Beiträge

Ineos Grenadier: Der wahre Erbe des Defenders

Eine selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung und Luftfederung – wenn man Jim Ratcliffe so richtig ärgern will, dann muss man ihm einen modernen Geländewagen hinstellen. Denn wenn der Brite nicht gerade den Chemie-Giganten Ineos führt und sein auf zehn Milliarden Pfund geschätztes Vermögen mehrt, dann kämpft er sich am Steuer eines alten Land Rover durch die Wildnis – oder träumt zumindest davon. Dumm nur, dass dieser Traum mittlerweile immer öfter mit einem bösen Erwachen endet. Denn Geländewagen, wie Ratcliffe sie liebt und Abenteurer sie brauchen, sind rar geworden: Vom Gesetzgeber weichgespült und von der SUV-Welle davon geschwemmt, haben die Dinosaurier für die Buckelpiste einen schweren Stand. Das hat Ratcliffe spätestens an jenem schicksalhaften Tag im Januar 2016 schmerzhaft begriffen, als Land Rover die Produktion des Defender eingestellt hat. Und der nach schier ewigen vier Jahren Pause gerade erst vorgesellte Nachfolger bestätigt seine Befürchtungen. Denn so tapfer sich der neue Defender seiner komplexen Elektronik sei Dank im Dreck auch schlägt, so wenig ist von dem alten Abenteurer geblieben und von Ratcliffes Idealen.

Von Thomas Geiger

Dass er diese Entwicklung mittlerweile etwas gelassener betrachtet, liegt weniger an seinen bald 70 Jahren, sondern an der runden Milliarde Euro, die er seit vier Jahren in das Projekt Grenadier investiert. Denn statt weiter zu lamentieren, hat der Brite unter diesem Namen einfach seinen eigenen Geländewagen entwickeln lassen und jetzt das finale Design vorgestellt.

Das orientiert sich tatsächlich am alten Defender, leistet sich auch weiterhin jene Ecken und Kanten, die Land Rover-Designchef Gerry McGovern dem Nachfolger genommen hat, und gibt sich mit außen angeschlagenem Ersatzrad, Leiter aufs Dach und einer umlaufenden Reling zur Befestigung von Werkzeug oder Ausrüstung als Praktiker für jede Gelegenheit. Dass dabei auch ein bisschen G-Klasse im Spiel ist und sich das Format am Vierkant aus Graz orientiert, darf niemanden überraschen: Erstens, weil Ratcliffes Projektleiter Dirk Heilmann große Stücke hält auf den Klassiker mit Stern, und zweitens weil der Grenadier dort entwickelt wurde, wo der Mercedes vom Band läuft: Bei Magna Steyr in Graz.

Aber nicht nur für die Konstruktion, die mit Leiterrahmen und Starrachsen klassischer kaum sein könnte, haben sich Ratcliffe und Heilmann profunde Partner ins Boot geholt.  Auch die Zulieferer stammen aus der ersten Reihe. So kommt die Achtgang-Automatik von ZF, die Achsen liefert ein Nutzfahrzug-Hersteller aus Italien, und die Reihensechszylinder für Benzin und Diesel baut den Briten niemand geringerer als BMW. Und damit nur ja niemand Zweifel hegt an der Ernsthaftigkeit von Ratcliffes Absichten, lassen die Briten keine Gelegenheit aus, um über das Volumen des Auftrags zu sprechen: „Wir haben eine hohe fünftstellige Anzahl an Motoren bestellt“, sagt Heilmann und plant mittelfristig mit 25.000 Autos pro Jahr, die für geschätzte Preise von 75.000 Euro aufwärts erst in Europa, dann in den USA und danach im Rest  der Welt verkauft werden sollen.

Zwar ist Ratcliffe seinem Ziel vom Hardcore-Geländewagen mit der finalen Designfreigabe ein gutes Stück nähergekommen. Doch stehen dem Grenadier und seinem Team noch harte Zeiten bevor. Denn während die Prototypen nun auf einem 1,5 Millionen Kilometer langen Testprogramm geschunden werden, müssen die Briten daheim in Wales noch eine Fabrik aufbauen, rund um den Globus Händler und Service-Partner finden und ganz nebenbei auch noch ihre Marke bekannt machen. Dass dies kein Spaziergang wird, dürfte Ratcliffe weder überraschen noch abhalten – denn wer Expeditionen zum Nord- und zum Südpol geschafft und mit dem Motorrad quer durch Afrika gefahren ist, der hat seinen langen Atem bereits bewiesen.

