Mazda CX-5

Der zweite Blick

Seit 2012 hat Mazda 1.5 Millionen CX-5 verkauft, davon 350.000 in Europa. Nun kommt der Bestseller überarbeitet zu uns. Und bietet auf den zweiten Blick einige unerwartete Überraschungen.

Von Franz J. Sauer

Es ist schon erstaunlich, wie stringent Mazda seine Grundsätze durchzieht. Da wäre erstmal KODO, die Designphilosophie. Und JINBA ITTAI – die Harmonie des Reiters und des Pferdes. Lenker und Fahrzeug als in sich stimmige, ineinander greifende Einheit. Derlei gilt als Grundlage jeder Art von Fahrspaß. Und kann der Mazda-Philosophie auch auf Mittelklasse-SUV umgelegt werden.

Nun könnte man hier rechtschaffen Marketingsprech vermuten. Macht sich schließlich gut auf der Pressekonferenz, irgendwelche fernöstlichen Schlagworte zu präsentieren, deren wahre Bedeutung eh niemand nachvollziehen kann, wenn er nicht nachrecherchiert. Aber wenn sich dann Design-Chef Shinichei Isagama hinsetzt und mit spitzem Rollerstift über die Silhouette des alten CX-5 die neue legt und zu einfach jedem Pinselstrich, den er führt, eine schlüssige Erklärung liefert, die KODO und JINBA ITTAI auch für Nicht-Buddhisten mit einander vernetzt, verspürt man eine gewisse Durchdrungenheit beim Leading-Board eines der wichtigsten Fahrzeuge der Marke.

Insofern ist es auch kein Zufall, dass die spannende Sportwagenstudie RX-Vision ungefähr zur selben Zeit am Zeichenbrett erstand, wie der neue CX-5. Quasi als stetige Inspiration für die entscheidenden Retuschen. Weil klar ist: wenn es ans Zeichnen eines Supersportlers geht, eines teuren Top-Statements in kleinen Stückzahlen mit wenig wirtschaftlichem Risiko (weils zumeist sowieso ein Verlustgeschäft bleibt), dann tut man sich als Designer leicht, den edlen Pinselstrich mit hochwertigstem Materialmix und komplizierten Fertigungsverfahren zu unterlegen. Kniffelig wird’s immer erst, wenn Du Einzigartigkeiten im Auftritt eines Volumens-Produktes verpacken musst und dabei auch noch auf konkurrenzfähige Preise und Massenfertigungs-Tauglichkeit Rücksicht nehmen musst.

Insofern ist klar, warum Isagama-san mit derart viel Hingabe an die Erklärung der einzelnen Design-Retuschen herangeht. An den seitlichen Falz zum Beispiel, der an der A-Säule als scharfe Ecke beginnt, nach hinten hin immer sanfter wird und nach der Hecktür in eine plane Fläche mündet, so als wäre er nie da gewesen. Tatsächlich ist es jene Verwerfung in der gefälligen Seitenlinie, die das neue Modell vom alten unterscheidbar macht, sogar auf den ersten schnellen Blick. Noch bevor man die deutlich rundere Heckpartie wahrnimmt, die recht stark Assoziationen mit dem Maserati Levante aufwirft, das aber auf eine angenehme Art und Weise, weit fernab jeglicher Art von schnöder Kopie.

Fett bleibt die Schnauze, eindrucksvoll der SUV-Auftritt, bei aller Kompaktheit. In Wertigkeit wurde auch merkbar im Inneren investiert. Hölzerne Flächen, keinerlei nacktes Plastik, viel wertiges Selbstbewußtsein. Das Plexigläschen für die Tacho-Projektion ist einem ernsthaften Head-Up-Display gewichen, in der Scheibe findet sich nun einiges an Information. Hier wird mit dem Grundsatz „Beauty through Distraction“ zwar gebrochen, aber Ausnahmen bestätigen schließlich die Regel. Und überall sonst wurde Schlichtheit ziemlich geschickt als Stilmittel eingesetzt, was die Bedienelemente für all die üppigen Assistenz- und Entertainmentfeatures keineswegs unpraktisch macht – im Gegenteil: nicht mal den Touchscreen betatscht man allzu oft, wenn das mittlerweile eh längst allgegenwärtige Drehrad im Umfeld des Schalthebels derart unprätentiös und intuitiv bedienbar auftritt.

Viel Beachtung wurde auch dem Thema Dämmung geschenkt. Und genau mit solchen „Geschenken“ erarbeiten sich die Väter des CX-5 für ihr Produkt das Prädikat Oberklassefeeling. Nahezu an jeder für den Innenlärm verantwortlichen Ecke wurde nachgebessert, angefangen bei den nun unter der Motorhaube versenkten Scheibenwischern, endend bei der dickeren Windschutzscheibe. Tatsächlich ist nun das lauteste, wahrnehmbare Geräusch das Abrollgeräusch der Reifen auf rauhem Asphalt, selbst wenn man durch tiefe Schlaglöcher deppert, geriert sich der Aufbau sehr unaufgeregt, was die Lautgabe betrifft. Damit wurde ein Manko des Vorgängers formidabel ausgebügelt.
Auch dem Wörtchen Sport in SUV wurde mit der Optik Rechnung getragen: die Schnauze ist nun länger, die Fahrgast-Kabine geduckter. Das bringt mehr sportliche Balance, wie nicht nur Isagama-san feststellt, sondern auch das kundige Auge. An der Motorenfront hingegen tut sich vorerst nicht viel Evolution: vier bekannte Aggregate stehen zur Verfügung, zwei Benziner (160 und 165 PS) und zwei Diesel (150 und 175 PS), wobei der stärkere Diesel nur als Allradler, der stärkere Benziner nur als Fronttriebler erhältlich sind. Das Gewicht ist durchwegs leicht gestiegen, maximal 1520 kg kommen beim stärksten Allrad-Diesel auf die Waage. Bloß für den 165 PS-Benziner ist keine Automatik habbar, überall anderswo ist ein Sechsgang-Selbstschalter bestellbar.

Verkaufsstart ist im Juni, die Österreich-Preise starten inkl. aller Abgaben bei 25.990 Euro.