Teesdorf

Fahrsicherheitstraining: Wir Unbelehrbaren

Fahrsicherheitstraining beim ÖAMTC

Wir Unbelehrbaren

Text: Maximilian Barcelli

Teesdorf. Da kommen Erinnerungen hoch, die meisten allerdings von Stress geprägt. Hier, im Süden von Wien tat ich einst meine ersten (legalen) Schritte im Automobil. Auf dem Beifahrersitz saß der Papa mit verschwitzter Glatze und 180 Puls. Außerhalb des Fahrzeuges waren weitere verwirrte Führerscheinanwärter zu sehen, die verzweifelt das zehnte Mal versuchten ihr Fahrzeug von der Ampel zu bewegen, ohne den Motor abzuwürgen.

Einige Zeit später schlüpfte ich dann in die Rolle des gestressten Beifahrers – am Lenkrad meine Schwester die panisch die richtige Balance zwischen Gas und Kupplung finden musste.

Wir spulen nach vor. Viele Kilometer und einige Blitzer später, man ist weiser und älter geworden, schwirren dann ganz neue Fragen bezüglich des Fahrens im, mit etwas weniger Haaren bedeckten, Kopf herum. Wie auch immer. Das Autofahren per se ist natürlich kein Problem mehr. Die Neugier beruht nun auf weitaus kritischere Themen, als das Schalten beziehungsweise Losfahren.


© 2016 Google

Wie verhält es sich eigentlich im Grenzbereich? Was, wenn ich eine Kurve mal versehentlich mit einer Geschwindigkeit nehme, die nicht ganz so tranquillo ist?

Aber der Staat denkt ja gottlob für uns mit. Also beschloss man ab 2003 jeden Führscheinfrischling durch einen Schleuderkurs zu schicken, um seine Reflexe auch in Notsituationen zu optimieren. Wir fühlten dem Fahrsicherheitstraining auf den Zahn und durften feststellen, dass Kurven im Kamikazemodus zu fahren keine unlustige G’schicht ist.

Vor dem Vergnügen kommt bekanntlich ja die Arbeit, welche sich in einem mehrstündigen verkehrspsychologischen Gespräch offenbart. Schnell fahren ist gefährlich, das ist schlecht, das sollte man nicht machen und so weiter und so fort. Jaja. Aber die Praxis ist lehrreicher als in der Theorie. Wir sind beim Vergnügen angekommen.

Rein ins Auto und auf zu den ersten zwei Übungen. Slalom am Limit fahren hat schon was, der erste Wow-Effekt trat allerdings erst bei den Notbremsungen auf. Mit etwa 50 km/h brettert man da zwischen Hütchen durch, kommt man an der markierten Stelle an, heißt es bremsen was das Zeug hält. Nächster Versuch und die Geschwindigkeit wird um fünf bis zehn km/h erhöht – unfassbar, wie sich der Bremsweg durch eine so kleine Geschwindigkeitserhöhung verlängert.

Dann geht’s ans Eingemachte: Notbremsungen kombiniert mit Ausweichen vor simulierten Hindernissen. Schnelles Kurvenfahren. Abfangen eines ausbrechenden Hecks nebst wertvoller Erkenntnis: Bevor man sich nicht sicher ist, das Auto wieder einfangen zu können, sollte man einfach auf die Bremse steigen. Und wenn dabei die Reifen nicht quietschen, macht man etwas falsch. Last but not least: Die Schleuderplatte. Macht Spaß, der erweiterte Lerneffekt stellt sich ebenfalls ein.

Aus Spaß wird allerdings noch mehr Spaß, nämlich ohne Hilfssysteme. Das Auto einzufangen gelingt mir trotzdem, ein gutes Gefühl!

Abschließend ist zu sagen, dass das Fahrsicherheitstraining sowohl Spaß bietet, aber eben auch Lerneffekte. Es wird spielerisch vermittelt, wie verheerend sich ein paar km/h zu viel auswirken können.

Umso trauriger, wenn man bei der Fahrt nachhause die Tachonadel wieder jenseits der 130 ertappt. Manche Menschen sind halt unbelehrbar.

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AC Cobra: Wochenendausflug mit Biss



Wochenendausflug mit Biss

Kalifornien mit der AC Cobra



Was kostet die Welt? Reisen mit kleinem Gepäck hieß es beim Wochenend-Testdrive mit der 65iger Shelby bzw. AC Cobra, eines meiner ganz persönlichen California-Highlights.



Is‘ die jetzt echt oder nicht??

