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Bentley Bentayga: Mehr Luxus, weniger Zylinder

Er war der erste seiner Art – und entsprechend erfolgreich. Denn als Bentley vor knapp fünf Jahren den Bentayga an den Start  gebracht hat, waren Geländewagen in der Luxusklasse noch eine Seltenheit und kein Standard. Doch die Briten haben ins Schwarze getroffen, und der Bentayga ist mit bis dato 20.000 Einheiten nicht nur das am schnellsten verkaufte Modell in der Firmengeschichte. Sondern er hat vom Lamborghini Urus über den Rolls-Royce Cullinan bis zum Aston Martin DBX reichlich Nachahmer auf den Plan gerufen. Damit der Vorreiter deshalb aber nicht plötzlich das Nachsehen hat, frischen die Briten ihren Bestseller jetzt zur Halbzeit gründlich auf und bringen zu Preisen ab 182.004 Euro (D) ein deutliches Update in den Handel.

Von Thomas Geiger

Sowohl beim Auftritt als auch beim Ambiente ist dieses Update ein deutliches Upgrade. Denn von vorne wirkt der Bentayga mit etwas ovaleren Scheinwerfern und größerem Grill noch präsenter und am komplett umgestalteten Heck mit den vom neuen Continental inspirierten, ebenfalls ovalen Rückleuchten sowie dem nach unten gerückten Kennzeichen fährt er der Konkurrenz weniger plump voraus.

Am meisten jedoch profitiert der  vornehme Vetter von Audi Q7 und Porsche Cayenne von seinem neuen Interieur: Es gibt endlich digitale Instrumente, die Lüftergitter wurden modernisiert und thronen als schmucke Skulptur über der Mittelkonsole, und auch wenn es darunter nicht wie im Continental die rotierende Toblerone mit Touchscreen, Zierkonsole oder Analoguhren gibt, haben die Briten wenigstens ein zeitgemäßes Infotainment eingebaut – kabellose Smartphone-Integration und Online-Anbindung mit eigener SIM-Karte inklusive.

Selbst an die Hinterbänkler haben die Briten gedacht – und trotz unveränderter Abmessungen endlich ein bisschen mehr Fußraum im Fond geschaffen. Dank neuer Sitze gewinnen die Passagiere in der zweiten Reihe für die Zehen zwischen vier und zehn Zentimetern und fahren entsprechend bequemer.

Während Bentley den Bentayga mit reichlich Zinnober garniert und so für das Ringen etwa mit dem brandneuen DBX wappnet, rüsten die Briten bei den Zylindern ab. Obwohl die Briten für den gesamten VW-Konzern den W12-Motor verantworten und  den Bentayga stets als schnellstes und stärkstes SUV gerühmt haben, bleibt der Zwölfzylinder erst einmal auf  der Strecke und der erst im letzten Jahr eingeführte Plug-In-Hybrid kommt später. Los geht es stattdessen ausschließlich mit dem vier Liter großen V8-Benziner aus dem Audi-Regal, der nahezu unverändert in die zweite Halbzeit fährt.

Zwar mag der Verlust des W12-Triebwerks das Ego mancher Fahrer schmerzen – und zugleich Rolls-Royce als künftig einzigen Anbieter eines Zwölfzylinder-SUV freuen. Doch dem Elan des Bentayga tut die Abrüstung keinen Abbruch. Schließlich sind 550 PS und 770 Nm zwei Pfunde, mit denen man kräftig wuchern kann. Selbst wenn es gilt, deutlich mehr als zwei Tonnen zu bewegen. Druckvoll und dank einer aktiven Klappensteuerung im Auspuff auf Knopfdruck auch entsprechend vorlaut kommt der Koloss in Fahrt und dehnt dabei gewaltig die Grenzen der Physik: Nicht nur die 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und die 290 km/h bei Vollgas sind imposant. Sondern vor allem die Souveränität und Ruhe, mit der dieser feine Brocken seine Kräfte spielen lässt. Die aktive Wanksteuerung mit 48 Volt-Stellern, die Luftfederung und eine neuerdings zwei Zentimeter breitere Spur an der Hinterachse lassen den Wagen von Längs- und Querkräften schier unbeeindruckt so ruhig und gelassen dahingleiten, als säße man ein einem Reisebus – nur bei dreifacher Geschwindigkeit. Schwer vorzustellen, dass dies mit dem Zwölfzylinder noch sehr viel besser gehen würde.

