Am Daimler-Firmament zieht ein neuer Leitstern auf. Denn nach bald zehn Jahren bringt Mercedes jetzt eine neue S-Klasse an den Start. Und wie immer will der Luxusliner zu Preisen, die bei knapp 95.000 Euro (D) beginnen und leicht zu verdoppeln sind, Taktgeber werden für die gesamte Branche und Konkurrenten wie dem Siebener von BMW und dem A8 von Audi mindestens einen Schritt voraus sein. Intelligenter, vernetzter, komfortabler, sicherer und natürlich schöner als die anderen soll die Limousine sein, und damit nicht nur das erfolgreichste Modell im Segment, sondern in aller Bescheidenheit auch wieder das beste Auto der Welt.
Für die Passagiere bedeutet die weitere Perfektionierung des Top-Modells unter anderem mehr Komfort durch Massagesitze auch im Fond und beheizte Nackenkissen in der ersten Reihe, eine serienmäßige Luftfederung und die optionale Active Body-Control aus dem GLE, die in der S-Klasse noch feinfühliger reagiert und noch mehr kann. So hebt sie den Wagen vor einem Crash zum Beispiel im acht Zentimeter an und leitet den Aufprall so in die besonders stabile Unterboden-Struktur. Zusammen mit bis zu 16 Airbags, darunter den ersten Frontal-Airbags für Hinterbänkler, soll das die S-Klasse auch wieder zum sichersten Auto der Welt machen.
Dazu gibt es ein neuartiges Infotainment-System mit einer Weiterentwicklung von MB UX: Das macht unter anderem knapp 30 Schalter und Taster überflüssig. Stattdessen erkennt das Auto viele Funktionen allein durch Blick- und Gestensteuerung und weiß deshalb zum Beispiel von selbst, ob der rechte oder der linke Außenspiegel verstellt werden soll. Außerdem warnt die S-Klasse bereits vor Verkehr von hinten, wenn man nur die Hand in Richtung Türgriff führt.
Während die Zahl der Schalter dramatisch abnimmt, wachsen dagegen die Display-Flächen. So nimmt nun ähnlich wie etwa bei Tesla ein riesiger, senkrechter Bildschirm die gesamte Mittelkonsole ein. Im Fond gibt es für jeden Passagier einen eigenen Touchscreen und ein herausnehmbares Tablet als Fernsteuerung. Und der Fahrer schaut in das erste digitale Cockpit mit 3D-Effekt, in dem Informationen wie die Kulissen auf einer Theaterbühne gestaffelt werden. Wo die Augen drei Dimensionen genießen, gibt’s für die Ohren sogar vier: Denn das Soundsystem korreliert nun auch mit den Massagepolstern und lässt einen die Bässe buchstäblich fühlen.
Als weitere „Augenweide“ statten die Schwaben die S-Klasse auf Wunsch mit der nächsten Generation ihrer Head-Up-Displays aus. Das hat nicht nur eine deutlich größere Projektion, die weiter entfernt näher über der Straße schwebt. Sondern es bietet auch eine dynamische Darstellung für Augmented Reality-Inhalte: Abbiegehinweise zum Beispiel fliegen deshalb förmlich durchs Bild und weisen dem Fahrer so auch grafisch den Weg.
Zwar wird bei der S-Klasse geklotzt und nicht gekleckert. Doch zumindest in einer Disziplin haben die Schwaben gespart: Beim Verbrauch. Obwohl die S-Klasse zugunsten der Innenmaße beim Radstand um bis zu sieben und in der Länge um bis zu fünf Zentimeter zulegt und sich so in der Standard-Version auf 5,18 und mit langem Radstand auf 5,29 Meter streckt, und obwohl deutlich mehr Technik drin steckt, wiegt das Dickschiff im besten Fall einen knappen Zentner weniger. Und Designchef Gorden Wagener hat nicht nur ein paar weitere Sicken und Linien aus dem Blech genommen, sondern den Wagen mit Details wie versenkten Türgriffen schnittiger denn je gestaltet. Weil dazu auch noch viele Motoren zumindest milde hybridisiert sind, wird die neue S-Klasse zur bislang sparsamsten und ist mit den Reihensechszylindern aus der Startaufstellung schon mit Normwerten von 6,6 Litern Diesel oder 7,8 Litern Benzin zu fahren. Und wenn der kurz nach dem Jahreswechsel avisierte Plug-In-Hybrid tatsächlich die versprochenen 100 Kilometer elektrische Reichweite schafft, bekommt man einen vielsagenden Vorgeschmack auf den EQS, der ein halbes Jahr später startet.