Oh, wie ich diese Frage liebe und ich hoffe, man hört meinen Anflug von Sarkasmus. Von der originalen AC Cobra wurden insgesamt nur etwa eintausend Exemplare produziert, zwei Drittel vom Typ 289 und ein Drittel der begehrten 427er. Selbst davon sind nur noch etwa 100 erhalten und die Schmuckstücke werden zwischen 350.000 und stolzen 600.000 US Dollar gehandelt.

Was ich damit sagen möchte: Wie groß ist also die Chance, dass man wirklich zu einer Original-originalen kommt? Ganz genau – sehr gering. Schätzungen zufolge existieren weltweit mittlerweile um die 10.000 Cobra Replicas, Tendenz steigend. Das wiederum macht die Cobra mit Abstand zum meist kopierten Fahrzeug der Automobilgeschichte. Aber selbst „Replica“ ist nicht gleich Replica, denn die historischen Nachbauten stammen noch aus der Shelby-Epoche und sind vom Großmeister selbst abgesegnet.

In genau so einer originalen Replica durfte ich ins Wochenende starten…



„Proud to be American“



Ein Amerikaner mit britischem Akzent

Die Cobra schreit förmlich „I’m proud to be American“, aber eigentlich begann alles als britischer Sportwagen, der zunächst für den Renneinsatz geplant war. Der Texaner Carroll Shelby hat die Cobra erst richtig in Szene gesetzt, nachdem er dem Baby einen Achtzylinder Ford-Motor eingesetzt hatte. Man hört es nicht nur, man sieht es auch, denn so lang wie die Schnauze der 427er Cobra nach vorne ragt, müssen sich darunter auch ein paar Zylinder verbergen.



She’s a Lady

Ob Autos eine Seele haben? Das ist eine Grundsatzdiskussion, aber eines steht fest: Die Cobra ist definitiv eine „Sie“. Wunderschön anzusehen, heiß begehrt und manchmal auch ein wenig zickig, aber kaum ein Wagen erregt mehr Aufsehen oder verdreht der Reihe nach die Köpfe.

Wenn ich es nicht besser wüsste, würde ich behaupten, die Cobra genießt diese Aufmerksamkeit in vollen Zügen und dreht dann erst so richtig auf. Natürlich könnte es auch an mir liegen und daran, dass schon das leichteste Tippen aufs Gaspedal einen Schauer durch den ganzen Körper jagt.

Reisen mit kleinem Gepäck…

…maximal zu zweit und vorzugsweise mit gutem Wetter, denn ein Dach sucht man bei der AC Cobra vergebens. Wozu auch, immerhin bin ich in Kalifornien, wo man Regen nur vom Hörensagen kennt. Der Highway #1 ist genau für solche Autos gebaut worden und die kurvige Strecke für meinen kleinen Trip von San Diego nach Santa Barbara erlaubte der bissigen Schlange ihre Zähne so richtig in den Asphalt zu schlagen.

Was für ein Ritt, was für ein Auto! Klar, Komfort, angenehme Federung oder sonstigen Schnickschnack sucht man hier vergebens, aber das ist auch nicht Sinn der Sache.

Die Hard Facts des Schnäppchens

Wer 1965 um die 5.400 Dollar übrig hatte, der konnte sich das 1190kg leichte Biest in die Garage stellen. Der mächtige V8, der vorne längs mit zentraler Nockenwelle im Motorraum liegt, ist hier noch das schwerste an dem Leichtgewicht. Stolze 7 Liter Hubraum bringt die Cobra an den Start und liefert damit beachtliche 370 kW (500 PS) und ein maximales Drehmoment von circa 650 Nm.

Wer es da zu gut meint mit dem Gaspedal, den überholt die Hinterachse schnell mal seitwärts, aber wer es schafft, das Schlangenmädchen in der Spur zu halten, der erreicht die 100 km/h in knapp 4 Sekunden. Bei 270 km/h ist dann aber Schluss, wobei ich das mit dem Teil ganz ehrlich nicht unbedingt testen möchte. In der Schlange steckt so viel Urgewalt, dass mir noch bei Tempo 170 die Hinterräder durchdrehten.



…das bleibt aber unter uns…



„It’s what it’s always been. It’s the nastiest thing you ever wanna drive on four wheels.“ Wenn man das Ding mal zum Starten bringt…

Peinlich, peinlich: Ich suchte gefühlte Ewigkeiten nach der Zündung in dieser Cobra bevor mich der Besitzer endlich erlöste und schallend lachend den Motor per Fernzündung für mich startete. 
Aber warum eigentlich die Fernzündung? Sicher ist sicher… schließlich weiß ich selbst nur zu gut, wie schwer es war die Cobra wieder zu seinem Eigentümer zurückzubringen.