Ob Verlust oder vernünftige Entscheidung – egal wie man den Abschied vom W12 auch wertet, haben wir Europäer uns den mit unseren strengen CO2-Vorgaben übrigens selbst zuzuschreiben. Denn in Regionen, wo die Gier nach Geltung größer und die Schadstoff-Hürden kleiner sind, wird der W12 als Bentayga Speed bald wieder angeboten.

Porsche Cayenne GTS: Trotz und Protz

Wenn schon, denn schon: Weil der Porsche Cayenne längst zum Inbegriff der Klimakritik geworden ist und sie es in Stuttgart den SUV-Hassern ohnehin nicht recht machen können, blasen die schnellen Schwaben nun mit einem neuen GTS zum Gegenangriff.

Von Thomas Geiger

Der wechselt beim Comeback in der dritten Generation zum Verkaufsstart im Juli deshalb nicht nur zurück zum stilechten V8-Motor, sondern leistet sich obendrein einen neuen Sportauspuff, der den Kritikern ebenso trotzig wie protzig den Marsch bläst. Erst recht im Coupé, wo die riesigen Endrohre gegen Aufpreis noch hochfrequenter röhren und prominent in die Mitte rücken.

Mit dem standesgemäßen Motor macht der Cayenne GTS in jeder Kategorie wieder mehr Stiche: Die Leistung steigt um 20 auf 460 PS, die Drehmomentkurve gipfelt nun bei 620 statt 600 Nm und im Spurt nimmt der neue dem alten 0,6 Sekunden ab. Tempo 100 sind deshalb jetzt nach bestenfalls 4,5 Sekunden erreicht und bei Vollgas ist erst bei 270 km/h Schluss.

Wie immer garniert Porsche seine GTS-Modelle mit ein paar düsteren Akzent- und Anbauteilen und stimmt sie strammer ab: Das Fahrwerk ist etwas direkter, die  Bodenfreiheit und mit ihr der Schwerpunkt sinken um zwei Zentimeter und die Bremsen haben mehr Biss.

Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn sich das nicht ebenfalls in der Preisliste niederschlagen würde. Auch dort weisen die Werte deshalb deutlich nach oben. Für den Cayenne GTS verlangen die Schwaben deshalb jetzt 114.087 Euro (D) und für das Coupé mindestens 118.490 Euro (D). Doch während die Klimakritiker und SUV-Hasser über einen Normverbrauch von 11,2 Litern zetern werden, dürften sie zumindest mit diesen Tarifen einverstanden sein – denn je kräftiger Porsche zulangt, desto geringer ist die Versuchung. Und umgekehrt werden auch die Kunden nicht klagen, sondern trotzig ihren Überweisungsvordruck ausfüllen. Können sie so doch aller Welt beweisen, dass sie sich ihre Haltung leisten und über der Kritik stehen können. Und Spaß beim Fahren werden sie ganz sicher auch noch haben.

V8-Drag Race für die Ohren: M3 vs. RS 4 vs. C 63

Vor langer, langer Zeit, als die Politik Automobilhersteller noch nicht zu Zwangskastrationen ihrer Motoren gedrängt hat, da war so ein hubraumstarker und hochdrehender V8-Sauger in Mittelklasse-Limousinen und -Kombis gang und gäbe. Carwow lässt diese Zeit nun aufleben.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Carwow via YouTube

Mittlerweile findet man freiatmende Achtzylinder-Motoren mit viel Hubraum ja fast nur noch in diversen Muscle-Cars aus Übersee. Das war nicht immer so, wie ein Blick auf die Jahrzehntwende von den Nullern auf die Zehner zeigt. Einverstanden, auch heute noch bietet Mercedes-AMG in der C-Klasse einen Achtzylinder an. Und auch wenn bei vier Litern Hubraum nicht die Rede von Downsizing sein kann, verglichen mit dem 6,2 Liter großen V8 der vorigen C-Klasse-Generation ist der aktuelle nicht mehr ganz so martialisch. Dieser C 63 AMG der letzten Baureihe muss sich nun mit dem Audi RS 4 B8 und dem BMW M3 E90 messen – beide verfügen ebenfalls über V8-Saugmotoren, wenngleich sie nicht ganz so hubraumstark sind. Wer gewinnt, seht ihr im Video. Wobei das dieses Mal nicht ganz so relevant ist. Hauptsache Sound!

