All-electric Nissan e-NV200 revolutionises iconic Harrods delivery fleet

British Delivery: Nissan e-NV200 für Harrod’s

British Delivery

Nissan e-NV200 für Harrod’s

Motorblock setzt die Trends. Während wir uns schon vor Monaten begeistert über den Nissan e-NV200 zeigten, kommt das Londoner Nobelkaufhaus mit einiger Verspätung jetzt darauf, nach 100 Jahren wieder Elektrofahrzeuge für innerstädtische Auslieferungen einzusetzen. Excellent choice, Harrod’s, old chap, we say.



Für den Transport von Frischwaren ist der Nissan e-NV200 ein wenig umgerüstet worden. Der Laderaum des Kastenwagens ist als Kühlraum ausgeführt. Zudem trägt der Stromer die für Harrod’s traditionelle grüne und goldene Farbkombination, die ihn im Londoner Stadtverkehr zu einem echten Blickfang macht.

Die Reichweite des Nissan e-NV200 beträgt 170 Kilometer, Harrods muss den Elektrotransporter nur einmal in der Woche aufladen, um 50 Lieferfahrten und die durchschnittliche wöchentliche Distanz von 241 Kilometern zu meistern.

Im Jahr 1919 begann das britische Kaufhaus die mit Hartgummireifen bestückten, elektrischen Kastenwagen American Walker zu nutzen. Harrods baute seine Flotte auf 60 Batterie betriebene Fahrzeuge aus, um Waren an ihre Londoner Kunden auszuhändigen.

Mit dem einsetzenden Boom von Benzin- und Diesel-Motoren wurde der Bestand elektrischer Lieferwagen allmählich abgebaut. Dank verbesserter Technologie und Infrastruktur sind die Stromer jetzt jedoch zurück: Nissan bietet Harrods die Chance, erneut einen vollelektrischen Fuhrpark aufzubauen.


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Mit Rex wie König: SsangYong Rexton

Neuer Angriff der Klonkrieger

Mit Rex wie König: SsangYong Rexton

von Thomas Geiger



Rodius, Actyon, Kyron – wenn überhaupt, dann hat Ssangyong bei uns bislang mit seinem schrägen Design von sich Reden gemacht. Doch das ist jetzt über ein Jahrzehnt her und seit der kleinste der vier koreanischen Hersteller vor fünf Jahren den Neustart in Europa gewagt hat, geht es in kleinen Schritten steil bergauf: Die Modelle werden wie zuletzt der Tivoli und der XLV ansehnlicher, das Händlernetz wächst und die Zulassungen klettern langsam aber stetig. Auch in Korea registriert man den Aufwärtstrend, meldet global ein zweistelliges Wachstum, peilt für dieses Jahr immerhin eine Gesamtproduktion von 160 000 Fahrzeugen an und träumt vom Aufstieg in die nächste Liga. Diese Hoffnung ruht vor allem auf dem neuen Rexton, der jetzt seine Weltpremiere auf der Motorshow in Seoul feiert und bei uns zum Jahresende in den Handel kommt.

Das SUV-Flaggschiff der vom indischen Mahindra-Konzern gesteuerten Koreaner, dessen Namen Exportchef Daniel Rim als „irgendwas mit König“ übersetzt, wächst dafür buchstäblich über sich hinaus. Die vierte Generation streckt sich um zehn Zentimeter und kratzt nun mit 4,85 Metern beinahe schon an der Oberklasse der Geländewagen. Diesen Eindruck vermittelt das als Fünf- oder Siebensitzer lieferbare SUV, das selbstbewusst auf 20-Zöllern steht, zumindest auf den ersten Blick auch im Innenraum: Schmucke Leder mit auffälligen Nähten, hochwertige Kunststoffe und ein 9,2 Zoll großer Touchscreen stechen bei der ersten Sitzprobe ins Auge. Und auf der Ausstattungsliste finden sich nun tatsächlich Positionen wie neun Airbags, eine Spurführungshilfe, eine Notbremsautomatik oder eine Verkehrszeichenerkennung. Und ja, auch die Smartphone-verrückten Koreaner können jetzt Apple CarPlay oder Android Auto.

Unter dem Blech folgt allerdings eine gewisse Ernüchterung: Dass der Rexton auf einem klassischen Leiterrahmen steht, mag man den Koreanern noch durchgehen lassen. Schließlich reklamieren sie für sich genau wie Jeep in den USA und Land Rover in England als reine SUV-Marke ernsthaftere Absichten als Kia & Co und wollen sich nicht mit halbgaren CrossOvern zufriedengeben. Deshalb gibt es für den Rexton auch eine echte Untersetzung und als Alternative zum Allrad den klassischen Heckantrieb. Doch die Motoren wollen irgendwie nicht so recht Aufstiegsplan passen. Denn der bekannte 2,2 Liter Diesel leistet mäßige 178 PS und wenn im Frühjahr 2018 ein 2,0 Liter Turbobenziner folgt, ist bei etwa 220 PS Schluss. Das ist zu viel für einen niedrigen Verbrauch und zu wenig für hohe Geschwindigkeiten. Erst recht nicht, wenn Rim zu den direkten Konkurrenten neben dem Ford Edge oder dem Hyundai Santa Fe auch den Land Rover Discovery zählt.