Land Rover Defender 110: SUVisiert

Ausführlich diskutiert und kritisiert haben Experten aller Couleurs bereits die Neuauflage des Land Rover Defender. Fehlte noch die Erprobung in Echt. Denn Corona hatte die Fahrpremiere aufgeschoben. Aber nicht aufgehoben. Wir konnten den 110er zwar weder in die Wüste, noch in den Dschungel entführen. Doch tat’s (Mitte Juni) ein ernsthafter Offroad-Parcours in Deutschland auch sehr gut. Als Startsignal für die Eroberung der – ganzen – Welt.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller / Fotos: JLR

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Ändert sich was, so gibt’s gern zuerst einmal Geschrei. Erst recht, wenn man etwas liebgewonnen hat, samt allen Ungereimtheiten und Ungeschliffenheiten, wie den Land Rover Defender. Seine Produktion ist 2016 ausgelaufen. Im Vorfeld der Entwicklung des Nachfolgers hat sich der Kultstatus des Klassikers nochmals zementiert. Zumal der Neue einen Paradigmen-Wechsel angekündigt – und auch vollzogen – hat: vom Hardcore-Offroader zum SUV. Der aber die Wildnis ebenso bewältigen können soll wie den urbanen – familiären – Alltag in allen seinen Facetten. Passé sind damit Leiterrahmen und Starrachse, ebenso wie manuelle Schaltungen und andere robust-rustikale Ingredienzien der Ikone.

Wir kennen etliche Metamorphosen des Defender, der nach dem Zweiten Weltkrieg, 1948, als Land Rover begonnen hat und erst 1990 seinen Verteidiger-Namen verpasst bekommen hat – als der Discovery eine Goldene Mitte zwischen Landie und Rangie (der heuer seinen Fünfziger feiert) markierte. In seinen letzten Jahren (bis 2016) ist uns der Klassiker in unterschiedlichsten Aggregatzuständen untergekommen: als Kurzer, als Langer, als Pick Up, als Rechtslenker, als Linkslenker, in zerbombter Kondition, in prächtiger Fabriksneuheit, als elektrisch angetriebener Prototyp und als 408 PS starke Sonderedition mit Fünfliter-V8-Sauger (2018). All das teils in wildem Gelände, in Schnee, auf Eis und im Schlamm, teils auf gepflegtem Asphalt, auf Stadt-, Dorf- und Landstraßen, auch auf der Autobahn.

Einige Probesitz-Rendezvous mit dem Neuen bereits intus, nimmt man sich anfangs vor, nicht zu vergleichen. Sondern den Neuen zu nehmen, wie er ist. Mit seiner vom Reserverad auf mehr als fünf Meter gestrecken Länge plus mehr als drei Metern Radstand samt mehr als zwei Metern Breite und fast zwei Metern Höhe. Man vergleicht aber doch: Einsteigen und nicht hineinwinden ist angesagt. Platz nehmen auf hoch angesetztem, großzügig geschnittenem Gestühl mit Seitenhalt. Der Fahrersessel ist in alle Richtungen justierbar, haarfein mit dem griffig-großen Volant abstimmbar. Platz ist in Hülle und Fülle, um die Ellbogen und um den Kopf, vorne wie hinten (ganz hinten, wenn die dritte Reihe an Bord ist, durchaus auch, für Kinder). Die Pedale – eh nur zwei, Gas und Bremse – sind dort, wohin die Füße sich automatisch stellen, Hüfte und Rücken müssen nicht (mehr) verdreht werden.

Die Türen schließen mit einem „klack“, ganz ohne „bäng“. Der Motor, im konkreten Testfall die 240-PS-Leistungsstufe des Zweiliter-Vierzylinderdiesels, macht zwar aus dem Selbstzünder-Dasein kein Hehl, schnurrt aber mehr als er nagerlt. Und macht sich, einmal warmgelaufen, bei geschlossenen Fenstern für den meisten Rest der Zeit akustisch kaum weiter bemerkbar. Da ergibt die Wahl eines feinen HiFi-Systems Sinn, oder eine fein komponierte Playlist (die man auch streamen kann). Fürs Portionieren der Fahrstufen sorgt die achtstufige Automatik. Der Schalthebel sitzt griffgünstig auf dem fix montierten oberen Anbauteil des Armaturenbords.

