Benzinbrüder
Opel Insignia GSi: Sag beim Abschied laut Servus
Wir haben eine gute und eine schlechte Nachricht. Die schlechte zuerst: Der Ottomotor fliegt aus dem Opel Insignia GSi-Programm. Die gute: Es gibt ja noch den feinen Selbstzünder.
Text: Maximilian Barcelli
Der Benziner bot 260 PS zum Vortrieb an, der Diesel macht mit 50 Pferdchen weniger aber eine genauso gute Figur – bulligem Drehmoment sei Dank. Natürlich ist es trotzdem schade, dass die Ottofraktion ihr Feld im GSi-Programm räumen muss. Schuld ist nicht etwa eine ominöse Spaßverderberabteilung in Rüsselsheim, sondern die neuen, knallharten Abgasnormen. Mit dem Diesel sind wir in der Stadt aber sowieso besser aufgestellt und kommen trotzdem voll auf unsere Kosten.
Wobei die Motoren den GSi sowieso nie ausgemacht haben, immerhin sind sie ja auch in den anderen Modellversionen verfügbar. Oder waren es zumindest. Denn um dem aktuellen Spitzenmodell im Opel-Portfolio einen sportlichen Trimm zu verpassen, griffen die Rüsselsheimer vor allem in die Fahrwerks-Trickkiste.
Und aus der hat Opel wirklich einiges gezogen: Sportdämpfer, kürzere Federn – das erzeugt alles einen großartigen mechanischen Grip. Und zwar ohne die Waffe für die Langstrecke in eine Waffe gegen die Bandscheiben zu verwandeln. Die Brembo-Bremsen verzögern die rund 1,6 Tonnen schwere Limousine (der GSi ist aber auch als Kombi zu haben) beeindruckend. Ist das ESP auf scharf gestellt, verhält sich das Heck neutral. Hat die Elektronik Pause, wirkt es deutlich leichter. Für schnelle Kurvengeschwindigkeiten und Agilität in jeder Situation sorgt auch der intelligente Allradantrieb mit Torque-Vectoring. Zwar hört sich das alles ganz wunderbar an – und eigentlich ist es das auch – wären da nicht die vier Winterreifen, die lange vorm Limit der Fuhre für unangenehmes Untersteuern sorgen. Der nächste Sommer kommt aber eh.
Was ebenfalls für die GSi-Version nachgeschärft wurde: Die Achtgang-Automatik. Die ist schon wirklich sehr auf Zack und kaum zu irritieren. Glaubt man, dass man es selbst besser kann (oder hat einfach nur Spaß am Schalten), können die Gänge auch via Wippen am Lenkrad sortiert werden. Auch hier gibt’s eine gute und eine schlechte Nachricht. Zur Abwechslung die gute zuerst: Die Schaltwippen sind serienmäßig mit an Bord. Die schlechte: Sie greifen sich leider nicht besonders hochwertig an. Was vor allem schade ist, weil ja genau solche Sachen, mit denen man oft in Kontakt kommt, haptisch gut sein sollten.
Auch blöd für die Schaltwippen: Trotz eines sehr dezenten Auftritts stechen sie heraus. Doch des einen Leid ist des anderen Freud. Oder so. Der Grund für das Herausstechen: Die feinen Materialien und die fabelhafte Verarbeitung im restlichen Interieur. Das lederbezogene Lenkrad ist griffig, es gibt viel Softtouch und nur wenig Hartplastik. Das Wechselspiel der Armaturen zwischen digital und analog ist sehenswert und kombiniert die Schönheit des Älteren mit der Praktikabilität des Modernen. Erste Klasse sind auch die Sitze. Sie geben guten Halt, trotzdem zwickts nirgendwo, sind also gleichermaßen langstrecken- wie rennstreckentauglich.
Das alles gibt es ab 50.909 Euro. Grundsätzlich nicht wenig Geld, doch für den potenten Selbstzünder, die Automatik, dem Fahrwerk und der üppigen Serienmitgift durchaus ein fairer Preis.