Den Preis für die Aufstiegsphantasien zahlt zum einen Mahindra. Schließlich haben die Inder ihrer Tochter 900 Millionen Dollar bewilligt, mit denen neben dem Rexton noch ein davon abgeleiteter Pick-Up, der nächste Korando in der Klasse darunter sowie für das Jahr 2020 ein elektrisches SUV entwickelt werden sollen. Und zum anderen werden ihn die Kunden zahlen müssen – auch in Deutschland. „Denn den Einstieg von 27 190 Euro werden wir wohl kaum halten können“, heißt es beim Importeur und unter der Hand hört man, dass sie froh sind, wenn der Preis zumindest unter 30 000 Euro startet.

Natürlich fehlen dem Rexton ein paar Gimmicks, die ihm zumindest den Anschluss ans Mittelfeld sichern könnten, von einem Aufstieg in die Spitzengruppe des Segmentes ganz zu schweigen. Denn man muss gar nicht zu den Premium-Marken zählen, damit zum Beispiel LED-Scheinwerfer oder eine automatische Abstandsregelung erwartet werden. Und alternative Antriebe oder zumindest ein bisschen mehr Leistung würden auch nicht schaden.

Doch für einen Ssangyong ist der königliche Kraxler nicht nur ausgesprochen gut ausgestattet und mit dem großen Touchscreen oder dem kreuzweise gesteppten Leder nobel ausgeschlagen. Sondern vor allem sieht er gemessen an Rodius & Co mit einem gefälligen Gesicht und stark konturierten Flanken sogar richtig gut aus. Und ist erst der Anfang einer kleinen Stilrevolte aus Korea. Denn seit gut einem Jahr gehört dem Mutterkonzern Mahindra auch das legendäre Designstudio Pininfarina, das sich nun verstärkt um Ssangyong kümmern und dem gerade mal 100 Mann starken Designteam in Pyoentaek unter die Arme greifen soll. Die Zeit der hässlichen Autos dürfte damit dann wohl bald endgültig vorbei sein.


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Luxus-Laster: Actros als Glamour-Camper

Mercedes-Benz Actros als Glamour-Camper

Luxus-Laster

von Thomas Geiger



Als Kind hat er keine Folge der Fernsehserie „Auf Achse“ verpasst. Jetzt ist Michael Ebner selbst eine Art Trucker – aber in anderer Mission: Sein Mercedes Actros ist kein gewöhnlicher Fernlaster, sondern das vielleicht vornehmste Wohnmobil, das man in Deutschland für Geld und gute Worte kaufen kann. Denn für 680 000 Euro wird der 16-Tonner zur Luxus-Suite für die Langstrecke, der alle Komfort eines Fünf-Sterne-Hotels bietet – Wellness-Dusche, Doppelbett und Sterne-Küche inklusive.

Geboren ist das Konzept eigentlich aus der Not heraus. Denn erstens ist Ebner leidenschaftlicher Camper, seit seine Eltern ihn im Wohnwagen durch ganz Europa kutschiert haben. Und zweitens ist er als Eigentümer einer Software-Firma so oft auf Dienstreisen, dass er partout keine fremden Betten mehr sehen mag und im Urlaub lieber in den eigenen vier Wänden schläft – nur dass er dabei halt nicht immer die grünen Hügel der Rhön sehen möchte. Und weil er nach zehn Jahren in den teuersten Wohnwagen noch immer nicht zufrieden war und ihn auch die wenigen Luxus-Wohnmobile aus Europa nicht so richtig überzeugen konnten, weil dort für mehr Geld zwar auch mehr Raum aber nicht gleich mehr Qualität geboten wird, hat er sich sein Traumhaus auf Rädern einfach selbst gebaut.



Luxus für die Dienstreise

Wo andere sich dabei eines Fiat Ducato oder eines Ford Transit bedienen, hat Ebner dafür den Mercedes Actros als Basis genommen. Denn so konnte er sich hinter der Gigaspace-Kabine auf mehr als zehn Metern Länge eine geräumige Suite bauen und zugleich seinen Kindheitshelden Franz Meersdonk und Günther Willers aus „Auf Achse“ nacheifern. Und ganz nebenbei ist es einfach ein gutes Gefühl, einen Sechszylinder von 12,8 Litern Hubraum, 421 PS und 2100 Nm zu beherrschen, sagt der Magellano-Chef.

