Sparen ist für gewöhnlich mit Einschränkungen verbunden und Verzicht selten ein Vergnügen. Doch ausgerechnet Porsche beweist der eiligen Elite jetzt das Gegenteil. Denn wenn die Schwaben im März als vierte und vorerst letzte Spielart des Taycan zu Preisen ab 86.868 Euro das Basismodell ihres elektrischen Erstlings nachreichen, wird das Vergnügen verantwortungsbewusster Fahrerei zwar rund 20.000 Euro billiger, aber ansonsten kaum nennenswert geschmälter.
Das beginnt bereits beim Auftritt des Taycan: Wo es bei Elfer & Co auch im Design eine deutliche Hierarchie gibt, gleicht das Einstiegsmodell den anderen Varianten bis auf den Schriftzug, so dass man dem Fahrer den Sparer nicht einmal auf den zweiten Blick ansehen kann. Und auch innen geht es ähnlich nobel zu wie im 4S, dem Turbo oder dem Turbo S – zumal die Aufpreislisten hier wie dort lang genug sind, um es sich in allen vier Varianten so richtig gemütlich zu machen.
Nur unter dem Blech wird natürlich kräftig gespart: Statt bislang zwei Motoren gibt es dann nur noch einen, der wie bei den Verbrennern die Hinterachse antreibt. In Abhängigkeit von der gewählten Batterie leistet die E-Maschine dann 326 oder 380 PS und kommt im Overboost mit aktivierter Launch-Control kurzfristig auf 408 oder 476 PS. An der Performance ändert die PS-Angabe aber nichts: Beide Versionen beschleunigen in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 und erreichen maximal 230 km/h. Das ist zwar deutlich weniger als bei den anderen Taycan-Versionen, die auf bestenfalls 761 PS, 2,8 Sekunden und 260 km/h kommen. Und auch gegen einen Tesla macht der Porsche damit keinen Stich. Doch sind all das rein theoretische Spitzfindigkeiten. Denn in der Praxis reizt kein auch nur halbwegs vernünftiger E-Fahrer das Spitzentempo seines Stromers aus, wenn er nicht den halben Tag an der Ladesäule verbringen mag. Und diesseits der Autobahn ist der Unterschied kaum heraus zu fahren. Im Gegenteil: Was dem Taycan vielleicht an Leistung fehlen sollte, macht er mit einer gewissen Leichtigkeit wieder wett. Immerhin fehlen ihm rund 100 Kilo im Bug. Und wer den Spaß auf die Spitze treiben will, der kann mit dem Basis-Taycan nach ein paar Clicks auf dem Touchscreen sogar driften, was bei den Allradlern schwerlich möglich ist.
Wie seine stärkeren Geschwister gibt es auch das Basismodell mit unterschiedlichen Akku-Packs: Standard ist eine Batterie mit 79,2 KWh für 431 Kilometer Normreichweite, und optional die Performance-Batterie Plus mit 93,4 kWh für bis zu 484 Kilometer Reichweite. Auch da zahlt sich der Verzicht aus. Schließlich kommt der schwächste Taycan damit fast 70 Kilometer weiter als der Turbo S vom anderen Ende der Scala.
Dabei nutzt der Taycan einen neuen Onboard-Lader mit bis zu 22 kW und zieht den Strom aus der DC-Säule im besten Fall mit bis zu 270 kW. So schaffen beide Batterien den Hub von 5 auf 80 Prozent idealerweise in gut 22 Minuten und in gerade mal fünf Minuten fließt der Strom für 100 Kilometer. Und anders als bei der Konkurrenz muss man dabei weder mit Karten wedeln noch Apps zücken. Sondern sobald der Taycan eingestöpselt ist, tauscht er sich mit dem Netzbetreiber aus und organisiert Ladung und Bezahlung im Hintergrund.
Der neue Geiz zieht sich beim Taycan vom Antrieb übrigens durch bis zur Ausstattung. Denn wer auch da sparen will ohne ernsthaft Verzicht zu üben, der bekommt viele Extras jetzt als so genannte „Functions on Demand“ auch als Software-Update auf Knopfdruck – und muss sie nicht für immer und ewig bezahlen, sondern kann sie auch für gewisse Stunden abonnieren.