Eine erste Orientierung zur Bedienung des Neo-Engländers ist keine Rätselaufgabe: Die Sicht aufs Informations-Instrumentarium ist bei allen Lenkrad-Positionen unverstellt. Zentral postiert, doch direkt im Blickfeld ist das zehn Zoll große Touch-Display des Infotainment-Systems. Es ist garniert mit einer logischen Anordnung von analogen Bedienelementen, Schaltern und Tasten, die mit den digitalen Steuerungen korrespondieren. Im Prinzip ist das schon bekannt aus dem Range Rover Velar und weiteren Rangie-Kandidaten, doch es ist weiterentwickelt. Schneller, präziser, übersichtlicher, heißt es jetzt Pivi Pro, ist permanent online, auf Basis zweier fix verbauter SIM-Cards, was langwieriges Hochfahren obsolet macht und Software-Updates „over the air“ ermöglicht, ohne den Smartphone-Empfang zu stören.

Dass der Motor fein und spontan am Gas hängt erstaunt nicht so sehr. Doch ein eindrucksvolles Aha-Erlebnis beschert – wir vergleichen immer noch – die Lenkung. Sie wirkt vielleicht ein wenig zäh, nach Art eines Geländewagens, reagiert jedoch prompt und präzise. Die Testroute rund ums und auf dem Land Rover Experience Center Wülfrath bei Wuppertal (Deutschland) enthielt neben engwinkeligen Dorfpassagen und sehr schmalen Landsträßchen auch ein Sortiment Haarnadelkurven. Die gehen ganz easy, mit simplem Einlenken, ohne vorausschauendes Navigieren à la Segelboot. Nicht unerwartet, aber doch überraschend gestaltet sich die Autobahnetappe. Der 2,4-Tonner galoppiert flockig und locker bis über die 180 km/h-Marke. Viel mehr sollte mit dieser Motorisierung ohnehin nicht möglich sein, außerdem sind auch in Deutschland die 100er-Zonen längst sehr großzügig installiert.

Dass sich bei allen Tempolagen weder im Unter- noch im Obergebälk nichts rührt, das beeindruckt. Die Fahrwerksabstimmung ist fast sportlich, der Komfort ist damit weit entfernt von Schaukeligkeit, daran mag auch die Luftfederung ihren Anteil haben. Jedenfalls neigt sich nichts und es zittert auch nichts, weder beim Beschleunigen noch beim Bremsen, auch dem Seitenwind stellt sich der Defender ungerührt entgegen. Dass sich in flotter angegangenen Ecken das Gewicht bemerkbar macht, das liegt in der Natur des Segments. Wie sich das im Fond auswirkt konnte noch nicht ausprobiert werden. Wegen Corona-bedingter Abstandshalte-Maßnahmen gestalteten sich die ersten Testfahrten als Soloprogramm.

So war es auch beim Geländegang im stillgelegten Kalksteinbruch. Instruiert per Funk, um Verirren zu verhindern, auf all den Steigungen und Gefällen, im Dickicht des Gebüschs und des Schilfs, auf den verwinkelten fein- und grobschottrigen Pfaden sowie natürlich und künstlich angelegten Stein- & Felsstufen, zwischen den Löchern und den Rillen, auch ging’s über ein Holzbrückerl, das der Defender mit seiner Spurbreite fast komplett auffüllt. Gefordert waren alle Talente des elektronisch gesteuerten permanent aktiven Allradantriebssystems samt Untersetzung und zwei mechanischen Sperren.

Das ist, unter Einbeziehung aller Kamerasysteme, die einen 360-Grad-Blick samt Unterbodenschau ermöglichen, großes Kino. Ein entspanntes. Die Automatik-Position des Systems (All Terrain Response 2, inkludiert nun auch einen Wat-Modus) regelt die Traktion wie von Zauberhand. Für individuelle Ansprüchen kann man die einzelnen Programme konfigurieren. So oder so bleibt: Gas geben, mit der Drehzahl spielen, Lenken und Bremsen, viel mehr hat man im neuen Defender im Grunde genommen nicht zu tun. Was im Alten das Gefühl für die knorrige Schaltung, das Einlegen der Untersetzungsstufen (ging oft nur bihändig), für den Gas- und den Bremsfuß, ebenso der Balance und dem Kalkulieren der Lenkung gefordert hat, das kann man im Neuen der Konzentration aufs Fahren zukommen lassen.