Get social guys… ich bin da ja flexibel

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Greetings from Sunny Southern California,
Pacey

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Skoda Octavia: Shitstorm im Wasserglas

Skoda Octavia Update

Shitstorm im Wasserglas

Der aufgefrischte Skoda Octavia hat es mit den ersten veröffentlichten Fotos geschafft zu schockieren. Ein paar Monate später lehnen wir uns beruhigt zurück: Entwicklung hat stattgefunden, die Revolution ist ausgeblieben. Alles bleibt besser.




von Bernhard Katzinger

Es war schon beinahe so etwas wie ein Shitstorm, der losbrach angesichts der ersten Bilder des überarbeiteten Skoda-Topsellers. Stein des Anstoßes war die neue Front des Octavia, die verdächtigt wurde, mit Doppelscheinwerfern und breiterem Grill einen auf E-Klasse machen zu wollen.

Doppelscheinwerfer oder nicht, am Erfolg des Kompakt-Tschechen wird sich mit dem Update nicht viel ändern. Solide Technik, Motoren von sparsam bis bärig, praktische Detaillösungen im Inneren. Sparmeister und Öko-Angebot ist der 1.0 TSI mit drei Zylindern und 115 PS. Wie die meisten Aggregate, ist auch der Triple-Octavia wahlweise mit dem 7-Gang-DSG verfügbar. Das funktioniert so fein, dass nur verbissene Puristen zum Handschalter greifen werden.




Dieseltränen

Was im Skoda schmerzlich klar wird: Wir werden den Diesel-Pkw noch so manche Träne nachweinen. Denn gerade in den stärkeren Versionen mit 150 oder 184 PS liefern gerade die Selbstzünder im Octavia Vortrieb mit einer Souveränität, für die ein Benziner schon mit sechs Zylindern antreten müsste.




Neu ist die Antriebskombination mit 2,0 TDI (150 PS) mit 7-stufigem DSG-Getriebe und Allradantrieb. Dieser verteilt Traktion salomonisch per elektronischer Lamellenkupplung, die – der Gewichtsverteilung wegen – vor der Hinterachse sitzt. Die Hälfte aller Käufer, so spekuliert man in Mlada Boleslav, sollen zum Zweiliterdiesel in der niedrigeren Leistungsstufe greifen.

Fortschritt nach Maß

Während man sich bei Hybrid- oder gar Elektroantrieb vornehm zurückhält, hat man sich bei den Assistenten und Infotainment-Systemen ordentlich bedient aus den Konzern-Regalen – selbst der Trailer-Assist für sorgloses Rangieren mit dem Anhänger ist verfügbar, ebenso wie Autonom-Fahr-Funktionen wie adaptiver Tempomat, Spurwechsel- sowie Travel Assist mit Verkehrszeichenerkennung.




Was fehlt, ist die im ebenfalls aufgefrischten Golf intensiv angepriesene Gestensteuerung – die Frage ist nur, wem sie fehlt. Das neue, schnelle und helle 9-Zoll-Display ergibt sehr viel mehr Sinn, leider ist die Mittelkonsole mit viel Klavierlack – und damit bald mit Fingertappern – versehen.

Wohin mit den Flaschen?

Besonders stolz sind die Tschechen auf die praktischen Simply Clever-Details, vom Haken für die Einkaufstasche im Kofferraum über den variablen Ladeboden ebendort bis zum – mittlerweile klassischen – Tickethalter hinter der Frontscheibe und dem Regenschirm unter dem Beifahrersitz. Und überhaupt, so viele Trinkflaschen wie in der Fahrerkabine des Octavia bringt man gefühlt in keinem anderen Auto der Welt unter – wetten?

Was wird das Ganze kosten? Der Einstieg liegt hierzulande bei 19.980 für den 86 PS-Benziner mit 5-Gangschaltung und Stufenheck, der Aufpreis für den Kombi liegt bei 660 Euro. Der höchste Grundpreis wird mit 33.420 Euro für den 184 PS-Diesel mit Allrad und 6-Gang DSG fällig.


Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake (X117) 2016. Canvasitblau, Interieur schwarz-beige. Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts/außerorts/kombiniert: 8,7/5,5/6,7;  CO2-Emissionen kombiniert: 154 g/km ;

Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake (X117) 2016. Canvasite blue, interior black-beige. Fuel consumption (l/100 km) urban/ex urban/combined: 8.7/5.5/6.7; combined CO2 emissions: 154 g/km;

Mercedes CLA Shooting Brake: Hart am Wind

Ein Speedboot hart am Wind

Segeln im CLA Shooting Brake



Oft loben wir Autos, die sich ganz einer Sache verschreiben und diese dann auch grandios durchziehen, auch wenn dafür andere Bereiche auf der Strecke bleiben. Ein Mazda MX-5 zum Beispiel muss kein Raum- und Autobahnwunder sein, wir lieben ihn dennoch. Beim Mercedes-Benz CLA Shooting Brake ist das jedoch ganz anders. Dieses Fahrzeug ist voller Widersprüche, die zu einem harmonischen Ganzen verschmelzen. Ist das nicht auch ein Widerspruch? Wahrscheinlich, aber es funktioniert.

Text: Jakob Stantejsky



Luxus hat seinen Preis

Zuallererst sei klargestellt: Ich spreche in diesem Artikel vom Mercedes-Benz CLA 250 Sport 4MATIC, der – abgesehen von der obligatorischen AMG-Version – das klare Topmodell der Reihe darstellt. Die Einstiegsmodelle fallen in vielerlei Hinsicht sicherlich deutlich ab, schlagen allerdings auch mit 20.000 Euro weniger zu Buche. Der Testwagen bringt nämlich knapp über 52.000 Euro auf die Preiswaage, die AMG-Version erhöht noch einmal auf über 65.000. Jetzt aber rein ins Vergnügen!

Eben davon stehen Massen zur Verfügung, sobald ich mich in den CLA fallen lasse wie in ein Federbett. Der Komfort ist (zumindest in der ersten Reihe) geradezu himmlisch und auch die Ästhetik befriedigt alle Ansprüche. Nur das etwas ideenlos aufgepfropfte Multimediadisplay trübt das elegant-rasante Erscheinungsbild ein Wenig. Apropos innen: Der Kofferraum des CLA Shooting Brake ist durchaus geräumig und macht ihn auch für mehr als zwei Leute absolut erstwagentauglich. In Bezug auf das Äußere hat sich Mercedes auch nicht lumpen lassen und eine Form geschaffen, die Eleganz und Aggressivität vereint und doch betont. Der CLA ist auffällig, aber kein Protzmobil.



Gleiten oder Donnern?

Betätige ich den Startknopf, meldet sich das 211 PS-Aggregat stimmgewandt zum Dienst und orgelt gleich einmal satt drauf los. Nun habe ich die Qual der Wahl: Will ich im Comfort-Modus von einem sonoren Bass umhüllt werden oder im Sport-Modus die volle Bandbreite der Stuttgarter Gesangskunst auskosten? Ich entscheide mich für Letzteres und stelle fest, dass die sich Automatik (leider gibt es nur die schwächsten Motorisierungen mit Handschaltung) in dieser Variante äußerst aggressiv anlässt. Die Drehzahlen schießen durch die Decke und der Motorblock(er) schreit vor Vergnügen.

Die Beschleunigung gibt sich aber auch auf Comfort (und sogar Eco) getrimmt in sportlichster Manier. Auch auf der deutschen Autobahn überzeugen alle Modi in allen Phasen, nie habe ich das Gefühl, mir wird gerade Leistung abgezwackt. Doch während die Sport-Einstellung beim Überholen die Kinder auf der Rückbank von Minivan XY unsanft wecken dürfte, brumme ich in den anderen beiden Modi deutlich gelassener durch die Gegend – doch nicht minder zügig. Im Eco-Modus gleitet er im „Segelmodus“ einem Dreimaster gleich dahin, sobald man vom Gas geht. Es liegt ganz bei mir – will ich den CLA Shooting Brake als Sportwagen fahren oder doch lieber als Segelschiff? Gerade die Abwechslung macht Spaß und beide Möglichkeiten passen irgendwie gleich perfekt zu diesem Gefährt.



Harmonisch widersprüchlich

Damit wäre ich wieder bei meiner vielleicht etwas verwirrenden Einleitung. Der CLA Shooting Brake hat viele Gesichter – und doch sind sie eigentlich alle Eins. Es würde etwas fehlen, wenn das gute Stück nur elegant dahinschnurren könnte, genauso wie es kein reiner Röhrer ist. Der CLA ist ein Auto für (fast) jede Gelegenheit: Im Familienurlaub, auf Landstraßenausfahrt und, wenn man will, auch auf der Rennbahn müsste sich der Mercedes pudelwohl fühlen und außerdem erntet stets zahlreiche Blicke. Vor allem, wenn er mal wieder brüllend von der Ampel wegschießt, obwohl ich doch nur leicht aufs Pedal getippt habe.