Das gefällt Ebner so gut, dass er selbst auf Dienstreisen immer öfter seinem V8 im Audi RS6 untreu wird und sich statt dessen zwei Meter über der Straße in den bequemen Ledersessel schwingt und als Selbstversorger zu seinen Geschäftspartnern fährt. Denn besser als in den 30 Quadratmetern seines Magellanos wohnt er in keinem Hotel: Die Federung nivelliert den Laster automatisch und binnen 30 Sekunden fahren wie elektrische Erker die riesigen Slide-Outs aus den Seitenwänden und schaffen innen eine luftige Atmosphäre, wie sie kaum ein Gästezimmer zu bieten hat. Es gibt eine große Sitzecke vor der komplett mit Backofen, Spülmaschine und Kühl-Gefrier-Kombination eingerichteten Küche, im Heck hat er ein zwei mal zwei Meter großes Doppelbett, vor dem auf Knopfdruck ein riesiger Fernseher aus der Verkleidung fährt. Das Bad mit der verglasten und in vier Farben beleuchtbaren Dusche kann man ohne Platzangst benutzen, und für den Job hat er natürlich einen LTE-Router eingebaut, der den Magellano zum mobile Office macht. Selbst ein Fitnessstudio ist an Bord, sagt Ebner und zeigt stolz die Fahrräder, die er in der Garage hinter dem Hausanschlussraum unter dem Schlafzimmer festgezurrt hat.

Griller und Großbild inklusive

Ein Jahr lang haben Ebner und seine Frau Stefanie geplant und gemeinsam mit Handwerkern aus der Region geschraubt gesägt und geschweißt und nebenbei noch den Lkw-Führerschein gemacht, bis die Familie in dem nach dem portugiesischen Seefahrer und Weltentdecker benannten Magellano auf Jungfernfahrt gehen konnte. Das ist jetzt ein gutes Jahr und schon mehr als 12 000 Kilometer her und wo Ebner auftaucht, ist ihm die Neugierde sicher. Zwar sind sie auf den besseren Campingplätzen solche XXL-Wohnmobile mittlerweile gewohnt, sagt der Firmenchef. Doch manchmal komme er sich schon so vor, als fahre er im Rolls-Royce bei McDrive vor. Und je nachdem, wie er den Magellano parkt, stellt er alle anderen Camper damit buchstäblich in den Schatten: „Bei vier Metern Aufbauhöhe sieht der Nachbar mit etwas Pech den ganzen Tag keine Sonne mehr“, sagt Ebner mit einem entschuldigenden Lachen. Gut, dass er im Kellergeschoss seines Luxuslasters einen halben Biergarten samt Grillstation, Großbild-Leinwand und Fußballfanbeleuchtung herumfährt und seine Platznachbarn so wenigstens mit Bundesliga-Partys versöhnlich stimmen kann.

Zwar hat Ebner den Magellano zunächst aus purem Eigennutz entwickelt. Doch schnell war ihm klar, dass es für solche Fahrzeuge durchaus einen Markt gibt. Denn „Glamping“, also Camping mit einem gewissen Glamour-Faktor, liegt voll im Trend und Luxus läuft ohnehin besser als Standard. Deshalb hat der IT-Unternehmer daheim in der Rhön ein paar Millionen in die Hand genommen, eine Halle gebaut, zwei Mitarbeiter eingestellt, Verträge mit Schreinern, Installateuren und Elektrikern geschlossen und mal eben eine Firma aus dem Boden gestampft. Jetzt berät er Lust- und Leidensgenossen, analysiert ihre Wohnsituation und ihren Geschmack und individualisiert den Magellano je nach Gusto. Die Planung dauert oft bis zu einem Jahr – probewohnen in Ebners Privatfahrzeug inbegriffen. Danach braucht das Magellano-Team noch einmal sechs bis acht Monate für den Umbau des Fahrzeugs.

Großes Kundeninteresse

Das Interesse sei riesig, sagt Ebner: Die ersten Bestellungen sind unter Dach und Fach und die nächsten werden gerade intensiv verhandelt. Allerdings tritt der Unternehmer dabei von selbst auf die Bremse. Erstens, weil ihm die persönliche Beratung so wichtig ist. Und zweitens, weil er bei aller Arbeit noch Zeithaben will, seine Luxus-Suite auf Rädern selbst zu genießen. Schließlich träumt er schon seit Jahren davon, den Magellano mal über den Atlantik zu schiffen und dann ein paar Wochen durch Amerika und Kanada zu fahren. Mehr als vier bis sechs Fahrzeuge im Jahr will er deshalb nicht bauen.

So luxuriös und geräumig der Magellano auch sein mag und so viel Power sein 12,8-Liter-Diesel auch haben mag, gibt es dabei nur ein Problem – für die Behörden bleibt das Luxuswohnmobil ein Laster wie jeder andere – und darf deshalb nicht schneller fahren als 80 km/h. Ebner ist das egal. Erstens greift der Begrenzer erst bei 110 Sachen, zweitens ist er damit ja im Urlaub und nicht auf der Flucht und drittens waren Franz Meersdonk und Günther Willers auch nicht schneller auf Achse – und trotzdem die Helden seiner Jugend.

