Audi Q7 e-tron – Der Speck muss weg

Motorblock fährt Audi Q7 e-tron

Jüngster Neuzugang in der Riege der Plug-In-SUVs ist der Audi Q7 e-tron, der im Frühjahr einen Schritt weiter geht als die Konkurrenz. Denn während Mercedes beim GLE und BMW beim X5 ihre Stromer mit einem Benziner zusammen spannen, bauen die Herren der Ringe den ersten Plug-In-Diesel im Segment und kommen so auf einen Normverbrauch von 1,7 Litern und einen CO2-Ausstoß von konkurrenzlosen 46 g/km.

Text: Thomas Geiger
Dass der Q7 auf Sparflamme fährt, spürt man dabei kaum. Schon der E-Motor allein ist mit 128 PS und 350 Nm stärker als mancher Antrieb in der Kompaktklasse und geht entsprechend behände zur Sache. Wer nur ein bisschen Feingefühl im Fuß hat, startet deshalb rein elektrisch, hat nach 6,5 Sekunden immerhin 60 km/h auf dem Tacho und schleppt den 2,5 schweren Q7 nur mit der Kraft aus dem 17,3 kWh-Akku auf bis zu 125 km/h. Sobald man allerdings etwas fester zutritt, mischt sich der drei Liter große V6-Motor mit seinen 258 PS und 600 Nm ins Geschehen ein. Dann lassen zusammen 373 PS und 700 Nm selbst die sieben Zentner Mehrgewicht der Hybrid-Technik dahin schmelzen und den Q7 davon stürmen wie ein Rhinozeros in Rage: Denn mehr als sechs Sekunden braucht der e-tron nicht von 0 auf 100. Und wäre die Raserei nicht schon bei 225 km/h wieder vorbei, könnte man den Teilzeitstromer schon für den SQ7 halten, den Audi doch erst im Januar in Detroit enthüllen will.
Zwar ist der Diesel der sparsamere und damit per se der bessere Partner für den E-Motor. Doch schafft der Selbstzünder auch ein paar zusätzliche Probleme. Nicht nur die Abgasreinigung ist aufwändiger und die Kosten sind höher, weshalb Audi zum konventionellen Einstiegsdiesel um 64.640 Euro rund 20.000 Euro Aufpreis erhebt, die auch mit serienmäßigen Extras wie den LED-Scheinwerfern, dem großen Navi oder dem Virtual Cockpit nicht schönzurechnen sind. Sondern vor allem lärmt ein Diesel mehr und schüttelt sich stärker, so dass er eher unfein in die Stille des Stromers platzt. Audi hat deshalb noch einmal an der ohnehin schon aufwändigen Dämmung gearbeitet und ähnlich wie Porsche beim 911 Turbo dynamische Motorlager eingebaut, die auf unterschiedliche Drehzahlniveaus des Diesels reagieren – mit Erfolg: Man muss im etwas unübersichtlichen Mäusekino schon sehr genau nach den Symbolen für die einzelnen Motoren und den Farbstreifen an den an den Rädern auf der Grafik schauen, damit man weiß, welcher Motor gerade läuft.

Aber will man das überhaupt wissen? Denn so viele Informationen Audi im Cockpit aufbereitet und so viele Betriebsstrategien man über den unscheinbaren EV-Knopf in der Mittelkonsole auch auswählen kann, so wenig muss man sich dafür interessieren. Im Grunde reicht es, wenn man einfach einsteigt, die Navigation programmiert und losfährt. Dann ist der Prädiktive Effizienz-Assistent nämlich so schlau, dass er ganz alleine zwischen E-Modus und Rekuperation, zwischen Boosten und Segeln und zwischen dem reinen Dieselbetrieb wechselt, dass man in der Stadt automatisch mit dem Akku fährt, mit leeren Batterien den Berg hinunter rollt und am Ziel noch genau so viel Saft hat, dass man elektrisch in die Garage rollen kann.

„Effizienter als in diesem Modus kann man nicht fahren“, sagt Projektleiter Bernhard Decker und der Blick auf den Bordcomputer am Ende der Testfahrt gibt ihm recht. Obwohl der Akku offiziell nur für 56 Kilometer reicht, hat er Q7 von knapp 100 Kilometern über Autobahn, Landstraße und durch die Stadt mehr als 60 rein elektrisch abgespult und zeigt am Ende noch immer eine Restreichweite von sieben Kilometern an. Und das bei einer durchaus vergnüglichen Fahrweise und einem vorzeigbaren Realverbrauch von 6,1 Litern – viel besser kann das Gewissen nach dem Genuss einer Sahnetorte kaum sein. Sondern wer weniger Kalorien möchte, der muss Knäckebrot essen – oder noch drei Jahre warten. Dann kommt auf Basis der IAA-Studie e-tron Quattro ein Q6, der komplett elektrisch fährt.