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Skoda Enyaq: Skoda spricht elektrisch

Der VW-Konzern macht Ernst mit dem Aufbruch in die Ära der Akku-Autos. Denn während sie sich in Wolfsburg so langsam bereit macht für den Start des ID.3, lassen auch die Töchter die ersten Autos auf Basis des Modularen Elektrobaukastens MEB von der Leine – und den Anfang macht dabei Skoda mit dem Enyaq. Der orientiert sich stark an der mittlerweile gut ein Jahr alten Studie Vision iV, ist mit 4,65 Metern eine Nummer größer als der elektrische Erstling aus Wolfsburg und kommt – wie könnte es derzeit anders sein – als SUV daher, auf Wunsch sogar inklusive Allradantrieb. Das Design will Skoda zwar erst im Sommer enthüllen, der Verkauf beginnt kurz danach und selbst um den Marktstart im Dezember müssen die Tschechen noch ringen, doch sind sie so stolz auf ihren Stromer, dass sie jetzt zumindest schon mal die Prototypen ins Rampenlicht rücken und zur ersten Ausfahrt bitten.

Von Thomas Geiger

Dabei ist der Enyaq, dessen Namen von den Kelten inspiriert ist und für „Quell des Lebens“ steht, einem Kodiaq nicht nur der Form, sondern auch dem Fahren nach näher als den meisten Elektroautos der ersten Stunde – authentisch statt synthetisch. Die Sitzposition ist erhaben, ohne dass man sich auf einem Thron aus Akkus wähnt, die Lenkung ist direkt, die Beschleunigung harmonisch, das Bremsen mit der Rekuperation und den Trommeln an der Hinterachse gelingt feinfühlig, und dass der Wagen rund zwei Tonnen wiegt, federt er schon in der Vorserie tapfer weg. 

Nur in einem Punkt unterscheidet sich der Enyaq dramatisch von Kodiaq & Co: Weil es vorne weder Motor noch Antriebswelle gibt, können die Räder deutlich weiter einschlagen und der Wendekreise schrumpft um rund zwei auf kaum mehr als zehn Meter. Selbst ein Scala wirkt deshalb im Vergleich ziemlich sperrig und das Rangieren mit dem elektrischen Riesen wird auch ganz ohne Kamera-Überwachung und Einpark-Assistent zum Kinderspiel.

Die Nähe zum konventionellen Auto heißt aber auch, dass man nach manchen elektrischen Eigenheiten im Enyaq vergeblich sucht: Den bei vielen E-Fahrern so beliebten One-Pedal-Betrieb, bei dem die Rekuperation stark genug ist, um die mechanische Bremse zu ersetzen, müssen die Entwickler erst noch programmieren und auch dann wird es ihn nur im untersten Menüpunkt geben.

Und noch ein Spezifikum der Stromer sparen sich die Tschechen: Den Freiraum für die Füße in der ersten Reihe. Weil Entwicklungschef Christian Strube eine große Ablage im Alltag wichtiger war als das theoretische Gekuschel zwischen den Fahrer und Sozius hat auch der Enyaq einen hohen, wenngleich luftigen Mitteltunnel: „Anders hätten wir kaum 48 Liter zusätzlichen Stauraum in der Kabine schaffen können“, sagt der Vorstand.

Wo sich der Enyaq abgesehen vom ungewöhnlich kleinen digitalen Cockpit und dem dafür um so größeren Touchscreen daneben in der ersten Reihe anfühlt wie ein Kodiaq, profitieren die Hinterbänkler deutlich von der elektrischen Architektur mit den Akkus im Wagenboden und den kleinen Motoren an der Hinterachse: Obwohl noch vier Zentimeter kürzer als ein Octavia, bietet der Enyaq bei 2,77 Metern Radstand im Fond fünf Zentimeter mehr Knieraum, und der Kofferraum ist größer als bei einem Superb.

Um die Modellpalette möglichst weit zu spreizen, variiert Skoda kräftig bei Batteriegröße und Motorleistung. In der Basis fährt der Enyaq mit einem 55 kWh-Akku für maximal 340 Kilometer sowie einem Heckmotor von 109 kW oder nach alter Währung 148 PS und bekommt einen Onboad-Lader mit 7kW Leistung, so dass einem die Zeit an der Wallbox schnell ziemlich lang wird. 11 kW gibt es nur gegen Aufpreis und wer wirklich schnell laden will, der muss an die Autobahn und bekommt bei 125 kW den Hub von zehn auf 80 Prozent in 40 Minuten.

