Der VW Bulli war das Fahrzeug einer ganzen Generation und stand für Freiheit und Unabhängigkeit. So gesehen tritt der neue VW Budd-e genau in seine Fußstapfen.
Text: Thomas Geiger
Dzemal Sjenar kann sich derzeit über mangelnde Aufmerksamkeit nicht beklagen. Allerdings fährt der Ingenieur auch keinen ganz normalen VW. Sondern der Mann baut in Wolfsburg die Designstudien, mit denen die Niedersachsen auf den Messebühnen dieser Welt glänzen. Und nachdem er für die CES binnen eines Jahres gerade den VW Budd-e auf die Räder gestellt hat und zwischen Messe und Heimflug noch eine Nacht Zeit ist, bittet er zur Jungfernfahrt mit dem Auto, das der von Markenchef Herbert Diess ausgerufenen Idee von „New Volkwagen“ ein Gesicht geben soll.
Dabei funkelt der beim persönlichen Kontakt überraschend riesige Van mit seinem umlaufenden Leuchtband und den LED-Displays anstelle des Kühlers so spektakulär, dass der Strip für einen kurzen Moment etwas blasser wirkt, die Passanten zumindest kurz den Kopf drehen, den Blick von den legendären Fontänen vor dem Bellagio abwenden uns stattdessen auf einen VW Bus starren, der wie ein Ufo auf Rädern über den Strip säuselt. Und dabei sehen sie den von Designchef Klaus Bischoff um Lichtjahre in die Zukunft katapultierten Bulli nur von außen.
Wer ihn dagegen auch von innen sieht, der wähnt sich buchstäblich in einem Show-Car und sieht die VW-Welt plötzlich mit ganz neuen Augen. Nicht nur, weil alles in Apple-Weiß gehalten ist. Weil dort, wo sonst Platz für sieben Sitze in drei Reihen wäre, nur ein kuscheliges Loungesofa montiert ist, oder weil an der Seitenwand ein 34 Zoll großer Flatscreen hängt, auf dem man im Internet surfen, seine sozialen Netzwerke knüpfen oder zu Hause nach dem rechten sehen kann. Sondern vor allem, weil es statt eines konventionellen Cockpits nur noch eine umlaufende Konsole im Tablet-Style gibt. Wo früher mal Schalter und Schieber waren, lesen berührungsempfindliche Oberflächen dem Fahrer die Wünsche buchstäblich von den Fingerkuppen ab. Und für die meisten Befehle braucht man ohnehin nur noch eine Geste. Selbst die elektrischen Türen öffnen sich begleitet von einem wunderbaren SiFi-Sound mit einer Wischbewegung: Willkommen im Traumschiff Surprise, denkt man beim Einsteigen und wundert sich, dass überhaupt noch ein Lenkrad und zwei Pedale aus dem luftigen Führerstand ragen.
…beim Einsteigen wundert man sich, dass überhaupt noch ein Lenkrad und zwei Pedale aus dem luftigen Führerstand ragen…
Doch so eingeschränkt der Budd-e in der Praxis noch sein mag, so eindrucksvoll ist sein Antrieb in der Papierform. Vorn eine E-Maschine von 136 PS, hinten eine mit 170 PS und dazwischen ein Akku mit 92,4 kWh, der am DC-Charger binnen 30 Minuten zu 80 Prozent wieder geladen ist: Das reicht für einen Sprintwert von 6,9 Sekunden, für ein Spitzentempo von 180 km/h und für über 500 Kilometer Fahrstrecke, betet Sjenar die Eckdaten herunter: Damit macht VW das Elektroauto alltagstauglich und schließt die Lücke zu Benziner und Diesel, so die allgegenwärtige Botschaft des Schaustücks.
Möglich wird das wenn überhaupt mit dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), dessen Entwicklung VW vor einem Jahr angestoßen hat. Genau wie für alle anderen Baureihen planen die Niedersachsen deshalb jetzt einen Komponentensatz, aus dem alle Konzernmarken ihre Elektrofahrzeuge konstruieren können, erläutert Sjenar und rechnet mit dem ersten Serienauto Ende 2019. Dass es dann gleich ein Retro-Bus wie der Budd-e sein wird, will er aber lieber nicht versprechen, „Für diese Form haben wir uns als Tribut an die Amerikaner entschieden, und weil wir ein bisschen Platz brauchten, um unsere Infotainment-Konzept zu zeigen.“ Viel wahrscheinlicher ist deshalb ein CrossOver wie ein abgerüsteter Tiguan, ein Monospace wie der BMW i3 oder ein Coupé im Stil des Prius.
Der MEB hat nicht nur Kostenvorteile, wie man sie auch beim Golf und all den andren MQB-Autos kennen gelernt hat, sagt Sjenar. Sondern vor allem haben die Entwickler jetzt viel mehr Freiheiten: „Wir müssen keine Verbrenner mehr vorsehen, keine Tanks, keine Kühler und keine Abgasanlagen“, freut sich der Projektleiter und schwärmt von einer maßgeschneiderten Elektro-Architektur mit einem flachem, skalierbaren Akkupack im Wagenboden, mit Front-, Heck- oder Allradantrieb und Platzverhältnissen, wie man sie selbst im echten Bulli-Erben T6 nicht kennt. Schließlich ist nicht nur der Mitteltunnel weggefallen, sondern auch der einstige Motorraum ist mächtig geschrumpft und damit die Beinfreiheit gewachsen.
Jetzt noch ein Sprung bei der Speichertechnik und eine vernünftige Infrastruktur, dann kann Sjenar tatsächlich von Elektroautos träumen, bei denen eine Ladepause nicht länger dauert als eine Partie Poker im Casino auf dem Strip und bei denen man über die Reichweite nicht mehr nachdenken muss. Einsteigen, losfahren, ankommen – wenn Sjenars Pläne aufgehen, fährt man den einen elektrische VW vielleicht bald genauso sorglos wie einen Benziner oder einen Diesel. Nur dass man sich – sorry VW – nicht mehr über irgendwelche Software Sorgen muss.
Das ist ein schönes Traumbild, das ganz gut zu den Illusionen passt, die Las Vegas den Gästen hier in den Wüstensand zaubert. Fürs erste allerdings ist die Fahrt mit dem Budd-E schnell wieder vorbei: Von der Messe ausgezehrt, nicht voll geladen und im Grunde ohnehin nur ein umgebauter Passat GTE gehen bei der Studie nach ein, zwei Stunden die Lichter aus, während die Stadt dahinter ungehindert weiterfunkelt. Macht nichts, Herr Sjenar: Bis Ende des Jahrzehnts haben sie ja noch ein bisschen Zeit. Und so lange wird den Passanten schon nicht langweilig. Zumindest nicht in Las Vegas.