Dass ein Auto so viel so gut können soll, mutet vielen von euch vielleicht als übertrieben an, doch so ist es tatsächlich. Um eure Zweifel zu besänftigen, sei festgehalten: Man zahlt auch genug, um diese Qualität verlangen zu können. Ihr findet locker günstigere Familienwagen, preiswertere Sportler und billigere Luxuslimousinen in derselben oder sogar nächsten Größe, doch die können dann eben nur eins. Der CLA Shooting Brake kann viel, was auf den ersten Blick nicht zusammenpasst – wie ein Speedboot mit Segeln.


VW Golf GTD Mallorca Maquez-6

VW Golf Update: Mehr vom Besseren

Siebte Golf-Generation aufgewertet

Mehr vom Besseren



Rainer Behounek, knallharter Autotester, träumt vom sonnigen Süden und was er dort alles mit dem aufgefrischten VW Golf anstellen könnte: am Ballermann einefetzen,  Sangria-Leergut entsorgen, zwischen Starbucks, Bars und Restaurants hin- und herpendeln, …


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Opel Insignia: Raumschiff aus Rüsselsheim

Opel Insignia Sports Tourer

Raumschiff aus Rüsselsheim

von Thomas Geiger



Opel riskiert auf dem Genfer Salon eine große Klappe und probiert es bei der Insignia-Premiere auch auf die praktische Tour. Denn wenn die Hessen Anfang März ihr neues Flaggschiff enthüllen dreht es sich nicht nur als Grand Sport mit schnittigem Fließheck im Rampenlicht. Sondern zur gleichen Zeit zieht Firmenchef Karl-Thomas Neumann auch das Tuch von der nächsten Generation des Kombis, der erneut auf den Namen Sports Tourer hört. „Das ist das Raumschiff aus Rüsselsheim und erfüllt quasi jeden Transportwunsch – egal ob im Beruf oder in der Freizeit“, schwärmt der Opel-Vorstand mit Blick auf die neuen Platzverhältnisse.

Einladendes Format

Dass der Sports Tourer so ein einladendes Wesen hat, verdankt er seinem neuen Format: So geht der Kombi um acht Zentimeter in die Länge und misst nun 4,98 Meter. Weil sich zugleich der Radstand auf 2,83 Meter streckt, haben schon die Hinterbänkler deutlich mehr Platz als bisher. Und weil das Auto auch noch spürbar in die Breite geht, legt der Kofferraum am Ende um mehr als 100 Liter zu und fasst jetzt 1 640 Liter. Noch immer nicht so viel wie der VW Passat Variant, aber mehr als beim BMW 3er Touring, beim Audi A4 Avant und vor allem beim Ford Mondeo. Einladend ist auch die Technik der Sports Tourer: Denn nachdem es der kleine Bruder Astra vorgemacht hat, kommt nun auch der große Kombi mit einer elektrischen Heckklappe, die auf einen angedeuteten Fußtritt reagiert.



Überhaupt die Ausstattung: Das Design mit dem flachen Grill der Monza-Studie und dem eigenwilligen Chromstreifen bis hinunter zum Fuß der D-Säule ist Geschmackssache und innen ist vom Aufstieg nicht viel mehr geblieben als ein minimal gewachsener Touchscreen. Doch bei den Annehmlichkeiten für Fahrer und Passagiere macht das neue Flaggschiff tatsächlich einen Sprung.

Aufgewertete Technik

So baut Opel erstmals ein Head-Up-Display ein und verzichtet dabei auf die alberne Plastikscheibe, wie man sie aus dem Passat kennt. Neben den Sitzen in der ersten Reihe und dem Lenkrad kann man nun auch die Außenplätze im Fond beheizen, es gibt zum Rangieren eine 360 Grad-Kamera und ein Warnsystem, wenn hinter dem Auto andere Verkehrsteilnehmer queren und natürlich hält der Insignia automatisch Abstand und unterstützt beim Lenken. Und weil er eine strahlende Erscheinung sein will, gibt es die nächste Generation LED-Matrix-Licht mit einer noch präziseren Verteilung der Leuchtkeule.

In Fahrt bringen den trotz seines größeren Formats um bis zu 200 KiIo abgespeckten Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 250 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb.