Bei den Batterien bietet Skoda alternativ 62 kWh für eine Normreichweite von 390 oder 82 kWh für über 500 Kilometer Aktionsradius an. Und den Motor schalten sie auf Wunsch für 132 kW oder 150 kW frei. Wem das nicht reicht, der kann weitere 75 kW für die Vorderachse dazu bestellen, dann auch im Enyaq auf Allradantrieb bauen und entsprechend sportlich fahren: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Enyaq dann in 6,2 Sekunden und erst bei 180 km/h ziehen die Tschechen den Stecker.

Er hat ein alltagstaugliches Format für ein Familien-Erstauto und bietet Fahrleistungen ohne nennenswerte Einschränkungen. Und wenn Vorstandschef Maier prall vor Stolz schon mal kurz das Tuch lüftet, dann sieht der Enyaq für ein Elektroauto auch noch erschreckend gut aus – selbst wenn man sich an den komplett beleuchteten Kühlergrill erst noch gewöhnen muss. Doch ob der elektrische Hoffnungsträger ein Erfolg wird und tatsächlich auf ähnliche Stückzahlen wie der Kodiaq kommt, hängt zu allererst am Preis. Das weiß auch Maier und tut sich deshalb mit der Abschätzung ein halbes Jahr vor dem Verkaufsbeginn noch ein bisschen schwer. Die 30.000 Euro, die VW für den deutlich kleineren ID3 aufruft, wird er sicher nicht schaffen. Aber mit den rund 35.000 Euro, die ihm seine Buchhalter ins Manuskript geschrieben haben, ist er auch nicht so recht zufrieden und will noch ein bisschen feilen, damit der Enyaq auch in dieser Hinsicht zu einem typischen Skoda wird.

BMW 4er: Erste Fahrt im Prototypen

Digitalisierung, Automatisierung und immer größere Bildschirme – ja, all das steht bei der Entwicklung eines neuen Autos mittlerweile ganz weit oben auf der To-Do-Liste. Doch glaubt man Peter Langen, dann ändern sich die Prioritäten gerade wieder. Weil die Konkurrenz in diesen Kategorien immer enger beisammen liegt, feiert die lange Zeit vernachlässigte Fahrfreude ein Comeback, ist der oberste Fahrdynamiker in der BMW-Entwicklung überzeugt – und hat darauf die passende Antwort. Denn in ein paar Monaten stellen die Bayern dem neuen Dreier wieder einen Vierer zur Seite. Ist schon die Limousine der Maßstab für die Gier nach Kurven und die Lust am Lenken in der Mittelklasse, wollen sie die Latte damit noch einmal ein gutes Stück höher legen, verspricht Langen: „Denn dem Dreier einfach nur zwei Türen zu nehmen, war uns zu wenig.“

Von Thomas Geiger

Aus gutem Grund: Schließlich musste sich BMW zuletzt viel Kritik über die Nähe von Dreier und Vierer gefallen lassen. Damit das künftig nicht mehr passiert, durften vor allem die Designer in die vollen gehen und neben der Silhouette auch die Front völlig neugestalten. Die ist zwar bei Langens Prototypen noch komplett getarnt, doch schimmert unter der Kunststoffmaske schon die riesige Niere durch, mit der die Bayern im September die IAA-Gäste provoziert haben.

Für Langen ist dieses Design Lust und Last zugleich. „Denn wir mussten dafür sorgen, dass der Vierer auch so sportlich fährt, wie er künftig aussieht“, sagt der Ingenieur und hat den Vierer deshalb auch technisch weiter denn je vom Dreier weggerückt. „Natürlich ist die Hardware weitgehend identisch“, räumt er ein. Denn auch wenn der Vierer an der Gesamtproduktion in der Mittelklasse rund ein Viertel ausmacht, könnten sich die Bayern so ein Derivat sonst nicht leisten. Doch das Coupé ist nicht nur knapp sechs Zentimeter flacher als die Limousine und hat deshalb einen zwei Zentimeter niedrigeren Schwerpunkt. Sondern es leistet sich hinten eine um gute zwei Zentimeter verbreiterte Spur, vorne einen größeren Sturz und reihum ein paar zusätzliche Streben, die den Aufbau versteifen und auch bei strammer Fahrt auf schlechten Straßen eine segensreiche Ruhe in den Wagen bringen.

Das Ergebnis dieses Eigensinns ist ein Fahrverhalten, wie es diesseits der Werkstuner kein anderes Auto in der Klasse bietet. Präzise, aufgeweckt und agil und dabei trotzdem so gelassen, dass der Fahrer bei allem Engagement noch immer entspannt bleibt, schnürt der Prototyp durchs Münchner Hinterland und lässt das Herz mit jeder Kurve höher schlagen.