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Audi RS3

Zum Teufel mit den Spießersitten

Audi RS3



Von Thomas Geiger
Von wegen kleine Limousinen sind große Langweiler. Es mag ja sein, dass ein Skoda Rapid oder ein Seat Toledo nicht gerade vor Lust und Lebensfreude sprühen, und nicht ohne Grund haben Opel oder Ford das Stufenheck in der Kompaktklasse gestrichen. Doch seit es bei Mercedes einen CLA und bei Audi einen A3 mit vier Türen gibt, haben die kleinen Limousinen ihr Spießerimage abgelegt. Und falls doch noch jemand daran Zweifel hegen sollten, gibt es ja noch die Werkstuner. Mercedes hat es mit dem AMG CLA 45 AMG erfolgreich vorgemacht und jetzt zieht Audi Sport beim A3 nach. Wenn die Bayern nach den Sommerferien zu Preisen ab 54 600 Euro den aufgefrischten RS3 Sportback in den Handel bringen, stellen sie ihm für weitere 1 300 Euro Aufpreis deshalb erstmals auch eine Power-Limousine zur Seite.



Angetrieben werden die beiden Bodybuilding-Brüder von einem Motor, wie es ihn sonst nirgends mehr gibt. Denn als letzter Hersteller hält Audi dem Fünfzylinder die Treue und entwickelt den 2,5 Liter großen Turbo tapfer weiter. Deshalb legt das Triebwerk mit dem unnachahmlichen Klang jetzt noch einmal fast zehn Prozent zu und kommt nun auf 400 PS und 480 Nm. Damit ist er 30 PS stärker als der BMW M2 und sticht auch den kleinen AMG um 19 PS aus.

Die Fahrleistungen sind entsprechend ambitioniert: Denn mit einem Sprintwert von 4,1 Sekunden lässt der RS3 so machen Porsche stehen und die 250 Spitze sind ein derart willkürliches Limit, dass Audi für einen kleinen Obolus noch einmal 30 Sachen draufschlägt und die Limousine bei 280 km/h trotzdem noch elektronisch begrenzen muss.

Und spätestens, wenn man beim Drive Select auf Dynamic schaltet und das Auto die Muskeln anspannt, wann wird einem wirklich heiß unter dem Hemd: Die Lenkung scharf, die Kraftverteilung des Allrads erstens schnell und zweitens Hecklastig und dazu ein Auspuffsound wie ein Sylvester-Feuerwerk – wer da freiwillig aussteigt, der isst auch vegane Hamburger und kocht seinen Mate-Tee mit Quellwasser aus Vollmondnächten.



Bei aller Lust und Leidenschaft hat der RS3 zwar einen unverwechselbaren Sound und bringt den Puls zum Rasen. Aber weil Audi seine kühle Perfektion partout nicht ablegen kann und auch dem Kraftmeier das Streben nach Vollendung aus jeder minimalisierten Fuge trieft, mag er stärker und schneller sein als ein M2 und vielleicht sogar noch besser kontrollierbar sein. Aber ganz so verwegen und vergnüglich ist er deshalb eben auch nicht.

Also einmal Spießer, immer Spießer? Wer sich diesen Vorwurf nicht gefallen lassen möchte, der sollte sich folgende Vorgehensweise einprägen: Das ESC in den Sport-Modus, den Wählhebel für die Doppelkupplung auf S, den einen Fuß auf die Bremse und den anderen voll aufs Gas. Dann aktiviert die Bordelektronik die Launch Control und sobald man den Fuß von der Bremse nimmt, schießt der RS3 davon als gäbe es kein morgen mehr. Spätestens dann lösen sich alle Vorurteile im gleichen rauf auch wie die Reifen, wenn sie dicke schwarze Streifen auf den Asphalt zeichnen.


2017 Opel Insignia Grand Sport

Opel Insignia: Rüsselsheims neues Flaggschiff

In neuem Format zurück zu alter Größe

Opel Insignia: Rüsselsheims neues Flaggschiff

Von Thomas Geiger
In der letzten Zeit ist zwar viel über Opel geredet worden, doch die Produkte sind dabei ein bisschen kurz gekommen. Damit ist jetzt erst einmal Schluss, sagt Deutschland-Chef Jürgen Keller. Er lässt die Franzosen Franzosen sein, will nichts wissen von General Motors und nichts sagen zur Zukunft unter der Regie des PSA-Konzerns. Hier und heute dreht sich alles um ein neues Auto, das für die Hessen mindestens genauso so wichtig ist, wie die künftige Firmenstruktur. Denn drei Monate vor der Markteinführung am 24. Juni bittet Keller zur ersten Ausfahrt mit dem neuen Opel Insignia. Und sein Marketing-Chef Albrecht Schäfer hängt die Latte gleich mal ziemlich hoch: „Die zweite Generation unseres Flaggschiffs haben wir mit dem Anspruch auf die klare Führerschaft im Segment entwickelt und mit der Hoffnung, damit sogar ein paar Premiumhersteller zu ärgern.



