Audi Sport lud auf den südspanischen Circuito Monteblanco zur vergnüglichen Rennstreckenhatz mit dem rein verbrennergetriebenen Modellschatz der Marke. Und wer hinter unserem Titel einen platten Klimaaktivisten-Witz vermutet, liegt gänzlich falsch. Warum, steht in der Story.
Vom GP-Sport kennt man die idyllische Rennstrecke im heißen Süden Spaniens eher nicht. Sie ist mehr den Testfahrern diverser Automarken ein Begriff. Jenen Menschen also, deren einer man als in der Wolle gefärbter Automobilist immer schon mal sein wollte, weil: Das sind die, die neue Autos, am ehesten jene sportlicher Natur, bevor sie auf die Straße kommen, im Renntempo feintunen. Ihnen auf den Zahn fühlen. Jeden noch so kleinen Fahrwerks-Knicks mit dem hochsensiblen Hintern erspüren. Und den Technikern dann dolmetschen, wo sie nachjustieren sollen. Helden des Lenkrades, sozusagen. Denen war die Rennstrecke im sonnigen Andalusien also wohlbekannt.
Bis ein neuer Investor sie seinem Anlagenschatz einverleibte und es für schlau hielt, das Rundeau gleich einmal neu zu asphaltieren, nämlich mit dem allergriffigsten Asphalt-Belag, der zu finden war. Als dann die erste Tester-Truppe anreiste, um einen neuen Sportler herzumelken, war der frisch aufgezo-gene Reifensatz bereits nach der zweiten Aufwärmrunde kaputt, getestet war da noch nix. Und weil es mit dem zweiten, dem dritten und dem vierten Reifensatz nicht viel anders lief, wurden die Testeinsätze auf der reifenmordenden Superpiste fürderhin storniert. Was soll man testen, ohne Reifen?
Hier kommen nun wir Nudeldrucker ins Spiel, anderswo bekannt als die größten Hu…., ach lass ma das. Was nämlich dann, wenn die Testertruppe ausrückt, eher nicht so gefragt ist, nämlich zu viel Grip auf der Piste, ist bei Journalisten-Pisten-Reisen nur allzu recht. Soll ja keinem von uns das Talent ausgehen vor der Kurve, wenn die Autos gerne von der Haft- in die Gleitreibung wechseln, falls man falsch am Lenkradl dreht.
Doch halt – auch das stimmte diesmal nicht. Im Gegenteil: Man wollte uns sogar ganz explizit driften sehen, auf einem speziell dafür abgesteckten Parcours. Dort standen ein Audi R8 V10 GT RWD und ein RS3 Performance Edition nebst jeweiligem Instruktor bereit, die man unter Anleitung in den gepflegten Drift zwingen sollte. Und weil derlei bei einem Hecktriebler mit 620 PS normalerweise etwas zu leicht geht, hat man dem R8 GT – der letzten Ausgabe des Supersportlers mit dem sagenhaften Zehnzylinder, übrigens – den Fahrmodus „Torque Rear“ ins Steuerkastl programmiert. Der lässt den Drift-Azubi in sieben Stufen die Agressivität der Hinterachse zügeln, was technisch die Antischlupfregelung durch verschiedenen Eingriffs-Mappings erledigt. Während dann also in Stufe eins selbst ein Führerscheinneuling den Hintern raushängt wie Walter R, ist in Stufe sieben, will man sich nicht dauernd peinlich eindrehen, einiges an Gefühl im Gasfuß gefragt.
Beim ebenfalls bereitgestellten RS3 performance edition wiederum galt es, sich für den gepflegten Drift mit dem Allradantrieb anzulegen, was dessen sogenannter „RS Torque Splitter“ unterstützt, indem er mehr Schlupf – diesfalls befeuert von 407 PS aus fünf Zylindern – auf das kurvenäußere Hinterrad verlagert, was wiederum kontrolliertes Übersteuern ermöglicht. Sowas mag man im Rennstreckenbetrieb.
Apropos Fünfzylinder: Dieser unorthodoxe Motor hat bei Audi bekanntlich Geschichte geschrieben. Erstmals aufgetaucht im eher biederen Audi 100 5S des Jahres 1978 kam der herrlich knatternde Sonderling spätestens im Audi-Quattro zu Ruhm, Ehre und Rallyekränzen. Seither steht das Triebwerk mit der Zündfolge 1-2-4-5-3, welche laut den anwesenden Technikern bedeutend zum charakteristischen Sound beiträgt, im Rufe allumfassender Sportlichkeit, womit wir bei einem weiteren legendären Audi angelangt sind, dem TT RS nämlich. Im Jahre 1998 tauchte der, architektonisch am Bauhaus-Stil orientierte, Kugelblitz erstmals auf heimischen Straßen auf, seither gibt er in dritter Auflage den sportlichen Individualisten. Puncto Auftritt war das Sportcoupe, das es längst auch als Roadster zu kaufen gibt, schon ab der Namensgebung auf Legende gebürstet: Dieser stammt nämlich von der Sport- und Rennversion des ulkigen Sixties-Zweitürers NSU Prinz und sorgte damals mit heißen 65 PS unter der zumeist hochgeklappt getragenen Motorhaube hinterwärts für heiße Reifen. Sein Brother from another mother genehmigt sich zu diesem Zwecke 400 PS, gepresst aus dem 2,5 Liter TFSI-Triebwerk, das Sie hier rechts aufgepfählt sehen. Mit der auf 100 (längst ausverkaufte) Einheiten limitierten „iconic edition“ hat man dem schon ab der Basis sehr schnittig gezeichneten Coupé einen Aero-Kit verpasst, der an aktuelle F1-Folklore erinnert – und da will Audi ja demnächst seinen Auftritt haben. Ob das alles nebst dem eindrucksvollen Geflügel auf dem Heck tatsächlich was bringt, konnten wir im Umland von Sevilla nicht wirklich empirisch erfahren, dafür erfreut einen immer wieder das herrlich aufgeräumte und dabei sehr geschmackvoll auf Design-Schmähs wertlegende Cockpit immer wieder im Fahrbetrieb. Ein 7-Gang-S tronic-Getriebe sortiert die Gänge unaufgeregt und routiniert, lässt man den Motor hochjaulen, haben so ziemlich alle Gefühlsebenen ihre Freude.
Keine Kabel, keine Ladestationen, bloß eine Tanke und jede Menge Gummiabrieb. Es war eine Freude, diese Autos ihrer Art gerecht zu bewegen, also sie auf den Asphalt zu kleben. Eine Freude, welcher der herbstliche Unterton beiwohnte, dass man sie womöglich nicht mehr oft erleben werde.
