Die erste Generation war ein Schnellschuss, mit dem Mercedes auf den BMW X6 gezielt hat. Doch irgendwie aus der Form gefallen und ohne rechte Proportionen hat das GLE Coupé nie so richtig getroffen. Wenn im Frühjahr zu Preisen ab 76.279 Euro (D) jetzt aber die zweite Auflage an den Start geht, sieht die Sache schon ganz anders aus. Denn während das Vorbild aus Bayern zu einer Karikatur seiner selbst geworden ist, erweisen sich die Schwaben als wahre Kurvenkünstler.
Von Thomas Geiger
Das gilt beim GLE im wörtlichen wie im übertragenen Sinne: Es gilt für das Design, weil das Coupé eine eigene Form bekommen hat und ein eigenes Format und damit endlich wirkt wie aus einem Guss. Nicht umsonst wurde die Plattform im Radstand um sechs Zentimeter gekürzt. So hat man im Fond zwar trotzdem noch mehr Platz als im Vorgänger und der GLE taugt auch als Coupé als vollwertiger Vier- und zur Not auch als Fünfsitzer – zumal der Einstieg deutlich bequemer ist und der Kofferraum jetzt um 70 auf 655 bis 1.790 Liter wächst. Doch misst der Wagen nur noch 4,94 Meter und sieht unter dem stärker gespannten Dach entsprechend kräftiger und besser proportioniert aus.
Und es gilt auch für das Fahrverhalten, weil der schräge Vetter des GLE eben nicht nur anders aussieht, sondern auch anders fährt: Der kürzere Radstand macht den Wagen handlicher und die direktere Lenkung bringt ihn schneller ums Eck – so wird das GLE Coupé zum agilsten Vertreter der Stuttgarter Schwergewichte und man surft bei der Testfahrt in den vorwinterlichen Alpen förmlich durch die Serpentinen – erst recht, wenn das vorausschauende 48 Volt-Fahrwerk auf carven programmiert ist und der Koloss die Kurven in Schräglage nimmt wie die Skifahrer am Hang nebenan. Selbst in engen Spitzkehren muss man dabei nicht mehr umgreifen, so wendig ist das Coupé geworden, und dass man hier zwei Tonnen durchs Gebirge wuchtet, hat man schnell vergessen.
Dabei hilft natürlich auch das Antriebsportfolio. Denn Mercedes versucht erst gar nicht, der verwöhnten Kundschaft einen schmächtigen Vierzylinder unterzujubeln. Sondern bei den Dieseln gibt es einen drei Liter großen V6 als GL 400d (in rot auf den Fotos) mit 330 PS und 700 Nm oder als GLE 350d mit 272 PS und 600 Nm und wer es ernst meint mit dem Fahrspaß, der bekommt als vorerst einzigen Benziner den GLE 53 mit Panamericana-Grill am Bug und AMG-Logo am Heck (das blaue Fahrzeug). Bis im nächsten Jahr der V8 im GLE 63 nachgereicht wird, markiert er lustvoll die Spitze für das SUV und geht dafür mit 435 PS und 520 Nm zu Werke. Begleitet von einem tiefen Bass, der lautstark von den felsigen Wänden des engen Tals zurück hallt, wuchtet er die Fuhre binnen 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und wird nur aus Gründen der Marketing-Hierarchie bei 250 Sachen wieder eingebremst.
Und bevor jetzt Greta und ihre Freunde mit dem V6-Triebwerk um die Wette grollen, lohnt sich ein Blick auf das zweite Extrem in der Antriebspalette. Denn als Gegenpol zum Power-Triebwerk, gibt’s auch einen Plug-In-Hybriden. Der kombiniert dann sogar einen Diesel mit mageren zwei Litern Hubraum und doch nur vier Zylindern mit einer E-Maschine und einem 31,2 kWh großen Puffer-Akku. Bei einer Systemleistung von 320 PS und 700 Nm reicht das noch immer für 210 km/h, aber es reicht eben auch für eine elektrische Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine emissionsfreie Fahrstrecke von theoretisch 106 Kilometern. Und zumindest wenn man in der richtigen Richtung durch die Alpen fährt und nach der Übernachtung mit vollem Akku auf dem Berg startet, kann man diesen Wert sogar tatsächlich halbwegs erreichen.
Zwar kostet das Coupé 7.000 Euro mehr als der normale GLE, doch braucht man nicht viel Phantasie zu der Erkenntnis, dass der Neuzugang noch in einer weiteren Disziplin zum Kurvenkünstler taugt: Denn es müsste schon mit dem Teufel und gegen den Trend gehen, wenn nicht auch die Absatzkurve steil nach oben zeigen wird.