Wir wollen aber nicht zu viel sudern. Auch die aktuellen Generationen haben es in sich:

Hier geht’s zum BMW M3 CS-Test!

Hier geht’s zum Audi RS 4-Test!

Hier geht’s zum Mercedes-AMG C 63-Test!

Bentley Continental GTC V8: Luxus light?

Dieses Auto ist ein bisschen so wie Torte mit Süßstoff. Denn auch wenn Bentley prächtig vom automobilen Überfluss lebt, hilft die britische VW-Tochter ihren betuchten Kunden jetzt dabei, den Gürtel etwas enger zu schnallen und ihr CO2-Gewissen zu entlasten. Denn zwei Jahre nach dem Start der dritten Continental-Generation gibt es den GT nun auch wieder mit acht statt Zwölf Zylindern.

Von Thomas Geiger / Fotos: Hersteller

Den Motor hat Bentley freilich nicht selbst entwickelt. Sondern während die Briten mittlerweile für den gesamten VW-Konzern den W12-Motor verantworten, kommt der V8 aus Ingolstadt. In seiner jüngsten Ausbaustufe hat er 550 PS und 770 Nm, die den Verzicht auf den Zwölfzylinder ziemlich leichtmachen. Denn schon auf dem Papier fehlen nur 85 PS und 130 Nm und in der Praxis erweist sich der Achtzylinder als absolut ebenbürtig – selbst wenn im Sprint von 0 auf 100 zwei Zehntelsekunden fehlen und ihm bei Vollgas 15 km/h früher die Puste ausgeht. Aber hey: Mit bestenfalls 3,9 Sekunden und maximal 318 km/h taugt auch der V8 im Sportwagen-Quartett noch immer als Spitzentrumpf. Und was dem V8 an Speed fehlt, macht er mit seiner Straßenlage wieder wett. Denn selbst bei einem Gesamtgewicht von mehr als zwei Tonnen machen sich die vier Zentner in jeder Kurve bemerkbar, die beim Achtzylinder weniger auf der Vorderachse lasten und weniger nach außen schieben. Zwar wird der Continental damit noch immer kein Leichtgewicht und tut sich mit engen Radien entsprechend schwer, doch während der Motor vielleicht ein bisschen mehr arbeiten muss, tut sich der Fahrer nun spürbar leichter.

Dabei hat der Continental zwei sehr unterschiedliche Gesichter, zwischen denen man mit dem kleinen Drehschalter auf der liebevoll eingerichteten Mittelkonsole wechselt. Denn im „Bentley“-Modus gibt er den potenten Cruiser, der mit sonorem aber gedämpftem Sound zur großen Tour auf breiten Straßen lockt. Und im Dynamic-Betrieb wird der Nobel-Hobel zum schnellen Spielzeug für den Earl in Eile, das alle Noblesse fahren lässt. Der Sound wird deutlich lauter, die Luftfeder versteift sich spürbar und der Adel fährt plötzlich eine vehemente Attacke, bei der bürgerliche Konkurrenten wie ein BMW M8 Cabrio oder ein offener S 63 von AMG verängstigt die linke Spur räumen.

Er sieht genauso gut aus, fährt auf der Geraden ähnlich schnell und in Kurven sogar ein wenig dynamischer – und wer die Plaketten an den Kotflügeln abbestellt, ist kaum als Knauser zu erkennen. So wird der V8 zum Continental für Smart-Shopper ohne Spaßverzicht. Doch Vorsicht: Zwar fällt der Preis mit dem kleineren Motor um rund 15.000 Euro und der Verbrauch geht zumindest auf dem Papier um etwa drei Liter zurück. Doch stehen am Ende für das Coupé trotzdem 195.517 Euro und für das Cabrio sogar 216.461 Euro (D) sowie Normwerte jenseits der elf Liter in der Liste. Aber nur weil man Süßstoff statt Zucker verwendet, wird eine Torte eben noch lange nicht zum Diät-Essen.

Lexus bringt einen neuen Biturbo-V8

Toyota, und dementsprechend natürlich auch die Nobeltochter Lexus, stehen wie keine anderen Marken für Hybridantriebe. Umso spannender, dass Lexus nun einen komplett neu entwickelten Biturbo-V8 ankündigt.