Diese Hoffnung fußt vor allem auf einem neuen Format. Denn im Zuge des Generationswechsels hat Opel das Flaggschiff auf eine neue Plattform gestellt und dabei ordentlich in die Länge gezogen. Der Radstand wächst vor allem zugunsten der Hinterbänkler um neun Zentimeter, so dass die Limousine nun 4,90 und der Kombi sogar 4,99 Meter messen und der Insignia zumindest im Format tatsächlich in eine Liga mit BMW Fünfer oder Mercedes E-Klasse aufsteigt. Deshalb sitzt man hinten besser als je zuvor und kann obendrein ein bisschen mehr einladen.

Was noch für den Insignia spricht, ist sein schnittiges Design. Inspiriert von der seinerzeit als stilbildend gerühmten Monza-Studie aus dem Jahr 2014 hat Opel den Insignia sehr viel selbstbewusster gezeichnet, ihm einen entschlossenen Blick ins Blech geschnitten und sich eine fast coupéhafte Linie erlaubt, die ein bisschen an den Audi A7 oder zumindest an den VW CC erinnert.



Aber der Wagen sieht nicht nur gut aus, er fährt auch so – selbst wenn der Beiname Grand Sport vielleicht ein wenig albern oder gar anmaßend ist. Erst recht, wenn man bedenkt, dass diesen Ehrentitel bei GM sonst nur eine sportliche Corvette-Variante trägt. Doch weil man sehr viel tiefer sitzt als früher, ist man endlich wieder im Zentrum des Geschehens, und weil der Insignia trotz des größeren Formats bis zu 200 Kilo abgespeckt hat, tut er sich auf einer kurvigen Landstraße buchstäblich leichter. Erst recht mit einem gründlich überarbeiteten Fahrwerk, selbst wenn dem bei den schwächeren Motoren die adaptiven Dämpfer fehlen: Handlich, präzise und bisweilen fast ein bisschen zu stramm und sportlich fährt das Flaggschiff deshalb wie der geölte Blitz durchs hessische Hinterland und fühlt sich an, als wäre er kleiner statt größer geworden.



In Fahrt bringen den Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 260 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb. Der verteilt die Kraft zwar deutlich schneller als früher, kann weiter vorausschauen und bietet nun auch die Möglichkeit zum Torque Vectoring, kann aber das Scharren der Vorderräder nicht ganz verhindern, wenn die 400 Nm des Top-Modells so richtig zupacken wollen.

Überhaupt ist es nicht der größte Benziner, der bei der ersten Ausfahrt auch den größten Eindruck macht. Der 2,0-Liter-Turbo ist ein solides Kraftpaket und erfüllt alle Erwartungen. Aber mehr eben auch nicht. Da ist der vom Astra weiterentwickelte 1,5-Liter ein ganz anderes Kaliber. Denn mit 165 PS und 250 Nm ist er so forsch und flott, dass man auf einer kurvigen Landstraße schnell ein zufriedenes Lachen auf dem Gesicht hat und den Agilitätsgewinn durch den Gewichtsverlust in jeder Kurve genießen kann. Schließlich muss hier jedes PS ein Kilo weniger schleppen als früher.



So groß die Sprünge bei Format und Fahrgefühl sind, so klein sind die Hüpfer im Innenraum. Zwar zeugt das Cockpit von ein bisschen mehr Liebe zum Detail und einem glücklicheren Händchen bei der Materialauswahl. Das erstmals bei Opel verfügbare Head-Up-Display wirkt zwar etwas grobschlächtig ins Armaturenbrett gefräst, kommt aber immerhin ohne die leidige Plastik-Klappe der Konkurrenz aus. Und natürlich wirkt der Arbeitsplatz des Fahrers mit der reduzierten Anzahl ab Knöpfen und Schaltern etwas aufgeräumter als früher. Aber statt voll animierter Instrumente gibt es nur ein großes Mittendisplay zwischen den analogen Zeigern, die Touchscreens in der Mittelkonsole sind mit wahlweise sieben oder acht Zoll kleiner als in manch einem koreanischen Kompakten, von Sprach- oder Gestensteuerung ist keine Rede, das Lenkrad wirkt etwas überfrachtet und die Hebel dahinter mit schlichter Form und grober Typografie reichlich antiquiert. Den von Marketing-Chef Schäfer proklamierten Führungsanspruch erfüllt der Insignia damit jedenfalls nicht.

Dabei haben sich die Hessen zumindest bei der Ausstattung ordentlich ins Zeug gelegt und locken mit Komfort und Connectivity. So baut Opel diesmal nicht nur vorne AGR-Sitze mit Wellnessfunktionen ein, sondern installiert erstmals auch im Fond eine Sitzheizung. Alle Insignia bekommen serienmäßig ein schlüsselloses Zugangssystem und den Telematikdienst OnStar, der jetzt auch Hotels bucht oder freie Parkplätze reserviert, und gegen Aufpreis gibt es weiterentwickelte Matrix-Scheinwerfer oder eine 360-Grad-Kamera und Assistenzsysteme mit erweiterten Befugnissen wie dem Lenkeingriff bei der Spurführung oder dem Alarmsignal bei rückwärtigem Querverkehr.