Und dafür muss man sich nicht hinter der Corona-Maske verstecken, die Leere auf den Landstraßen im Lockdown ausnutzen und den Vierer erst in den Grenzbereich führen. Sondern selbst bei 60, 70 Sachen im dritten, vierten Gang liegt der Vierer besser in der Hand, reagiert feinfühliger auf Lenkung, Gas und Fahrbahn und wirkt auf den Fahrer wie ein Schluck Espresso am Morgen. „Uns war es wichtig, dass man dieses Gefühl schon beim alltäglichen Fahren hat und man den Unterschied auch dann spürt, wenn man nicht mit quietschenden Reifen über die Landstraße fliegt“, sagt Langen. Und wenn Fahrer und Fahrphysik doch mal über Kreuz geraten, bleibt der Vierer natürlich trotzdem gutmütig und kontrollierbar und wiegt einen nicht in falscher Sicherheit.

Wo der Dreier oft nur als vornehmes Transportmittel genutzt wird, wird der Vierer so zu einem buchstäblich bewegenden Auto und selbst auf alltäglichen Strecken den Weg zum Ziel.  Aber so sehr sich Dreier und Vierer beim Aussehen und bei der Abstimmung unterscheiden werden, so nahe sind sie sich beim Ambiente und bei den Antrieben. Klar, vorn sitzt man ein bisschen tiefer, die Polster liegen etwas enger an und natürlich gibt es wieder einen Gurtbringer. Und im Fond geht es zumindest bis zum Debüt von Cabrio und Gran Coupé ein bisschen bescheidener zu. Doch das Cockpit mit den digitalen Anzeigen und dem großen Touchscreen daneben ist genauso vertraut wie das Bediensystem mit einer ziemlich natürlichen Spracheingabe und der – nun ja – etwas verspielten Gestensteuerung und das große Heer der Assistenten, die aktiv in Längs- und Querführung eingreifen. Und auch die Vier- und Sechszylinder-Motoren bis zum 374 PS starken Dreiliter im vorläufigen Top-Modell M440i sind genau wie der heck- oder Allradantrieb und die Achtgang-Automatik alte Bekannte. Allerdings hat zumindest der stärkste Motor für den Einsatz im neuen Sportler nochmal trainiert und kommt als erster Benziner bei BMW mit einem elektrischen Starter-Generator samt 48 Volt-System. Der spart nicht nur ein bisschen Treibstoff durch bessere Rekuperation, sondern hilft mit bestenfalls 18 PS auch beim Anfahren und stopft so auch noch das letzte Löchlein, das man dem Turbo zuschreiben könnte. Allerdings wird der Vierer dieses Privileg nicht lange pflegen, sondern bald mit allen Baureihen teilen müssen.

Präzise, leichtgängig und schon weit diesseits des Grenzbereichs ausgesprochen lustvoll zu bewegen – so wird der Vierer tatsächlich zum neuen Gralshüter der Fahrfreude und Langen kann getrost ins Rennen mit Konkurrenten wie dem Mercedes C-Klasse Coupé oder dem Audi A5 gehen. Dabei muss er sogar einräumen, dass er die Möglichkeiten seines Baukastens noch nicht einmal völlig ausgereizt und die Stellschrauben nicht bis zum Anschlag gedreht hat. Schließlich kommen bald ja auch noch M3 und M4. Und die wollen nicht nur mit noch mehr Leistung punkten, sondern auch mit mehr Lust am Fahren.

Ford testet sein Elektro-SUV im Schnee

Offroad und Kälte sind in den Köpfen vieler – durchaus zurecht – zwei natürliche Feinde von Elektroautos. Ford ist derzeit voll dabei, seine E-Prototypen zurechtzuschleifen und jagt dabei sein noch namenloses Strom-SUV durch Schnee und Eis.

Text: Jakob Stantejsky

Bei kuscheligen minus 26 Grad Celsius fetzt das Elektro-SUV werbewirksam durch die blütenweiße Landschaft und beweist uns allen, dass Elektrofahrzeuge (von Ford) jeder Herausforderung gewachsen sind. In der Praxis schaut es natürlich immer noch so aus, dass derart extreme Temperaturen der Reichweite nicht gut tun.

Aber auch wenn die Hersteller ihre Prototypen oft sehr dramatisch in Szene setzen, bleibt unterm Strich stehen, dass E-Autos auch abseits der Straße mittlerweile sehr potent unterwegs sind. Mit rutschigen sowie klebrigen Verhältnissen werden die Stromer dank modernster Antriebs- und Assistenzsysteme spielend leicht fertig. Und da diese Info in so manchen Köpfen noch nicht angekommen ist, finden wir Videos wie dieses doch ganz sinnvoll. Außerdem ist es nett anzusehen – egal ob Elektro oder nicht.

VW baut E-Supersportler

Australia Special: Ford Ranger Raptor