Mit dem Sports Tourer wird der Insignia gar vollends zum perfekten Reisewagen, sagen sie bei Opel und erweitern deshalb im vorauseilenden gehorsam gleich auch noch das Service-Spektrum bei ihrem Telematikdienst OnStar. Wer dort von unterwegs einen Berater anruft, der kann sich vom Callcenter künftig nicht nur den Weg sagen, sondern gleich auch noch ein Hotel buchen lassen.


BMW M760Li V12_ 008

BMW M760Li: Business Jet

Der M760 Li ist der stärkste BMW aller Zeiten

Business-Jet



Als BMW 1987 den V12-Motor in die Oberklasse zurückgebracht hat, galt der 750i als Inbegriff des Luxus. Denn so laufruhig, gediegen und opulent wie die erste Zwölfzylinder-Limousine der Nachkriegszeit war keiner der Konkurrenten – die S-Klasse eingeschlossen. Genau 30 Jahre später sieht das ein bisschen anders aus.

von Thomas Geiger

Wenn die Bayern jetzt zu (Deutschland-)Preisen ab 166.900 Euro wieder einen Siebener mit zwölf Zylindern an den Start bringen, trägt der zum Smoking erstmals Sportschuhe. Denn als Antwort auf den S 65 wechselt das Top-Modell aus München zur M GmbH, wird zum M760Li und lässt gehörig die Muskeln spielen.



Superlative gehören da natürlich zum Programm: So ist der auf 610 PS aufgebohrte 6,6-Liter-Motor das bislang stärkste BMW-Triebwerk aller Zeiten. Dank 800 Nm bei nur 1 500 Touren, einer rasend schnellen Automatik und dem serienmäßigen Allradantrieb wird der Siebener mit einer Spurtzeit von 3,7 Sekunden zugleich zum schnellsten Sprinter in der Modelhistorie. Und weil es erstmals diesseits der waschechten M-Modelle gegen Aufpreis auch ein bisschen mehr Auslauf für die Tachnodel gibt, sind bei Vollgas rekordverdächtige 305 km/h drin.

Luxusliner für die Rennstrecke

Zwar räumt Peter Quintus, der Vertriebschef der M GmbH selbst ein, dass der Siebener nicht ganz das richtige Auto für die Rennstrecke ist. Und wenn man sich mit dem Luxusliner trotzdem auf eine Rundkurs verirrt, fühlt man sich ein bisschen so wie ein Linienpilot, der seinen A 380 auf einem Regionalflughafen landen muss. „Doch man könnte, wenn man wollte“, sagt Quintus und erzählt von dem hohen Aufwand, den seine Ingenieure bei der Abstimmung getrieben haben: Im Sportmodus bringt die Luftfederung die Limousine deshalb einen Zentimeter näher an die Fahrbahn, die Wankstabilisierung kämpft bis 0,4 g heldenhaft gegen die Fliehkraft, die breiten Walzen auf den 20-Zöllern krallen sich mit wütendem Wimmern in den Asphalt und dank der Hinterachslenkung wirkt selbst die obligatorische Langversion überraschend handlich. 2,1 Tonnen bleiben 2,1 Tonnen und 5,24 Meter lassen sich nicht kleinreden. Aber sogar auf engen Kursen schlägt sich das Dickschiff so tapfer, dass der Laptimer auf dem großen Touchscreen und das Sportlenkrad vor den digitalen Instrumente vielleicht doch nicht nur ein schlechter Scherz sind.

Vitamin M

Selbst wenn der Siebener mit dem Vitamin M zum Sportler im Smoking wird, hat er seine guten Manieren nicht verloren. Man muss den Fahrerlebnisschalter nur zurück auf Comfort stellen, schon entspannt sich das Fahrwerk merklich, die Gänge wechseln sanfter, das Gaspedal verliert an Schärfe und wenn sich die Schallklappen im Auspuff schließen, wird aus dem wütenden Brüllen ein souveränes Brummen, das schnell im Rausch des Fahrtwindes untergeht. Spätestens dann kann man sich auch daran erfreuen, dass BMW bei der Ausstattung keine Abstriche macht und es alle Finessen des Flaggschiffs auch für die M-Version gibt – vom faszinierenden Infotainmentsystem in beiden Reihen bis hin zum Display-Schlüssel. Und wer selbst des stärksten BMW aller Zeiten überdrüssig wird, der kann das Kommando zumindest kurzzeitig den fast schon autonomen Assistenzsystemen überlassen.

