Hyundai Ioniq

Dreifach elektrisch

Mit hohem Ehrgeiz starten die Koreaner ins Großserien-Elektrikerzeitalter: Hyundai stellt den Ioniq dreifach auf: als Batterietriebling, als Hybriden und als Plug-In-Hybrid. Erstere beide gastierten am (Donau-)Strom.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller
Fotos: Hyundai

Zwentendorf an der Donau ist ein recht ruhiger Ort im Niederösterreichischen. Es fällt dort auf, wenn man innerhalb einer Stunde zweimal über den Hauptplatz fährt, selbst bei grau-nass-trüb-unterkühltem Wetter, bei dem kaum ein Hund auf die Gasse will. Am Hyundai Ioniq kann’s nicht liegen. Der macht als Elektriker gar keinen (Motoren-)Lärm, als Hybrider ist er auch kaum lauter als ein etwas lebhafterer Windhauch. Nicht einmal die Vorderreifen wollen richtig quietschen. Es ist zu feucht und zu kalt.

Kompakter Hatchback

Auffällig macht sich der koreanische Voll- oder Teilelektriker optisch weniger durch die – weiße – Karosseriefarbe (der Testfahrzeuge) als durch die schmal geschnittenen, mit Xenonleuchten besetzten Scheinwerfer und die C-förmige LED-Lichtsignatur an den weiten Lufteinlässen. Das Außen-Design des knapp viereinhalb Meter langen Hatchback ist clean, streng auf Aerodynamik und auf einen cw-Wert von 0,24 getrimmt. Die Interieureinrichtung wirkt wie für europäische Ansprüche gemacht. Die Ergonomie passt. Das justierbare Lenkrad liegt grad richtig in der Hand.

Zum Strom drängt, am Strom hängt offenbar alles, schaut man sich die derzeitige Autoantriebs-Entwicklung an. Die Motorenentwicklung ist zunehmend elektrisch geprägt. Hyundai hat damit 2013 begonnen, vorerst auf Brennstoffzellen-Ebene, mit dem ix35 FCEV, der in kleiner Auflage in Serie gegangen ist. Jetzt steigen die Koreaner mit Großserien-Elektrifizierung ein. Dafür haben sie eigens ein Modell auf neuer Plattform entwickelt. Mit ehrgeizigem Anspruch, der sich deutlich in der Modellbezeichnung Ioniq ausprägt.

Geladen und einzigartig

„Ion“ steht für elektrisch geladenes Molekül, das auf „iq“ reduzierte Vokabel „unique“ steht für Einzigartigkeit. Diese besteht beim neuen Kompakten darin, dass auf einer Plattform drei verschiedene Varianten elektrischer oder elektrifizierter Antriebe möglich sind: Elektromotor mit Energiezufuhr aus Batterie-Strom, Hybrid und Plug-In-Hybrid. Als Verbrenner ist bei den Teilelektrikern ein 1,6-Liter-Vierzylinder Benziner mit 105 PS im Einsatz. Die E-Motoren leisten je nachdem 120 PS – im EV – oder 43,5 PS – im HEV – oder 61 PS – im PHEV. Als Energiespeicher sind jeweils Lithium-Polymer-Akkus an Bord. Im Elektro mit 28 kW/h, im Hybriden mit 1,56 kW/h, im Plug-In-Hybrid mit 8,9 kW/h Speicherapazität.

Im Schlagschatten des sichersten, weil nie in Betrieb gegangenen Atomkraftwerks der Welt – beziehungsweise seines 110 Meter hohen Abluftkamins – hatte Hyundai Österreich fürs erste den Elektriker, den EV, und den Hybriden, den HEV, an die E-Ladestationen gesteckt und startklar gehalten für eine erste Verkostung der Fahrtalente. Auffallend am Batteriestromer ist, dass er im Gegensatz zu einem deutschen Mitbewerber nicht auf Asphaltschneidern steht, sondern auf ordentlichen 205er-Gummis rollt. Auch wirkt das Interieur nicht spartanisch-sparsam. Dass etliche der Materialien bio sind sieht man ihnen kaum an. Am Exterieur springt bei näherer Betrachtung ins Auge, dass die Front vollverkleidet ist. Kühlergrill braucht man bei einem Elektriker keinen, sagt Hyundai.

Marschiert und heult nicht

Für die 120 PS des Elektromotors wird die Bewältigung des 0-auf-100-Sprints in 9,9 Sekunden versprochen. Das glauben wir. Im Sportmodus. Der nach der Durchquerung von Zwentendorf auf dem leider nebelfeuchten Bundesstraßengeflecht eingespannt wird. So oder so marschiert das ganz ordentlich. Mit ab 1420 Kilo ist der Elektro-Hyundai auch nicht viel schwerer als ein voll ausgestatteter Verbrenner-Kompakter. Direkt irritierend machen sich angesichts des stufenlosen Eingang-Getriebes die vermeintlichen Schaltwippen am Lenkrad. Walten kann man damit schon, aber nicht mit Gangstufen sondern mit Rekuperationsgraden. 280 Kilometer sollen mit einer vollen Batterieladung drinnen sein. Im Sportmodus zwar wohl nicht, doch das ist bei allen Elektrikern so.

Der Hybride fühlt sich angesichts von 141 PS Systemleistung recht dynamisch und kaum sparerisch an. Was an ihm sofort und angenehm auffällt ist, dass er nicht heult. Hyundai hat nicht, wie ein japanischer Vorreiter und mittlerweile Mitbewerber zur CVT-Getriebelösung gegriffen, sondern dem teilelektrischen Ioniq ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe gegönnt. 185 km/h Top-Speed soll er schaffen können. Wie der Elektriker ist auch er fünfsitzig angelegt. Sehr viel leichter als der ist er mit 1370 Kilo nicht. Die Bremsen kommen hier wie dort mit dem Gewicht gut zurecht. Fahrwerksseitig gibt sich keiner der Beiden eine poltrige oder stoßige Blösse.

Plug-In-Hybrid: Sommer 2017

Fehlte noch der Dritte im Bunde. Doch der Plug-In-Hybrid wird erst im kommenden Sommer nachgereicht. Eine Leistungsangabe wurde noch nicht verraten. Sei’s drum: Ob er wirklich die 50-Kilometer-Distanz rein elektrisch erreicht wird dann Gegenstand einer eingehenden Überprüfung sein. Bis dahin sind der HEV und der EV längst im Handel, Marktstart ist im Laufe des Oktober respektive im November. Der Elektro kostet 33.990 Euro, der Hybrid 24.990 Euro. Für keinen der Beiden ist NoVA zu berappen. Dafür gibt’s jeweils mehr als solide Basis-Ausstattung, mit einer Reihe von elektronischen Fahrhelfern serienmäßig an Bord: Notbremsassistent mit Fußgängererkennung (es gibt der EV zwar gegebenenfalls Laut, aber nicht sehr laut), Abstandsregeltempomat, Spurhalteassistent, Einparkhilfe und Rückfahrkamera.