Der BMW X5e soll es richten. Der i3 und der i8 sind vielleicht die Stars in den Schlagzeilen und dem Showroom. Doch auf den Durchschnittsverbrauch der BMW-Flotte haben die elektrischen Exoten nur einen marginalen Einfluss.
Text: Thomas Geiger
Weil aber auch die Bayern das 95-Gramm-Ziel in Europa schaffen und im Rest der Welt ihre Zero-Emission-Kontingente bringen müssen, starten sie nun eine groß angelegte Plug-In-Offensive und bringen als erstes Großserienmodell mit Stromanschluss im November den X5e an den Start. Der sieht zwar nicht ganz so spektakulär aus wie der i8, den die Bayern als ihren Plug-In-Pionier und als geistigen Vater des Steckdosen-SUV feiern. Und auch mit zusammen 313 PS fährt er etwas weniger dynamisch. Doch dafür kostet der Geländewagen mit grünem Gewissen gemessen am i8 auch vergleichsweise günstige 68 400 Euro und wird mit einem Normverbrauch von 3,3 Litern zum Saubermann unter den großen SUV. Und mehr Platz als der Tiefflieger von Captain Future bietet der X5e obendrein.
Jetzt gibt es den X5 zum ersten Mal mit einem Vierzylinder-Benziner, dessen Schrumpfkur die Bayern mit einer E-Maschine kompensieren. Zusammen sind die beiden ein richtig gutes Team und der X5 fährt fast so, als hätte die M GmbH ihre Finger im Spiel gehabt. Immerhin wuchtet das zusammen Tandem den um 200 Kilo aufgelasteten Brocken mit vereinten 450 Nm in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt so mühelos über die linke Spur, dass ganz sicher mehr als die elektronisch limitierten 210 km/h drin wären.
Dabei funktioniert das in bestimmten Betriebsarten sogar von der Navigation gesteuerte Zusammenspiel der beiden Triebwerke so reibungslos, dass man schon sehr genau auf die unauffällige Grafik unter dem Drehzahlmesser schauen oder sich ein Energiediagramm ins Mäusekino auf dem Mitteltunnel holen muss, wenn man den Kraftfluss ergründen will. Selbst das Fahrgeräusch ist da kaum eine Hilfe. Denn jenseits der Stadtgrenzen ist allenfalls noch das Rollen der Reifen und das Rauschen des Windes zu hören – egal ob nun der Verbrenner läuft oder man mit dem Stromer segelt.
Wie viel die E-Maschine tatsächlich zum Vortrieb beiträgt, merkt man aber so richtig erst dann, wenn man sie in die Pause zwingt. Denn im Save Battery-Mode, wenn man die Akkuleistung zum Beispiel für die nächste Stadtdurchfahrt spart, muss der Vierzylinder die Fuhre alleine schaukeln und wirkt dann plötzlich fast ein bisschen angestrengt. Natürlich sind 245 PS und 350 Nm allemal genug. Und wirklich langsam ist das Auto auch nicht. Aber man braucht schon ein bisschen mehr Geduld, hört plötzlich ein ungewöhnliches Knurren aus dem Bug und fühlt sich schlicht weniger souverän, als man das im X5 sonst gewohnt ist.
… Wie viel die E-Maschine tatsächlich zum Vortrieb beiträgt, merkt man aber so richtig erst dann, wenn man sie in die Pause zwingt …
Umso angenehmer ist es dagegen, wenn der E-Motor alleine an der Arbeit ist. Zwar kann man den X5e nur bis 120 km/h im reinen Elektrobetrieb bewegen. Doch 113 PS und 250 Nm sind der Motor mittlerweile so stark und vor allem die Elektronik so tolerant, dass man das Pedal nicht mehr mit Samtfüßen streicheln muss, wenn man den Benziner nicht wecken will. Und selbst wenn die versprochenen 31 Kilometer wohl nur unter Laborbedingungen zu schaffen sind, kann man bei halbwegs vollem Akku mit 20, 25 Kilometer eDrive kalkulieren und regelmäßig stauen, welche Distanzen man damit zurücklegt. Vielleicht ist doch was dran an der Statistik, dass 80 Prozent unserer Fahrten tatsächlich nicht weiter als 30 Kilometer sind.
Geht es nach Projektleiter Gerhard Thiel, sollen die Kunden möglichst oft in diesen Genuss kommen, selbst wenn sie den im Kofferraumboden verborgenen Akku dafür daheim fast vier Stunden an eine normale Steckdose oder knapp drei Stunden an die Wallbox stöpseln müssen. Denn erstens ist das elektrische Fahren noch immer ein erhebendes Erlebnis. Und zweitens gibt es bei einem Plug-In-Hybriden nichts dümmeres, als mit einem vollen Akku herum zu fahren, sagt Thiel: „Zumindest am Ende der Fahrt ist nur eine leere Batterie eine gute Batterie.“