Zwar wird der M760Li zum sportlichsten Siebener aller Zeiten und zu einem brauchbaren Trost dafür, dass es immer noch keinen echten M7 gibt. Doch ganz so sicher sind sich die Bayern mit der Positionierung als protziges Performance-Modell offenbar selbst nicht. Denn zeit- und preisgleich mit dem Sportler im Smoking bringen sie auch eine Excellence-Version. Die ist technisch zwar identisch, trägt aber mehr Glanz und Gloria kehrt statt der Leistung den Luxus heraus.

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Spannungspolitik: Opel Ampera-E

Spannungspolitik: Opel Ampera-E

Stromern ohne Sorgen

Als Rezept wider die Reichweitenangst ist der Opel Ampera-E angekündigt. Der Vollzeit-Elektriker von Opel kommt noch 2017 und schafft laut Norm 520 Kilometer mit einer Akkuladung: Fünf-hundert-zwanzig! Erste Probefahrt.

von Thomas Geiger



An jeder zweiten Ecke ein Tesla, der Nissan Leaf eine feste Größe im Straßenbild und der Chevrolet Volt so weit verbreitet wie bei uns der VW Golf – in den Straßen von Palo Alto ist Elektromobilität längst alltäglich. Doch in diesen Tagen surrt zwischen all den Stromern ein Auto durchs Silicon Valley, das diesen Geist jetzt endlich auch nach Europa tragen will. Der neue Opel Ampera-E.

Reichweitenversprechen? Gehalten.

Ein halbes Jahr vor dem Verkaufsstart in Deutschland bitten die Hessen im Heimatland des Zwillingsmodells Chevrolet Bolt zur Jungfernfahrt mit ihrem Hoffnungsträger, der auch Normalverdienern endlich die Angst vor dem Ende der Reichweite nehmen und der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen soll. „Wir wollen mittelfristig wirklich Masse machen“, sagt Projektleiter Ralf Hannappel und setzt dabei vor allem auf eine Zahl: 520 Kilometer schafft der Ampera-E im offiziellen Messzyklus und kommt so 120 Kilometer weiter als der Renault Zoe oder rund 200 Kilometer weiter als der frisch upgedatete E-Golf.




Auch wenn Hannappel diesen Wert selbst als Prüfstands-Prosa abtuen muss und sich eher an die 380 Kilometer aus dem noch nicht amtlichen, aber sehr viel alltagsnäheren WLTP-Verfahren hält, ist das ein Pfund, mit dem Opel mächtig wuchert: „Man muss sich einfach keine Gedanken mehr machen“, sagt Hannappel und die erste Testfahrt rund um die Bucht von San Francisco gibt ihm recht.

Natürlich starrt man die ersten Minuten noch wie gebannt auf die grüne Anzeige für den Akkustand im digitalen Display. Doch als sich der Balken nach einer halben Stunde noch immer kaum bewegt hat, setzt eine erste Entspannung ein. Und als nach zwei Stunden Berg- und Talbahn auf dem Skyline Boulevard hinuter zur Half Moon Bay noch immer 200 Kilometer auf der Uhr stehen, beginnt man so langsam zu glauben, dass Elektromobilität im Alltag tatsächlich funktionieren kann.




Frei im Land der Freien

Wie man es sonst nur aus den hoffnungslos überteuerten Teslas kennt, fühlt man sich plötzlich auch im Elektroauto frei und ungebunden und denkt irgendwann überhaupt nicht mehr an den Ladestand. Wie selbstverständlich kreuzt man durch die Bay Area, fährt zum Lunch nach Sausolito, macht eine Stadtrundfahrt in San Francisco, rollt über die Golden Gate Bridge und schaut, ob man bei Tesla in Freemont vielleicht schon ein Modell3 entdeckt, das als wichtigster Konkurrent des Ampera-E und seines Zwillings Chevrolet Bolt zu Elon Musks erstem Massen-Modell werden soll – und wundert sich schon gar nicht mehr, dass man abends bei der Ankunft im Hotel noch Saft für 70, 80 Kilometer hat. „Das ist es, was wir unter Alltagstauglichkeit verstehen“, freut sich Hannappel.

