Rückkehr nach Europa
Der Toyota Camry
Weltweit ist er eine der meistverkauften Limousinen, doch aus Europa war er viele Jahre verschwunden. Denn ohne Diesel hat sich Toyota für den Camry keine Chancen ausgerechnet und den Wagen beim vorletzten Generationswechsel 2004 aus dem Programm genommen. Einen Diesel gibt es zwar noch immer nicht für das große Stufenheck. Doch weil den Japanern offenbar ihr Avensis fehlt und weil dem Selbstzünder immer mehr Europäer den Rücken kehren, wollen sie es jetzt noch einmal wissen und bringen die Limousine zu Preisen ab 39.990 Euro als neues Flaggschiff zurück.
Von Thomas Geiger
Weil das Auto mehr als jeder andere Toyota ein Weltmodell ist und den Kunden überall auf dem Globus gefallen muss, ist das Design der Limousine – nun ja – wenig polarisierend, um nicht zu sagen: stinklangweilig. Das gilt für das Exterieur genauso wie das Interieur, in dem kupferdurchwirktes Kunstholz noch das verwegenste Gestaltungsmerkmal ist. Ansonsten gibt es grobe Typographien bei der Beschriftung, große Schalter und Displays, die allesamt kleiner sind als bei der Konkurrenz. Während mittlerweile selbst der Corolla provozierend frech gezeichnet ist und innen auch digital Natives anspricht, gibt es beim Camry kaum etwas, an dem die Blicke hängen bleiben. Schlicht und schnörkellos streckt sich das Stufenheck über 4,88 Meter und bietet dabei zwar wenig Prestige, aber dafür viel Platz: Vorn und hinten sitzen Erwachsene gleichermaßen bequem und der Kofferraum fasst solide 524 Liter.
Angeboten wird der Camry – typisch Toyota – bei uns ausschließlich mit einem Hybridantrieb, den man bereits vom Lexus ES kennt: Statt sechs oder gar acht Zylindern gibt es für Toyota-Kunden deshalb einen 2,5 Liter großen Vierzylinder, dem eine E-Maschine kräftig unter die Arme greift.
Das Paket aus einem 178 PS starken Benziner und einem 120 PS starken Stromer arbeitet zwar harmonischer als je zuvor und das neue CVT-Getriebe kaschiert den Gummibandeffekt zumindest im Stadtverkehr tapfer. Doch so richtig imponieren kann man mit diesem Antrieb niemandem. Denn mehr als eine Systemleistung von 218 PS ist dem Gespann nicht zu entlocken, der bei Vielfahrern so beliebte Allradantrieb ist für Geld und gute Worte nicht zu haben und der Sprintwert von 8,3 Sekunden wird die eiligen Dienstwagenkunden im Stellungskampf auf der Autobahn genauso enttäuschen wie die Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h.
Natürlich können die sich dafür mit den geringeren Steuern, den niedrigen Unterhaltskosten für einen Hybriden und vor allem mit einem vorbildlichen Verbrauch von nur 4,3 Litern trösten, der realistischer ist als von der wirklichkeitsfernen Norm geschönten Fabelwerte der deutschen Plug-In-Modelle. Doch selbst in der Vernunftswertung machen andere Autos den Stich. Denn Toyota verschließt sich mit einem Verweis auf den Realverbrauch und die Alltagstauglichkeit auch weiterhin der Plug-In-Technik, so dass der Camry mit dem Strom aus dem Akku unter der Rückbank erstens nicht viel schneller als 30, 40 km/h und zweitens nicht weiter als ein, zwei Kilometer fahren kann. Vom gewaltigen Punch beim Anfahren ganz zu schweigen.
Dass es Toyota schwer haben wird mit dem Camry in einem Segment, in dem die Dienstwagenfahrer gerne deutsche Autos kaufen und der Diesel noch immer geliebt wird, das wissen die Japaner offenbar selbst und haben ihre Planungen entsprechend angepasst: So groß das Auto, so klein sind deshalb die Erwartungen – zumindest bei der Deutschland-Zentrale in Köln. Denn zu den weltweit rund 700.000 verkauften Camry pro Jahr will sie 2019 nur einen Beitrag von 500 und im nächsten Jahr von 1.000 Autos leisten.
