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Ford Focus ST: Besser wird’s nicht, aber muss es auch nicht

“Never mind, I’ll find someone like you. I wish nothing but the best for you, too.” Die Wahrscheinlichkeit, dass Adele in ihrer erfolgreichen Schnulze „Someone like you“ vom Ford Focus RS gesungen hat, schätzen wir zwar als gering ein – aber was weiß man schon?

Text: Maximilian Barcelli

Immerhin: Es würde ja passen. Irgendwie, zumindest. Denn der Ford Focus RS, er ist nicht mehr, genauso wenig wie Adeles im Lied besungener Ex-Boyfriend. Dem CO2-Flottengrenzwerten zum Opfer gefallen, hat er – also der Focus RS, nicht der Ex – uns mit der vierten Generation des Kompaktwagens wohl für immer verlassen. Tragisch, aber: Der Abschied fällt nicht so schwer wie gedacht. „I’ll find someone like you.“ – und das haben wir! Nämlich den neuen Ford Focus ST. Der ist mehr als nur ein Trostpflaster.

Bleiben wir noch etwas beim Thema WLTP, Flottenverbrauchsgrenze und Ottopartikelfilter, so unerfreulich das auch sein mag. Der OPF wird ja oftmals als Soundkiller bekrittelt. Und das durchaus legitim: Fahrzeuge mit Partikelfilter klingen nun mal dumpfer und leiser als jene ohne. Und auch, wenn es, mit Blick auf so manch anderen Vertreter der Kompaktsportwagen-Klasse, (ohne Namgen zu nennen – und nein, kein Tippfehler) unmöglich scheint, im Jahr 2020 guten, echten Sound zu generieren – ist es das nicht. Davon können Sie sich selbst überzeugen:

Ford Focus ST: Launch Control-Start und Sound

Winterreifen und Nässe – die Launch Control hat im neuen Ford Focus ST einiges an Arbeit.

Gepostet von Motorblock am Dienstag, 16. Juni 2020

Ford hat dem Focus ST einen, für heutzutage, entfesselten Sound angeeignet. Im Sport- und Trackmodus knallt das dann richtig schön (leider nicht im Video zu hören). Muss man halt mögen, so eine Popcorn-Maschine. Weil ein reifer, erwachsener Sound ist das nicht. Wobei er reif und erwachsen schon auch halbwegs kann, wenn man ihn nicht zu pubertären Spompanadeln anstiftet. So oder so: Akustisch geht uns nichts ab, da weinen wir dem RS nicht oder nur sehr weniger hinterher (zumindest nicht dem letzten, Stichwort Fünfzylinder).

Ein bisserl ein nüchterneres Thema: der Innenraum. Klar, ein eigentlich vernachlässigbares Thema, wenn’s um ein Sportmodell einer Baureihe geht. Doch weil sich mit dem Wechsel von der dritten in die vierte Focus-Generation so viel verändert hat, muss er hier einfach abgehandelt werden. Und mit „verändert“ meinen wir – wie schon Sir Winston Churchill auch – verbessert: Freilich kommt auch noch im neuen Focus Hartplastik zum Einsatz, aber verglichen mit dem alten ist das hier das Softtouchparadies. Überspitzt formuliert: Die Hartplastik-Menge im Vorgänger hätte den Pazifik füllen können. Die im neuen sorgt bestenfalls dafür, dass sich fünf oder sechs Babyrobben darin verheddern.

Aus dem unübersichtliche Knöpferlfriedhof ist eine aufgeräumte Mittelkonsole geworden, mit analogen Bedienelemente für Klimaanlage und Radio sowie einem aufgesetzten Touchscreen für alles andere. Das frische Ford Focus-Interieur ist sicherlich kein digitaler Overkill, aber durchaus auf Höhe der Zeit. Oder zumindest nicht darunter.

Während man punkto Innenraum endlich einen Schritt nach vorne gemacht hat, setzt man dort, wo es wirklich wichtig ist – besonders bei einem ST-Modell – auf altbewährtes: Zwar gibt es auch eine Automatik – aber mit der sprintet der Focus ST sogar langsamer auf 100 km/h als mit dem manuellen Getriebe. Apropos: 5,7 Sekunden vergehen, bis der 2,3-Liter-Vierzylinder Auto samt Fahrer auf Tempo 100 wuchtet. Zumindest, wenn der Untergrund trocken ist. Und keine Winterreifen montiert sind (siehe Video oben).

Doch obwohl diese der Fahrdynamik gewisse Grenzen setzen, besonders im Juni; der Fahrfreude selbst tun sie keinen Abbruch – und das ist, Nordschleifen-Rekorde hin, Beschleunigungswerte her, doch eigentlich das höchste Gut. Der Ford Focus ST fährt sich herrlich direkt. Klingt ausgelutscht, ist aber so. Befehle am hochwertigen wie dicken Lederlenkrad werden punktgenau umgesetzt. Überhaupt vermittelt die Lenkung ein super Gefühl, könnte allerdings dem ein oder anderen ein bisserl zu streng sein. Fürs kuppeln benötigt man ebenfalls etwas Kraft (verglichen mit anderen modernen Autos), die Gänge rasten präzise und metallisch ein. Dazu serviert Ford ein Fahrwerk, das im Normalmodus hart und im Sportmodus sehr hart ist. Eventuell zu hart, sollte die Straße, über die man den Kompaktsportler jagt, nicht zufällig eine Rennstrecke sein.