Aber nicht nur. Denn Alltagstauglichkeit ist beim Ampera-E nicht allein eine Frage des Antriebs, sondern auch des Aufbaus. Wo andere Elektroautos wie der BMW i3 oder das Tesla Model X den Exoten geben und die Kunden mit unkonventionellen Konstruktionen etwa bei den Türen ködern wollen, ist der Opel ein grundsolider Praktiker, der überraschend viel Raum auf ungewöhnlich wenig Fläche bietet und dabei so gestaltet ist, dass er niemanden verschreckt. Mit 4,17 Metern kaum länger als ein Corsa aber innen geräumiger als ein Astra und mit einem riesigen Kofferraum von 381 bis 1 274 Litern, ginge er deshalb auch als würdiger Nachfolger des Meriva durch. „Das ist das Segment, in dem wir uns die größten Chancen ausrechnen, weil dort unsere meisten Kunden zu Hause sind“, rechtfertigt Hannappel diesen Zuschnitt. „Eine elektrische Luxuslimousine wie einen Tesla hätte uns niemand abgenommen.“

Je länger die Testfahrt dauert, desto stärker spürt man eine Veränderung, die sich im Fahrer vollzieht: Wer nicht mehr ständig auf die Reichweitenanzeige starrt, der hat plötzlich auch einen Sinn für die anderen Vorzüge des Ampera-E. Man freut sich an der spontanen Beschleunigung und schießt in San Francisco die Hügel hinauf wie einstmals Steve McQueen mit seinem Mustang in Bullit. Schließlich leistet der Opel eben nicht nur 150 kW, sondern bringt zudem seine 360 Nm so spontan auf die Straße, dass man viele stärkere Autos nur noch im Rückspiegel sieht. Kein Wunder, dass er in 3,2 Sekunden von 0 auf 50 km/h beschleunigt und der Tacho nach 7,3 Sekunden bei Tempo 100 steht. Dass dagegen bei 150 Sachen schon wieder Schluss ist, kann man dafür ganz gut verschmerzen. Denn anders als der Tesla muss sich der Opel ja nicht mit Luxuslimousinen jenseits der 200er-Marke messen lassen, sondern mit braven Familienkutschen. Und vor allem hat man plötzlich Spaß am elektrischen Bremsen. Denn anders als bei den meisten Akku-Autos gibt es bei Ampera-E neben den unterschiedlichen Rekuperationsstufen am Getriebewählhebel noch eine Art „Handbremse“ am Lenkrad: Mit einem kleinen Hebel kann man den elektrischen Fahrwiderstand noch einmal spürbar steigern und sich so an jede Kreuzung herantasten, ohne je die mechanischen Bremsen zu nutzen.

Viel hilft eben viel

Dass sich der Ampera-E so wacker schlägt und so weit kommt, ist freilich keine Zauberei. Sondern es liegt schlicht an der Größe des Akkus. Wo die anderen kleckern und mit den Kilowattstunden knausern, wollen die Hessen klotzen und packen ein Paket mit satten 60 kWh in den Wagenboden. Das nimmt dem Fahrer zwar alle Sorgen, und außer bei der etwas härteren Straßenlage fallen die 430 Kilo des Batterieblocks bei dem spontanen Drehmomentaufbau auch nicht ins Gewicht. Doch dafür bereitet es Männern wie Ralf Hannappel und mehr noch seinen Buchhalter einiges Kopfzerbrechen. Der Chefingenieur muss den Kunden erklären, dass sie die Freiheit beim Fahren an der Ladesäule bezahlen. Denn wer keine 50 kW-Säule findet, die in 30 Minuten den Strom für 150 Kilometer liefert, der zapft daheim in der Garage in einer halben Stunde maximal für zwölf Kilometer. Dann kann es schon mal einen Tag dauern, bis die Akkus wieder ganz voll sind. Und die Buchhalter müssen irgendeinen Weg finden, wie sie das Tesla-Feeling zu einem Toyota-Preis verkaufen können. Schließlich ist der Akku mit Abstand das teuerste Bauteil am Elektroauto. Auch das ist ein Grund, weshalb Opel ansonsten offenbar ziemlich gespart hat beim Ampera und seinen Kunden bis auf den großen Touchscreen und das digitale Cockpit ein eher schlichtes Hartplastik-Ambiente zumutet, das es so sonst bei den Hessen allenfalls noch im Kleinwagen Karl gibt.

Weil das eine knifflige Rechnerei ist und weil sie über Wohl und Wehe des Autos, ja vielleicht sogar der ganzen elektrischen Revolution bei Opel entscheidet, werden die sonst so beredten Opel-Manager auch ziemlich still, wenn man sie nach dem Preis fragt. Ja nicht einmal den genauen Verkaufsbeginn wollen sie verraten.

Doch je teurer das Auto wird, desto schwerer dürfte es werden mit der „Demokratisierung des Elektroantriebs“, die Opel-Chef Karl-Thomas Neumann mit dem Ampera-E versprochen hat. Denn die Liebe zur Umwelt und die Faszination für die Zukunft endet dort, wo die Sorge um den Kontostand beginnt.