Das klingt unsportlich? Mag sein. Doch der neue Defender ist, was er ist. Ein Universalwerkzeug, mit dem auch der Offroad-Laie schnell umgehen können soll. Er spreizt seine Talente vom Familientransport bis zum ernsthaften Geländeritt, beides hoch komfortabel dank feinst abgestimmten Fahrwerks. Ob es nun „echt“ ist oder nicht, wenn die Bandscheiben stets an ihrem Platz bleiben und die Zahnplomben auch, darüber kann man diskutieren. Oder akzeptieren, dass sich die Rahmenbedingungen und Ansprüche geändert haben. Und: Dass Tradition nicht in Stein gemeißelt ist. Wer auch immer den Satz „Tradition ist nicht die Anbetung der Asche, sondern die Weitergabe des Feuers“ kreiert hat, ob Jean Jaurès oder Gustav Mahler oder jemand anderer: Er ist auf den neuen Defender anwendbar.

Nicht zuletzt steuert er ein Fülle praktischer Details bei: sinnvolle und rutschfest ausgeführte Ablagen und fast unzählige Staufächer zum Beispiel, auch gibt es eine Handy-Ladeschale. Auf die ausladende Mittelkonsole samt Kühlfach kann man verzichten, entweder zugunsten freien Durchstiegs oder zwecks Montage eines Jump Seats zwischen den Vordersitzen. Die Fondbank ist längst verschiebbar. Die dritte Sitzreihe im Heck besteht aus zwei – simpel per Schlaufenzug aufstell- und versenkbaren – vollwertigen Sesseln samt Kopfstützen. Acht Sitzgelegenheiten reinstellen geht allerdings nicht – entweder Jump Seat oder Rear Seats. Dafür hat’s unter anderem: Riffelblech als Kofferraumboden. Jede Menge USB-Anschlüsse sind im Fahrzeug verteilt, an der Mittelkonsole hat’s je einen mit A- und C-Standard.

Die Listen des Extra- und Zubehörprogramms sind lang. Die Ausstattungspakete adeln den Neo-Defender entweder zum urbanen Promenierer oder zum Abenteurer. Ein Dachzelt etwa kann dazugehören. Auf alle Fälle aber eine Anhängerkupplung. 3,5 Tonnen kann er – gebremst – ziehen, ob ein Diesel oder ein Benziner unter der Haube schlägt. In zweiterer Kategorie markiert ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit 400 PS derzeit die Leistungsspitze. Damit bedient der Defender in seiner neuen Generation auch die Benziner-Fraktion – was nicht zuletzt die Eintrittskarte für den US-Markt ist. Erstmals ist der Engländer auch in den Vereinigten Staaten zu haben, gleiches gilt für China, Russland und die arabischen Welten.

Der fünftürige 110er rollt seit Mitte Juni zu den Händlern. Mehr oder weniger direkt aus Nitra, Slowakei, wo er gefertigt wird. Er kostet ab 66.580 Euro (mit 200-PS-Diesel, Basisausstattung). Nachgeschoben wird, gegen Ende des Jahres, der dreitürige 90er (zu einem Preis von ab 59.065 Euro). Dazu kommen werden die Versionen mit Plug-In-Hybrid-Antriebsstrang (Zweiliter-Benziner plus E-Aggregat, wie im Range Rover und im Range Rover Sport). Für Anfang 2021 als auslieferungsfertig angekündigt sind die Nützlingsvarianten, lang und kurz. Mit der Option, siehe oben, auf einen dritten Sitzplatz.

Land Rover Defender: Endlich neu erfunden

Er ist unter den Geländewagen, was der 911 unter den Sportwagen und die S-Klasse unter den Luxuslimousinen ist: Eine absolute Ikone. Um so schmerzhafter war es für die Fans und die Firma, dass Land Rover zwar vor über drei Jahren die Produktion des Defender eingestellt hat, der Nachfolger aber partout nicht fertig geworden ist. Doch jetzt ist das Warten endlich vorbei und mit reichlich Verspätung ziehen die Briten in Frankfurt das Tuch vom neuen Modell, das zum Jahreswechsel zunächst zu Preisen ab über 50.000 Euro in den Handel kommt. Und diese Premiere kann man gar nicht hoch genug hängen. Denn nachdem Land Rover am Defender 70 Jahre lang immer nur so viel verändert hat, wie irgendwie nötig war, haben Ingenieure und Designer die Legende fürs Gelände nun zum ersten Mal tatsächlich komplett neu entwickelt und den Defender auf diese Weise neu erfunden.