Nach dem ersten Tag im neuen Insignia bleibt deshalb ein zwiespältiges Gefühl. Das Auto ist grundsolide, sieht gut aus, fährt noch besser und hat bei der Ausstattung ordentlich aufgeholt. Gemessen am Vorgänger machen die Hessen deshalb so einen großen Schritt nach vorn, dass man sich um Opel eigentlich keine großen Sorgen machen müsste. Wenn da nicht Männer wie Marketingchef Schäfer uns ihr rosa eingefärbtes Weltbild wären. Denn zur Segmentführerschaft fehlen dem Insignia zum Beispiel das digitale Cockpit oder der Plug-In-Hybrid des VW Passat, die Materialanmutung und die Platzverhältnisse eines Skoda Superb oder das stramme Fahrgefühl eines Ford Mondeo. Und von den mit Assistenz- und Infotainmentsystemen vollgestopften Premium-Modellen wie einer Mercedes E-Klasse oder einem BMW Fünfer ist der große Opel so weit entfernt wie ein Erstsemester vom Nobelpreis. Denn schiere Größe allein, das sollte Opel unter GM gelernt haben, macht noch keinen Sieger. Vielleicht – und jetzt müssen wir dann doch nochmal über Franzosen reden, über General Motors und den PSA-Konzern – ist es deshalb ja doch ganz gut, wenn jemand das Marketing auf den Boden der Tatsachen zurückholt. Der Insignia ist nämlich zu gut, als dass er an überzogenen Erwartungen scheitern sollte.

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Mazda CX-5 – Der zweite Blick

Mazda CX-5

Der zweite Blick

Seit 2012 hat Mazda 1.5 Millionen CX-5 verkauft, davon 350.000 in Europa. Nun kommt der Bestseller überarbeitet zu uns. Und bietet auf den zweiten Blick einige unerwartete Überraschungen.



Von Franz J. Sauer

Es ist schon erstaunlich, wie stringent Mazda seine Grundsätze durchzieht. Da wäre erstmal KODO, die Designphilosophie. Und JINBA ITTAI – die Harmonie des Reiters und des Pferdes. Lenker und Fahrzeug als in sich stimmige, ineinander greifende Einheit. Derlei gilt als Grundlage jeder Art von Fahrspaß. Und kann der Mazda-Philosophie auch auf Mittelklasse-SUV umgelegt werden.

Nun könnte man hier rechtschaffen Marketingsprech vermuten. Macht sich schließlich gut auf der Pressekonferenz, irgendwelche fernöstlichen Schlagworte zu präsentieren, deren wahre Bedeutung eh niemand nachvollziehen kann, wenn er nicht nachrecherchiert. Aber wenn sich dann Design-Chef Shinichei Isagama hinsetzt und mit spitzem Rollerstift über die Silhouette des alten CX-5 die neue legt und zu einfach jedem Pinselstrich, den er führt, eine schlüssige Erklärung liefert, die KODO und JINBA ITTAI auch für Nicht-Buddhisten mit einander vernetzt, verspürt man eine gewisse Durchdrungenheit beim Leading-Board eines der wichtigsten Fahrzeuge der Marke.



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Insofern ist es auch kein Zufall, dass die spannende Sportwagenstudie RX-Vision ungefähr zur selben Zeit am Zeichenbrett erstand, wie der neue CX-5. Quasi als stetige Inspiration für die entscheidenden Retuschen. Weil klar ist: wenn es ans Zeichnen eines Supersportlers geht, eines teuren Top-Statements in kleinen Stückzahlen mit wenig wirtschaftlichem Risiko (weils zumeist sowieso ein Verlustgeschäft bleibt), dann tut man sich als Designer leicht, den edlen Pinselstrich mit hochwertigstem Materialmix und komplizierten Fertigungsverfahren zu unterlegen. Kniffelig wird’s immer erst, wenn Du Einzigartigkeiten im Auftritt eines Volumens-Produktes verpacken musst und dabei auch noch auf konkurrenzfähige Preise und Massenfertigungs-Tauglichkeit Rücksicht nehmen musst.

Insofern ist klar, warum Isagama-san mit derart viel Hingabe an die Erklärung der einzelnen Design-Retuschen herangeht. An den seitlichen Falz zum Beispiel, der an der A-Säule als scharfe Ecke beginnt, nach hinten hin immer sanfter wird und nach der Hecktür in eine plane Fläche mündet, so als wäre er nie da gewesen. Tatsächlich ist es jene Verwerfung in der gefälligen Seitenlinie, die das neue Modell vom alten unterscheidbar macht, sogar auf den ersten schnellen Blick. Noch bevor man die deutlich rundere Heckpartie wahrnimmt, die recht stark Assoziationen mit dem Maserati Levante aufwirft, das aber auf eine angenehme Art und Weise, weit fernab jeglicher Art von schnöder Kopie.