Trotz Sperrdifferential ist Vorsicht am Gasfuß beraten, sonst verliert sich die Kraft in durchdrehende Räder. Zumindest, wenn Winterreifen montiert sind. Hat aber auch was Puristisches: Ein Auto, bei dem man mal nicht bedenkenlos Vollgasgeben kann (also kann man schon,  was soll schon großartig passieren, Stichwort Fronttriebler), sondern mit dem Gaspedal spielen muss. Wobei: Über Längsdynamik definiert sich der Focus ST aber auch gar nicht, so drehfreudig der Turbobenziner auch sein mag.

Wirklich herausragend ist nämlich das Fahrverhalten in Kurven: Es gibt nur ganz, ganz wenige Fronttriebler, deren Heck sich so leicht (aber kontrollierbar) anfühlt, wie das des Focus ST. Gleichzeitig lässt er sich auch spurtreu und präzise durch die Serpentinen werfen. Auch, wenn es der Sound suggeriert: Dieses Fahrgerät ist nichts für Poser, sondern für Menschen, die einfach gerne Autofahren. Der Ford Focus ST wirkt irgendwie immer wie ein angespannter Muskel, allzeit dazu bereit, etwas Schweres zu heben. Sorry, besser können wir das nicht beschreiben.

Vielleicht hält sich deshalb die Beherrschung in Grenzen, den Focus ST halbwegs verbrauchsarm zu fahren. Man kann sich schon in einem wirklich rasanten Tempo vom offiziellen Verbrauch von 8,2 Liter entfernen. Anderseits: Wer sich beherrschen kann, der schafft’s sogar unter die offiziellen Angaben. Nur: Will man das?

Wir meinen: Nein. Und peitschen den Focus ST lieber noch einmal über die Landstraße, bevor wir uns wenig schöneren Dingen widmen: dem Preis. Wobei der Focus ST weder abgehoben, noch ein Schnäppchen ist.Mit dem 280 PS starken Benzinmotor (als Diesel gibt’s ihn auch) und Handschalter startet er bei 39.800 Euro. Zum Vergleich: Der Renault Mégane R.S. ist rund 2.000 Euro günstiger, der Hyundai i30 N 190 Euro teurer. 

Großartig viel Ausstattung gibt und braucht es dann nicht mehr: Eventuell das Styling-Paket, in dem die großartigen Recaro-Sitze dabei sind. Und für Fans von Zwischengas- und Launch-Control-Funktion bietet sich das Performance-Paket an. (Dieses beinhaltet übrigens auch das „interaktive Fahrwerkssystem“, das angeblich über eine Schlagloch-Erkennung verfügt. Wir haben die bei Gott nicht gemerkt.) Und eine schöne Lackierung muss es schon auch sein. Alle drei „Ausstattungen“ zusammen kosten weniger als 4.000 Extra-Euronen.

Sound, Fahrwerk, Lenkung, Getriebe: Der neue Ford Focus ST ist (mit Ausnahme des Designs) in quasi allen Belangen ein radikaler Kollege. Und genau deshalb kommen wir mit dem Ableben des RS ganz gut zurecht. Nein, es wird nicht noch besser, schärfer, wilder. Aber das muss auch nicht. Vergessen wollen wir den RS aber trotzdem nicht. Immerhin bittet uns Adele ja explizit darum: „Dont forget me, I pray.“  Werden wir nicht. Und du wirst uns sicher auch nicht vergessen. Insbesondere deine Reifen, die wohl mit gemischten Gefühlen an unsere gemeinsame Zeit zurückdenken werden:

VW Golf GTI: Wer wagt, gewinnt

Perfekt bis zur Langeweile und so nüchtern gezeichnet, dass sich keiner daran stören kann – so hat es der Golf zur konservativen Konstanten in der Kompaktklasse gebracht und sich über Jahrzehnte an der Spitze der Statistik gehalten. Doch auch der kreuzbrave Streber hat eine Seele und mag sich nicht nur in der selbst gemachten Masse verstecken. Dafür steht seit mittlerweile 45 Jahren der GTI, der bei keiner Generation fehlen darf. Und weil sie das auch in Wolfsburg wissen und die Kundschaft bei der gerade eingeführten Generation VIII offenbar besonders sehnsüchtig auf ein wenig Seele wartet,  wird der Streber diesmal  noch schnell zum Sportler als üblich und startet bereits nach den Sommerferien durch.

