt die ER-6n – und die Z 900 – ersetzt die Z 800 – in neuer Interpretation wieder aufzulegen. Während in der Kleineren ein 649-ccm-Parallel-Twin werkt (Leistungsdaten sind noch nicht verraten), treibt die Größere ein 948-ccm-Reihenvierzylinder mit 125,4 PS an. Hatten die japanischen Grünen in Köln die Leistungsspitze aufgefahren, mit der H2 Carbon, so kamen nun in Mailand die Einsteiger dran: Die Enduro-artige Allrounderin Versys gibt’s jetzt auch in einer 300er-X-Version.
KTM stellte in Mailand ebenso wie in Köln den Einstieg in die MotoGP-Klasse in den Mittelpunkt. Darum herum fädelte sich die upgedatete und mehr als nur in Details neu bearbeitete kleine Klasse aus: 125er-, 250er- und 390er-Duke, auf allen Linien optisch sowie technisch aufgewertet. Das trifft ebenso auf die 1290 Superduke R zu (177 PS). Eine Zukunfts-Vorschau lieferte der Prototyp einer weiteren zweizylindrigen Duke, einer mit neu entwickeltem Parallel-Twin und – im Konzept-Stadium – markant unterm Sitz hochgezogenem Auspuff-Endtopf. Die 790er soll in zwei Jahren Marktstart-fertig sein.
Moto Guzzi nützte die EU 4-Vorschrift für eine Weiterentwicklung der V7. Sie ist jetzt mit 52 PS Leistungs-seitig schon dicht an der V9 (die in beiden Varianten, „Bobber“ und „Roamer“, ebenfalls adaptiert wurde) dran. Die Retro-Italienerin mit der Generations-Nummer III ist in vier Versionen zu haben, als „Stone“, „Special“, „Racer“ und „Anniversario“. Letzteres, weil Guzzi heuer das 50-Jahr-Jubiläum feiert.
Piaggio sorgte in erster Linie über die gesamte Modellpalette für Zulassungs-Konformität. Die eine oder andere in letzter Minute kreierte Sonder-Edition der Vespa ist dabei. Weniger eine Spezial-, vielmehr eine zukunftsträchtige Variante ist die „Elettrica“. Damit hissten die Italiener aus Varese als einer der wenigen Großserien-Hersteller die Stromantriebs-Fahne. Es gibt zwar noch keine technischen Daten, doch sollen die ersten elektrisierten Kult-Roller ab Mitte des kommenden Jahres startklar sein.
Suzuki rundete eine Reihe von Modellfamilien ab. Nach unten, in Bezug auf Leistung und Hubraum. Aber die kleinen nackten Suzies stehen optisch den großen in nichts nach: Das sind die GSX-S 125 und die GSX 250 R sowie die V-Strom 250. Als Draufgabe gibt’s zudem den aktualisierten Burgman 400. Der Vorreiter der Maxi-Scooter-Klasse ist technisch verfeinert und modernisiert, dazu Europa-zulassungstauglich gemacht worden.
Triumph hat bereits in London, vor der EICMA, die „Bobber“ präsentiert. Und ließ in Mailand, prominent besetzt, eine weitere Version der Bonneville Street auf die Bühne fahren. Ex-500er-WM- und höchst erfolgreicher Superbike-Crack Carl Fogarty (mutig genug auch für die Tourist Trophy auf der Isle of Man) und mittlerweile Testimonial der englische Marke, fuhr die „Street Scrambler“ auf die Rampe, stellte sie in nächster Nachbarschaft der ebenfalls neuen, schon in Köln vorgestellten „Cup“ ab.
Yamaha ließ lange warten, bis Valentino Rossi auf die Bühne fahren durfte. Vorher stand auf dem Programm das Abfeiern und Absegnen der Dakar-Kandidatin WR450 Rallye. Auch die neue YZF-R6 hatte ihren ersten öffentlichen Publikumsauftritt. Ebenso die künftige Nachfahrin der Ur-Ténéré, das Concept-Eisen T7 mit Parallel-Twin. 2018 soll es ausgereift sein. Dass Yamaha mit Abarth zusammenarbeitet und daraus eine Spezial XSR 900 entstanden ist, war eine zusätzliche News. Zum Abschluss war dann der rundum neu bearbeitete und um neun Kilo erleichterte T-Max dran. Und Vale. Der damit auf die Bühne brauste. Enspannter als im Jahr zuvor. Schließlich war Marc Marquez dieses Mal nicht in der Nähe.
Finale Anmerkung: Liegt’s am Caffè, liegt’s an der Luft, liegt’s am Temperament? Die Welt des Motorrades sieht südlich des Brenners einfach farbiger und emotionaler aus. Die Reden der Produzenten – auch der nördlich(er)en – wirken enthusiastischer. Der Beifall des Publikums für die Racing-Starts aller Couleurs und Klassen – siehe Mika Kallio, der die RC16 pilotiert – klingt frenetischer. Man feiert das motorisierte Zweirad in den unterschiedlichste Facetten. Dabei hat die Branche nicht gar so viel zu lachen. Die Gesetzgebung verlangt den Herstellern technisch einiges ab – siehe EU 4-Norm -, das elektronische Sicherheits- und Kontrollnetz wird Schritt für Schritt auch über den Einspurigen engmaschiger geknüpft, und der Konkurrenzdruck durch die virtuelle Realität – man lässt vielfach aus der Distanz leben statt sich selber in echte Abenteuer zu stürzen – steigt. Und dennoch: Die Aussichten für die Motorrad-Saison 2017 sind höchst vielversprechend.