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Fett bleibt die Schnauze, eindrucksvoll der SUV-Auftritt, bei aller Kompaktheit. In Wertigkeit wurde auch merkbar im Inneren investiert. Hölzerne Flächen, keinerlei nacktes Plastik, viel wertiges Selbstbewußtsein. Das Plexigläschen für die Tacho-Projektion ist einem ernsthaften Head-Up-Display gewichen, in der Scheibe findet sich nun einiges an Information. Hier wird mit dem Grundsatz „Beauty through Distraction“ zwar gebrochen, aber Ausnahmen bestätigen schließlich die Regel. Und überall sonst wurde Schlichtheit ziemlich geschickt als Stilmittel eingesetzt, was die Bedienelemente für all die üppigen Assistenz- und Entertainmentfeatures keineswegs unpraktisch macht – im Gegenteil: nicht mal den Touchscreen betatscht man allzu oft, wenn das mittlerweile eh längst allgegenwärtige Drehrad im Umfeld des Schalthebels derart unprätentiös und intuitiv bedienbar auftritt.





Viel Beachtung wurde auch dem Thema Dämmung geschenkt. Und genau mit solchen „Geschenken“ erarbeiten sich die Väter des CX-5 für ihr Produkt das Prädikat Oberklassefeeling. Nahezu an jeder für den Innenlärm verantwortlichen Ecke wurde nachgebessert, angefangen bei den nun unter der Motorhaube versenkten Scheibenwischern, endend bei der dickeren Windschutzscheibe. Tatsächlich ist nun das lauteste, wahrnehmbare Geräusch das Abrollgeräusch der Reifen auf rauhem Asphalt, selbst wenn man durch tiefe Schlaglöcher deppert, geriert sich der Aufbau sehr unaufgeregt, was die Lautgabe betrifft. Damit wurde ein Manko des Vorgängers formidabel ausgebügelt.



Auch dem Wörtchen Sport in SUV wurde mit der Optik Rechnung getragen: die Schnauze ist nun länger, die Fahrgast-Kabine geduckter. Das bringt mehr sportliche Balance, wie nicht nur Isagama-san feststellt, sondern auch das kundige Auge. An der Motorenfront hingegen tut sich vorerst nicht viel Evolution: vier bekannte Aggregate stehen zur Verfügung, zwei Benziner (160 und 165 PS) und zwei Diesel (150 und 175 PS), wobei der stärkere Diesel nur als Allradler, der stärkere Benziner nur als Fronttriebler erhältlich sind. Das Gewicht ist durchwegs leicht gestiegen, maximal 1520 kg kommen beim stärksten Allrad-Diesel auf die Waage. Bloß für den 165 PS-Benziner ist keine Automatik habbar, überall anderswo ist ein Sechsgang-Selbstschalter bestellbar.

Verkaufsstart ist im Juni, die Österreich-Preise starten inkl. aller Abgaben bei 25.990 Euro.


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P.S.Hunter verliebt in die Corvette Stingray


P.S. Hunter verliebt in die

Corvette Stingray



Die Corvette in siebenter Generation besticht nicht nur mit ihrem schnittigen Äußeren, sondern räumt auch mit so einigen Vorurteilen auf. Letzten Endes wurde sogar unsere taffe US-Korrespondentin schwach, als sie hinterm Steuer des legendären Stachelrochens auf Tauchkurs gehen durfte.



Hunter goes fishing

Ganz so oft sieht man den US-Superstar, die C7 Corvette Stingray, nicht mal in den Staaten auf den Straßen herumfahren, aber wir haben uns eine geangelt. Doch wo fängt man Fische? Bingo, im Wasser. Wo fängt man einen brandneuen, feuerroten Stachelrochen? Am Navy Marinehafen, wo es an schmackhaften Hechten nicht mangelt.



Lady in Red!



Ginger likes to take her top off

Russell, seines Zeichens Navy Unterwasser-Sonar-Experte, knappe zwei Meter groß und von mir schmachtend beneideter Stingray-Besitzer, macht die Testfahrt im 6,2l V8 zum wahren Erlebnis. „Her name’s Ginger, because she’s red and likes to take her top off“ – gesagt, getan und schon ist das herausnehmbare Targa-Dach mit drei Handgriffen im Kofferraum passgenau versenkt. Mit einem infernalen Brüllen heißt mich auch Ginger willkommen. Mein Grinsen wird nur noch breiter, als der LT1-Motor mit seinen 466 Pferdchen und heckgetriebenen 630 Newtonmetern loslegt. Vor lauter Freude beginnt sogar das Heck zu wackeln.




