Studien und Konzepte zuhauf
Das sind die Elektropläne des VW Konzerns
Es hat zwar etwas länger gedauert, doch so ganz langsam steigt die Spannung im VW-Konzern und alle Marken bringen ihre Elektro-Autos ins Stellung: Nachdem Audi mit dem knapp 80.000 Euro teuren e-tron und Porsche mit dem noch viel teureren Taycan vorausgeprescht sind, geht es jetzt so langsam in die Volumen-Segmente. „MEB“ heißt dabei die Zauberformel. Sie steht für den Modularen Elektrobaukasten, der für die Zukunft des Konzerns so wichtig sein wird wie der Modulare Querbaukasten (MQB) für Golf & Co für die Gegenwart. Denn nur wenn VW schnell auf Stückzahlen kommt, lässt sich der Wechsel ins Elektrozeitalter halbwegs bezahlen. Und ohne diesen Wechsel werden die Niedersachsen ihre CO2-Ziele nie und nimmer erreichen. „Wenn die Grenzwerte so kommen, wie sie jetzt beschlossen sind, dann brauchen wir bis 2030 einen Elektroanteil von rund 50 Prozent“, sagt VW-Chef Diess voraus.
Von Thomas Geiger
Entsprechend großspurig sind die Planungen: Bis 2025 wolle der Konzern 50 reine Elektrofahrzeuge und 30 Plug-In-Hybriden auf den Markt bringen, von denen bis zu drei Millionen Exemplare pro Jahr verkauft werden sollen. Alleine auf Basis MEB würden das bei knapp 30 Modellen in der ersten Welle 15 Millionen Autos, Plattform-Chef Christian Senger: „Bei der Marke sprechen wir von 20 reinen Akku-Autos und einem Absatzziel von einer Million bis 2025. Das werden dann rund 20 Prozent unserer Gesamtproduktion sein.“
Während VW selbst schon ein halbes Dutzend Studien ins Rampenlicht gerollt hat, mussten bei den Töchtern bis dato schöne Reden reichen. Doch jetzt lassen auch die anderen Marken den Worten Taten folgen und kündigen – dem MEB sein dank – zum Genfer Salon ihre ersten Stromer für die breite Masse an, oder zumindest die entsprechenden Studien: Audi zeigt deshalb einen kleinen e-tron, Skoda die Vision iV und es müsste in Barcelona schon einen gewaltigen Kurzschluss geben, wenn nicht auch Seat noch einen Stromer aus dem Hut zaubern würde.
Audi setzt dabei wie schon mit dem großen e-tron auf einen schnittigen Geländewagen, der das Kürzel Q4 tragen wird und den Preis für den Umstieg auf die neue Antriebstechnik beinahe halbieren dürfte. Denn viel mehr als 40.000 Euro sollte die Basisversion nicht kosten, wenn der Stromer Ende 2020 oder Anfang 2021 in Serie geht. Noch eine Nummer billiger müsste der Skoda werden, der für den Auftritt in Genf als Crossover-Coupé daherkommt und so ein bisschen an ein etwas prägnanter gestaltetes Model 3 von Tesla erinnert. Auch er hat bereits eine Serienfreigabe und soll eines von zehn elektrifizierten Modellen werden, die Skoda bis Ende 2022 auf den Markt bringen will.
Daten zu Akkukapazitäten, Reichweiten und Fahrleistungen gibt es da wie dort natürlich noch keine. Doch muss man sich für eine erste Einschätzung nur anschauen, was VW für seine ID Modelle in Aussicht stellt. Sowohl Vision iV als auch der Q4 e-tron können deshalb Allradantrieb bekommen, werden mindestens 160, wahrscheinlich sogar 180 km/h fahren und je nach Akku-Paket einen Aktionsradius von 300 bis 500 Kilometern haben.
Während die Konzerntöchter ihre Kunden mit diesen Genf-Studien auf die ersten elektrischen Volumenmodelle einstimmen, dreht die Mutter das Rad schon wieder ein Stück weiter. Nachdem dort der Fahrplan für die Elektrifizierung mit dem kompakten ID Neo als Golf der neuen Zeit, dem ID Cross als elektrischer Alternative zum Tiguan, einer elektrischen Limousine und dem ID Buzz als Batterie-Bulli für die nächsten Jahre schon festgeschrieben ist, zeigt VW in Genf einen ID Buggy. Das wirkt zwar wie eine schöne Träumerei und will so gar nicht zum ernst der Lage passen. Doch hat auch dieses Spielmobil einen ernsten Hintersinn, sagt ein VW-Sprecher: Es soll zeigen, wie flexibel der MEB tatsächlich ist und wie attraktiv er auch für Umrüsten und Kleinserienhersteller sein kann. Genau wie vor 50 Jahren beim Käfer hofft VW damit das Interesse von externen Unternehmen zu wecken und so weitere Abnehmer für die Elektro-Architektur zu gewinnen. „Denn je größer die Stückzahlen“, sagt Konzernchef Diess, „desto kleiner am Ende der Preis und desto besser die Chancen, dass der Umschwung gelingt.“