Von Thomas Geiger

Am Antrieb tut sich dabei noch am wenigsten. Denn unter der Haube steckt die 245 PS- und 370 Nm-Version des bekannten 2,0-Liter-Turbos, die es schon beim Vorgänger gab. Damals allerdings dem Performance-Modell vorbehalten und entsprechend teurer, gibt es das Leistungsplus diesmal schon zum Grundpreis – und mit ihm die Hoffnung, auf einen weiteren Nachschlag in der nahen Zukunft.

Dass sich der neue GTI, der wieder bei 250 km/h abgeregelt wird, trotzdem schärfer und schneller anfühlen soll als bisher, das verdankt er erstens einer serienmäßigen Differentialsperre an der Vorderachse und zweitens dem neuen Fahrdynamik-Manager, der als Zentralrechner alle Steuergeräte von Fahrwerk und Stabilitätskontrolle vernetzt, schneller reagiert und eine größere Spreizung zwischen Kompromisslosigkeit und Komfort erlaubt. Dazu noch ein bisschen mechanischen Feinschliff am Fahrwerk – schon zeigen auch die Messprotokolle einen Unterschied: Auf dem Handling-Kurs der Entwickler in Ehra nimmt der neue GTI dem alten Performance-Modell rund vier Sekunden ab und den Standard-Slalom fährt er 3 km/h schneller.

Während die Ingenieure nur Details geändert haben, sind die Designer in die Vollen gegangen: Zum ersten Mal trägt der GTI deshalb jetzt eine druchgehende LED-Leiste im Gesicht, die auch bei Tag funkelt wie ein Chromrahmen um den Kühlergrill. Das alte Rautenmuster im Grill wandert gar vollends in den Lufteinlass unter dem Stoßfänger und wird nun von den fünf punktförmigen LED der Nebelleuchten betont, die Flanke zieren schwarze Seitenschweller und am Heck prangt ein großer Diffusor, aus dem rechts und links prominent die dicken Endrohre ragen.

Innen gibt’s dazu einen hübschen Kontrast aus dem komplett digitalisiertem Cockpit mit eigenen GTI-Anzeigen und einem neuen Sportlenkrad auf der einen und karierten Sitzbezügen wie in den Siebzigern auf der anderen Seite. Und natürlich bieten die Sessel ein wenig mehr Seitenhalt.

Stark, schnell, stramm – so will der GTI möglichst schnell den Puls der Kunden in der Kompaktklasse beschleunigen – und unterstreicht diesen Anspruch mit einem weiteren Design: Zum ersten Mal in der Geschichte bekommt der Golf einen pulsierenden Startknopf.

Video: Der neue Golf R auf dem Nürburgring

Es ist doch immer wieder schön, wenn ein neues Modell vorgestellt wird und danach noch monatelang diverse Derivate und Sondermodelle auf den Markt rollen. Vor allem beim Golf mit seinen gefühlten 247 Versionen trifft das zu. Der wichtigste aller Golfs dreht derzeit seine letzten Testrunden: Der Golf R.

Text: Jakob Stantejsky

Die sportliche Spitze des Kompakten rotiert im Video auf dem Nürburgring und zeigt sich dabei fast gänzlich hüllenlos. Lediglich ein paar kleine Sticker verdecken das eine oder andere Detail und Emblem. An dem wuchtigen Spoiler und den zwei Doppelendrohren erkennt der Golfologe allerdings auch ohne Badges den R.

Dessen Leistungsdaten (sofern man dem Leak vertraut) wurden schon vor Wochen geleakt und sollen bei 333 PS liegen. Damit würde der neue Golf R wieder ein bisschen weiter erstarken. Unter der Haube soll es beim bewährten 2,0 Liter-Vierzylinder bleiben, allerdings kursieren auch Gerüchte über eine Ober-Performance-Variante mit um die 400 PS. Welche Version auch immer im Video ihre Runden abspult, Akustik und Optik überzeugen schon mal. Hoffentlich können wir nach einem ersten Test dasselbe über das ganze Auto sagen.

BMW M135i vs. Mercedes-AMG A35 vs. VW Golf R vs. Audi S3

Viermal Vierzylinder, viermal rund 300 PS, viermal Allradantrieb – vier Vertreter des Kompaktsportler-Segments, die in diesem Drag Race von Carwow ihre Kräfte messen.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Carwow, YouTube

Zwei dieser Hot Hatches werden sogar vom selben Triebwerk befeuert. Surprise, surprise: Es sind natürlich VW Golf R und Audi S3. Doch die beiden eint nicht nur der exakt 300 PS starke 2,0-Liter-TSI, sondern auch ihr Alter. Das ist nämlich recht fortgeschritten.

Zumindest im Vergleich zu diesen beiden: 2018 kam die neue Generation der Mercedes A-Klasse auf den Markt, dieses Jahr folgte der frische 1er BMW. Von beiden gibt es bereits sportliche Derivate, die den Eindruck machen, als würden auch sie sich den Motor teilen. 306 PS, das steht sowohl im Datenblatt des Mercedes-AMG A 35, als auch in dem des BMW M135i. Wer entscheidet dieses extrem ausgeglichene Duell für sich? Die Antwort gibt’s im Video!