Kalifornien und der liebe Verkehr

Dieses Urlaubsparadies hat eigentlich nur einen einzigen Nachteil; der tägliche Verkehrswahnsinn. Ginger braucht nur leichtfüßige 4,2 Sekunden auf die 100km/h, aber dafür müsste sie erstmal den geeigneten Platz finden, geschweige denn die Möglichkeit, die angegebenen 300 km/h Spitze zu testen. Die fein ausbalancierte Gewichtsverteilung von traumhaften 50 zu 50 macht sich aber auch im Cruise-Tempo bemerkbar und die geschwungenen Küstenstraßen geben Anlass genug, die verzögerungsfreie und präzis arbeitende Lenkung zu testen. Das leichtgehende Handling der Schönheit macht allerdings trotzdem Lust auf die Rennstrecke.

Foto-Shooting Location
am Mount Soledad, San Diego, Kalifornien

Vorurteile machen nur besser

Über 60 Jahre Feintuning machten aus dem oftmals kritisierten Muscle Car einen atemberaubenden Sportwagen, der bis zur siebenten Generation mit ordentlich Vorurteilen kämpfen musste: Kein Platz, Klappergeräusche ohne Ende, billiger Kunststoff und die Laufruhe vermisst man auch gänzlich. Hand aufs Herz, alle Macken konnte der Chevrolet Spitzenreiter nicht ausmerzen, aber das verlangt auch niemand. Platz ist in diesem Modell reichlich vorhanden (wenn sogar der Navy-Hüne Beinfreiheit hat), auf klapprige Plastikteile wurde im Cockpit fast komplett verzichtet und diese mit Carbon, Aluminium und Leder ersetzt, die Schalensitze geben Rennwagenhalt und die fünf verschiedenen Fahrmodi, die unter anderem Traktionskontrolle, Fahrwerk und sogar Sound verändern, bieten wirklich für jeden Fahrer Spaß ohne Ende.



…aufpoliertes Image…



Mehr Sportwagen fürs Geld

Ab 54.000 Dollar bekommt man in den USA eine beinahe voll ausgestattete Corvette Stingray und hat dabei noch die Wahl zwischen einem manuellen Siebengang-Schaltgetriebe oder doch klassisch-amerikanischer Sechsgangautomatikbox inklusive Schaltpaddles. Serienmäßig kommt dieser Stachelrochen mit altbewährtem Head-up-Display. Alles lässt sich bequem über den 8-Zoll-Touchscreen bedienen, der per Knopfdruck versenkt werden kann und dann ein verstecktes Ablagefach zum Vorschein bringt.





Gleiten wie durchs Wasser

Die Corvette Stringray verdient ihren Namen wirklich, denn der US-Sportwagen-Traum gleitet über die Straßen wie der Stachelrochen durchs Wasser. Nahtlose Gangwechsel beim Herunterschalten werden durch das zuschaltbare „Active-Rev-Matching“ ermöglicht und geben dem kantigen Äußeren ein smoothes Inneres. Eine herausragende Kombination aus Stil, Eleganz, Fahrkomfort, Coolness und brachialer Kraft – was braucht man mehr?


Get social guys… ich bin da ja flexibel

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Greetings from Sunny Southern California,
Pacey

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Renault Clio Energy TCe 120 Intens

Renault Clio Energy TCe 120 Intens

Die Opulenz der Leichtigkeit



Text: Bernhard „Appolodor“ Katzinger

Die Gurus unserer Tage postulieren gern den Verzicht: Fasten sei das neue Fressen und ein Blutzuckerabsturz mangels Nahrungszufuhr schlage einen Vollrausch um Längen. Schon meditierst du über einer Portion Rohkost, total opulent eigentlich. Und kaum drin in der Übung, kommst du drauf: Was dir früher klein schien, ist mehr als genügend. Wobei nicht die Vernunft allein der Beweggrund ist, sondern der Spaß an der Beweglichkeit.

Stichwort für den Renault Clio und seine quasi bauartbedingte Agilität, plus locker ausreichendem Platzangebot. Die Qualität der Sitze im feschen Franzosen macht auch bei längeren Fahrten den Masseur arbeitslos. Der 120 PS starke Benziner hängt so gut am Gas, dass die Bewegung an der frischen Luft richtig Spaß macht. Lange nicht mehr so froh gewesen, einen Handschalter zur Verfügung zu haben, das klickt nicht superknackig rein, aber knackig genug – und um das Genug geht es schließlich, weil bei Wasser und Brot wird das Verlangen gestillt, nicht angeregt. Nice to have: Dass sich der Clio auf Wunsch autonom in eine enge Parklücke manövriert oder das Auto per App mit dem Smartphone kommuniziert. Die Opulenz der Leichtigkeit verpflichtet schließlich.



:Infoporn
Hubraum: 1.197 cm3 Leistung: 120 PS
Motor: Benzin, 4-Zylinder
Antrieb: manuell, 6-Gang
Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/min
Normverbrauch: 5,3 l/100 km
Beschleunigung von 0-100 in: 9,0 Sek.
Spitze: 182 km/h
Preis: ab 18.650 Euro