Los geht es aber erst einmal mit lauter 3,0-Liter-Triebwerken: Den Diesel gibt es als S 350d mit 286 oder als S 400d mit 330 PS und den Benziner verkaufen die Schwaben im S 450 mit 367 oder im S 500 mit 435 PS. Dabei kostet die 4Matic als Alternative zum Heckantrieb nur beim kleinen Diesel Aufpreis und ist sonst überall Standard. Bei diesen vier Motoren wird es aber nicht bleiben. Sondern fürs nächste Jahr avisiert Mercedes auch wieder einen V8, AMG hat ebenfalls die Finger nach der S-Klasse ausgestreckt und wenn zum Jahresende der neue Maybach vorgestellt wird, bekommt der nicht nur noch mehr Radstand, sondern natürlich auch wieder einen Zwölfzylinder.
Aber welcher Motor hinter dem fast schon etwas klein geratenen Grill steckt, ist in der neuen S-Klasse beinahe schon nebensächlich. Denn die Limousine ist so dick gedämmt, dass man allenfalls noch eine ferne Ahnung vom Antrieb bekommt. Keine Vibrationen, keine Gangwechsel, kein Motor- und kein Auspuffsound, ja nicht einmal Windgeräusche sind zu vernehmen, wenn man nicht konstant im Kickdown fährt und auf Messers Schneide reitet.
Kraft gibt’s immer im Überfluss und das Dickschiff entwickelt einen solchen Dampf, dass man sich endlich mal über die vielen wechselnden Geschwindigkeitsbeschränkungen freut, die sie rund um Stuttgart an die Autobahn gewürfelt haben, so erhaben ist das nachhaltige Gefühl souveräner Beschleunigung. Und wenn die Limits weiter draußen Richtung Süden dann doch so langsam fallen, wird der Luxusliner zum famosen Dauerläufer, für den die Fahrt gar nicht lange genug sein kann. Erst recht nicht, wenn einen die Elektronik liebevoller mit Wärme, Massage, Musik, Licht und Wohlklang umsorgt als jeder Wohlfühlcoach und der Kopf nun auch in der ersten Reihe auf beheizten Nackenkissen ruht. Schade nur, dass einen bisweilen zutiefst menschliche Bedürfnisse doch noch aus dem Auto zwingen, sonst möchte man gar nicht mehr aussteigen.
Während der Motor so zur Nebensächlichkeit wird und schon das Basisfahrwerk mit seinen serienmäßigen Luftfedern derart feinfühlig arbeitet, dass man sich die Optionale Active Body Control gar nicht vorstellen möchte, rückt eine andere Option dafür umso deutlicher in den Fokus: Die Hinterachslenkung. Damit ist Mercedes zwar gegenüber BMW & Co eine Generation hinterher. Doch so spät die Schwaben jetzt kommen, so gewaltig kommen sie auch: Statt wie die Konkurrenz nur um zwei, drei Grad, lenken die Räder hier um mehr als zehn Grad ein und lassen die S-Klasse so auf das Format eines Kleinwagens schrumpfen. Auf der Autobahn souverän, wie es sich für eine staatstragende Limousine gehört, lässt die S-Klasse beim Parken, beim Wenden, in der Autobahnausfahrt oder im Kreisverkehr selbst eine C-Klasse sperrig und ungelenk wirken.
Ja, die S-Klasse hat noch einmal einen großen Schritt gemacht und ist der Konkurrenz zumindest in einzelnen Disziplinen tatsächlich wieder deutlich voraus. Denn keine andere Luxuslimousine fährt sich so handlich und keine andere bewegt sich so still und souverän. Und auch die Grafiken im Head-up-Display und vor allem in den 3D-Instrumenten sind einzigartig. Und spätestens wenn man den Plug-in-Hybrid mit einrechnet und den elektrischen Vetter EQS, muss man sich um die Zukunft des Stuttgarter Zugpferds keine Gedanken machen. Doch hat die Sache auch einen Haken – den Preis. Denn die S-Klasse ist nicht nur noch einmal deutlich besser geworden, sondern natürlich auch wieder teurer. Aber nach den Sternen zu greifen, war ja noch nie ein billiges Vergnügen.