Von Thomas Geiger

Dabei herausgekommen ist ein Auto, das auf den ersten Blick vom Werkzeug für Buschdoktoren, Wildhüter und Katastrophenschützer zu einem Spielzeug für Besserverdiener und Großstädter geworden ist und jetzt eher an Playmobil erinnert als an die Pampa: Abgerundete Ecken, verspielte LED-Leuchten vorne und hinten und eine eigenwillige Kunststoffkachel in der Fensterfläche an der Seite – keine einzige Linie und erst recht kein einziges Blechteil wurden vom Vorgänger übernommen. Aber spätestens auf den zweiten Blick hat Designchef Gerry McGovern damit einen guten Job gemacht. Denn ohne in die Retro-Falle zu tappen, hat er einen Geländewagen gezeichnet, den man trotzdem auf Anhieb als Defender erkennt, weil er den gleichen Charakter und die gleichen Charakteristika hat – von den seitlichen Fenstern im Dach über das außen angeschlagene Ersatzrad bis hin zur absolut waagrechten Gürtellinie.

Innen waren die Designer genauso gründlich und haben den Defender fit gemacht für das Rendezvous mit den Digital Natives: So gibt es zwar weiterhin Haltegriffe, an denen man wahrscheinlich einen Elefanten festbinden könnte, offene Muttern und Schrauben und Verkleidungen, denen wohl auch Sandstrahlen nichts anhaben könnte. Doch zugleich bauen die Briten erstmals digitale Instrumente ein und ersetzen viele Bedienelemente durch einen großen Touchscreen. Selbst WLAN ist an Bord jetzt verfügbar und der Zündschlüssel wird zum Activity Key, den man als Armband mit zum Joggen oder Schwimmen nehmen kann.

Angeboten wird der neu aufgelegte Klassiker dabei wie bislang in zwei Formaten als 110er mit fünf Türen und 5,02 Metern Länge oder mit ein paar Monaten Zeitversatz für einen Abschlag von 5.900 Euro als 90er. Der ist etwa einen halben Meter kürzer und hat dann nur drei Türen. Für beide Versionen allerdings gibt es auf Wunsch eine dritte Sitzreihe im bis zu 2.380 Liter großen Kofferraum und einen Klappsitz auf dem Mitteltunnel in der ersten Reihe, so dass bis zu acht Personen ins Auto passen.

Genau wie beim Design ist auch technisch ist nichts mehr beim Alten geblieben. War der Defender bis dato einer der letzten Geländewagen mit Leiterrahmen und Starrachsen, rückt er nun mit dem Discovery zusammen und leistet sich deshalb ebenfalls eine selbsttragende Karosserie, die weitgehend aus Aluminium gefertigt ist. Dazu gibt’s einzeln aufgehängte Räder, einen elektronisch geregelten Allradantrieb und eine Terrain Response Control, wie man sie von den anderen Land Rover Modellen kennt.

Die Mittel und Wege mögen andere sein, doch das Ziel ist unverändert: Auch der neue Defender will im Gelände weiterkommen als die allermeisten anderen Geländewagen – nur dass man dafür jetzt – der Elektronik sei dank – am Steuer keine 70 Jahre Erfahrung mehr braucht.

Treibende Kraft dabei sind die neuen Ingenium-Motoren, die Land Rover erst mit Mild- und später sogar mit Plugin-Hybrid-Technik ausrüstet: Ein 2,0-Liter-Diesel mit 200 oder 240 PS, ein 2,0-Liter-Benziner mit 300 PS oder ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und 400 PS. Damit sind Geschwindigkeiten möglich, von denen Defender-Fahrer bislang nur träumen konnten. Denn mit den optionalen 22-Zoll-Felgen knackt das Topmodell erstmals die magische 200er-Marke und erreicht 208 km/h.

Man kann Land Rover beim Defender viele Vorwürfe machen – allen voran, dass sie sich bei der Nachfolgeplanung so viel zeit gelassen haben. Doch was man ihnen nicht vorwerfen kann, dass ist eine aus der Treue zum Original geborene Angst vor der Veränderung. Sondern vor allem Designchef Gerry McGovern macht keinen Hehl daraus, dass er sich keine Fesseln anlegen lassen und deshalb einen neuen Defender für eine neue Ära zeichnen wollte. Dass sich der weiter vom Original entfernt, als viele erwartet haben, kompensieren die Briten mit einem einfachen Trick: Um alle Zweifel im Keim zu ersticken, schreiben sie gleich ein Dutzend mal „Defender“ aufs Blech.

Ein 3 Türer von Range Rover kommt!

LEGO Land Rover Defender

LEGO Land Rover Defender – Haben wollen!