Bislang stand der Byton M-Byte vor allem für seine riesigen Displays und seine umfängliche Connectivity: Mit einem Bildschirm über die gesamte Breite des Armaturenbretts und einem Touchscreen im Lenkrad sowie mit Finessen wie einer Gesichtserkennung anstelle des Autoschlüssel hat sich der elektrische Neuling aus China beim Debüt vor knapp zwei Jahren in die Schlagzeilen gebracht. Und weil die Macher der Marke allesamt ehemalige Spitzenkräfte von BMW sind, wurde aus dem Start-Up nicht nur ein Tesla-Jäger, sondern gleich auch ein Herausforderer, vor dem selbst Mercedes und Audi mit ihren Elektroautos zittern müssen.
Von Thomas Geiger
Zwar ist nach schwierigen Finanzierungsrunden und überraschenden Personalrochaden mittlerweile auch Byton auf dem Boden der Tatsachen angekommen. Doch die Entwicklung des elektrischen Erstlings läuft auf Hochtouren und während die Theoretiker die Premiere des Serienmodells auf der IAA in Frankfurt vorbereiten, geben die Praktiker den Prototypen gerade den letzten Schliff. Wann immer Entwicklungschef David Twohig mal nicht im Flugzeug zwischen dem Werk in Nanjing, dem Forschungszentrum im Silicon Valley und der heimlichen Zentrale in München ist, sitzt er deshalb am Steuer eines Erlkönig und kontrolliert, wie das Puzzle der Premium-Zulieferer so langsam ein fertiges Bild ergibt.
Dabei folgt er einer Philosophie, die ganz anders ist als bei Tesla & Co. Denn nur weil Elektroautos beschleunigen könnten wie ein Porsche, dürfe man sich nicht dazu verleiten lassen, sie auch so abzustimmen. „Sonst machen sie am Ende nur dem Fahrer Spaß“, mahnt Twohig. Und weil der trotz des für 2020 avisierten Europastart des M-Byte – zumindest anfangs – vor allem in China und dort in Stauhochburgen wie Shanghai oder Peking unterwegs sein wird, verliert Fahrdynamik noch stärker an Bedeutung.
Nicht dass der M-Byte behäbig wäre. Mit 200 kW und Heck- oder 350 kW und Allradantrieb hat auch er einen Punch wie ein Preisboxer und beschleunigt trotz der gut und gerne 2,5 Tonnen mit einem gehörigen Nachdruck. Doch hat Twohig weniger den Fahrer als die Passagiere im Sinn und will sie mit ungeahntem Komfort umgarnen. Wenn der Chefentwickler von einer neuen Federkonstruktion schwärmt, mit der sich die Straße wie ein Fluss anfühle und wenn der Prototyp dabei auch ohne Luftfeder oder aktive Dämpfer so sanft über diese „Liquid Road“ gleitet, als wären die Insassen in Watte gepackt, dann wähnt man sich eher in einer traditionellen Luxuslimousine als ein einem elektrischen Spaceshuttle.
Doch keine Sorge, allzu lange verharrt man nicht im Hier und Heute: Dafür sorgt die riesige Bildschirmlandschaft, hinter der sich der Fahrer fühlt wie Captain Future. Ein Touchscreen in der Armlehne zwischen den Sitzen, einer im Lenkrad und dazu das digitale Armaturenbrett, das sich über die komplette Fahrzeugbreite spannt – dagegen sieht selbst die Mercedes A-Klasse aus wie ein Oldtimer. Allerdings ist das Geflimmer arg gewöhnungsbedürftig: Während man mit dem Tablet in der wie bei Citroen feststehenden Nabe des Lenkrads überraschend gut zurecht kommt, bindet der riesige Screen unter der Scheibe gefährlich viel Aufmerksamkeit und hindert zudem den Blick auf die Straße, speziell direkt vor die Haube – gut, dass der M-Byte nicht nur hoch assistiert fahren, sondern auch autonom einparken können wird.
Während man sich damit in der ersten Reihe wähnt wie in einem Space Shuttle und obendrein vor allem im völlig ebenen und ausgeräumten Fußraum mehr Platz hat als in jedem anderen Auto, verharren die Hinterbänkler in der Gegenwart. Nicht nur, dass der M-Byte trotz seines stattlichen Formats von knapp fünf Metern in der zweiten Reihe weniger Knieraum bietet als erwartet und obendrein das Dach ungemütlich früh abfällt. Nein, wer nicht sein Smartphone mitbringt und sich ins lokale Wifi-Netzwerk klinkt oder dem Vordermann über die Schulter schaut, bekommt auch von der Digitalisierung nicht viel mit. Aber dafür sitzt man – Twohigs Angst vor der Sportwagenfalle sein Dank – immerhin wie auf Wolken gebettet.
Dass Twohig überhaupt so viel Mühe auf die Abstimmung verwendet, ist dabei durchaus eine Überraschung. Denn bislang hat Byton so sehr die Connectivity betont und die riesigen Bildschirme des M Byte hervorgehoben, das der Eindruck entstand, die Fortbewegung sei für die Chinesen eine lästige Nebensache. Doch Twohig will den M-Byte nicht auf seine digitalen Funktionen reduziert wissen und legt Wert auf die Qualitäten der alten Welt, nicht umsonst stecken im Bauch Batterien mit 71 oder 95 kWh für bis zu 520 Kilometer Normreichweite, die man schließlich gebührend genießen soll: „Auch ein Smartphone muss fahren können, wenn wir Räder dran bauen.“