Text: Jakob Stantejsky

Derzeit ist die Crème de la Crème unter der Lexus-Motorhaube ein 5,0 Liter fetter V8-Sauger, der etwa den LC 500, den RC F und den GS F durch die Gegend peitscht. Ein Triebwerk, dass völlig konträr zur Hybridstrategie der Marke sonst steht. Aber auch irgendwie Sinn macht, denn Lexus war immer auch der sportlichen Seite des Fahrens verbunden. Doch eigentlich haben wir alle schon so halb darauf gewartet, dass irgendwann in den nächsten Jahren ein paar Zylinder gekürzt werden. Dem ist nun aber nicht so, denn eine englische Presseaussendung des Herstellers besagt: „In 2020, the [Lexus LC racing] team will use what it has learnt through these hard experiences and aim to complete the race without any trouble by adopting a variety of new technologies, including a newly-developed V8 twin-turbo engine destined for use on future road cars such as sports cars.“

Es wird also einen völlig neuen Biturbo-V8 geben, der auch in Straßenfahrzeugen zum Einsatz kommen wird. Und wohl den bisher aktiven Saugmotor ersetzen könnte. Anstatt bei der Anzahl der Töpfe zu sparen, kürzt Lexus also wahrscheinlich den Hubraum – wozu sonst gleich zwei Turbos? Eine spannende Entscheidung, wo doch mittlerweile sogar AMG auf Vierzylinder umsteigt. Was haltet ihr davon? Hättet ihr lieber einen V6-Saugmotor statt des zwangsbeatmeten Achtzylinders? Oder seid ihr einfach glücklich, dass der V8 scheinbar doch noch nicht komplett ausstirbt?

Video: So klingt die neue Corvette!

Wenigstens einer Tradition bleibt die neue Corvette treu. Denn während der Motor nun nicht mehr klassisch vorne, sondern hinten seine 495 PS (mit Performance-Abgasanlage) erarbeitet, setzten die Amis weiterhin auf den freiatmenden, hubraumstarken Achtzylinder.

Text: Maximilian Barcelli

Wie lange Chevrolet den noch erhalten kann, besonders in Europa mit den kommenden, strengen CO2-Flottenzielen, ist fraglich. Warum das schade ist, zeigt dieses Video. Denn zwei Wochen nach der Präsentation der neuen, achten Vette-Generation tummeln sich schon die ersten Clips im Netz, die den LT2-6,2-Liter-V8 der C8 beim Hochdrehen zeigen. Wie man auch zum neuen Fahrzeugkonzept mit Mittelmotor stehen mag, der Sound geht unter die Haut.

Bekommt der 2020er Jaguar F-Type einen BMW-V8?

Den Jaguar F-Type gibt es derzeit ja mit einem ganzen Bouquet an Motoren. Vierzylinder, V6 und vor allem ein 5,0 Liter-V8 von Ford befinden sich im Angebot. Letzterer wird mit dem Facelift nächstes Jahr definitiv zu Grabe getragen. Doch offenbar ist ein Nachfolger schon im Anmarsch.

Text: Jakob Stantejsky

Auch der momentan noch verbaute V6 stammt von Ford, mit denen Jaguar die Zusammenarbeit diesbezüglich beendet hat. Doch bei allem Sparefrohtum können wir uns dennoch nicht vorstellen, dass die Briten ihre Raubkatze 2020 nur mit vier Töpfen ins Rennen schicken. Auf dem Nürburgring wurde nun ein Erlkönig gefilmt, der ordentlich Radau macht. Vierzylinder ist das keiner. Und selbst für einen V6 klingt dieses Gerät zu räudig.

Dazu passen Gerüchte, wonach Jaguar sich für das kommende F-Type-Facelift ein Maschinchen von BMW bestellt hat. Genauer gesagt handelt es sich um einen 4,4 Liter-Biturbo-V8 aus dem Hause der Bayrischen Motorenwerke. Hier beflügelt das Aggregat allerhand Modelle, von X5 über M6 bis hin zu diversen Alpinas. Offiziell ist natürlich noch nichts, aber es ist in der Autobranche wie im derzeit tobenden Sommertransferfenster im Fußball: Wenn sich Gerüchte hartnäckig über lange Zeit halten, ist meistens etwas dran.

V8-Power für den BMW X7

Porsche 911 mit V8 Hemi