Der zweite Bub nimmt den Bus

Das Herz rast, die Hände schwitzen, die Pupillen wachsen. Nein, diese Geschichte hat nichts mit MDMA zu tun, sondern mit dem Lamborghini Huracán.

Text: Maximilian Barcelli

Der hat unlängst ein Facelift spendiert bekommen. Was bei Lamborghini aber nicht Facelift heißt, sondern Evolution, kurz: EVO. Freilich ändert sich aber nicht nur der Name. Vieles ist neu, vieles macht ihn schneller und vieles komfortabler. Oder beides gleichzeitig, wie die Hinterachslenkung. Sie ermöglicht einerseits höhere Kurvengeschwindigkeiten, andererseits sorgt sie für mehr Wendigkeit und reduziert so allfällige Peinlichkeiten beim Posen in der verwinkelten Innenstadt.

Weil wir mittlerweile 2019 haben, ist ein Infotainmentsystem auch auf der Bedürfnispyramide des Supersportwagenklientel nach unten gewandert, also ein wichtigerer Kaufaspekt geworden. Beim EVO ersetzt nun ein 8,4 Zoll großer Touchscreen die analogen Knöpfe und Schalter. Selbst aufs Telefonieren oder Musikhören muss dank Apple CarPlay nicht verzichtet werden. Wer allerdings beim Lambo-Fahren ernsthaft Zeit zum Telefonieren findet oder lauthals zu Hulapalu mitgrölt, der hat da was ganz Grundlegendes nicht verstanden.

Edle Ledersitze, ein modernes Infotainmentsystem und die gefühlte Wendigkeit eines VW Polos – Lamborghini preist den Huracán EVO zurecht als „Daily Driver“ an, mit dem man auch schnell den Einkauf erledigen kann, falls dieser nicht allzu üppig ausfällt. Oder mit dem man sich täglich über die Südosttangente in die Arbeit stauen kann, nachdem man den Spross in der Schule abgeliefert hat – der zweite kann ja den Bus nehmen. Und sogar die ersten Minuten im kleinen Lamborghini auf der vermutlich einzigen schlaglochfreien Straße der Slowakei, dem Slovakiaring, untermauern einwandfrei den Alltagsauto-Status.

Outlap im Fahrmodus „STRADA“. Wenn nicht anders via Knopf am Mitteltunnel angeordnet, sortiert das Doppelkupplungsgetriebe die sieben Gänge selbst. Hochgeschaltet wird gähnend langweilig bei rund 2.500 Umdrehungen. Aber wurscht, auch bei niedrigeren Touren hat der Huracán EVO noch so viel Morch wie ein Golf R. Er fährt sich auch so selbstverständlich wie ein Golf R, von denen man sich übrigens rund sechs Stück für den Preis eines Huracán kaufen könnte. Die Gangwechsel selbst erfolgen kaum merkbar, kein Schlag ins Genick, wenig Emotionen. Die liefert nicht einmal der Motor, der verhalten vor sich hin flüstert.

Dabei ist ja genau diese 5,2 Liter große, zehnzylindrige Quelle der Kraft der Mittelpunkt des Lamborghini-Huracán-Universums (nicht nur im übertragenen Sinne: Der V10 verrichtet seine Arbeit traditionell zwischen Fahrgastzelle und Hinterachse). Mag sein, dass McLaren oder Ferrari aus Motoren mit zwei Zylindern weniger mehr Leistung rauskitzeln. Dafür ist der Lamborghini ­­V10 ein puristischer Sauger, offeriert demnach eine herrlich lineare Kraftentfaltung und Hammer-­Sound. Theoretisch. Praktisch: kein unkultiviertes Gekreische, kein Röhren. Die akustische Demonstration der Macht bleibt im STRADA-Modus aus. Und das soll Lamborghini-Fahren sein?

Die Outlap neigt sich dem Ende zu. Reifen und Motor sind auf Temperatur, noch eine Kurve, dann ein kleiner Linksknick, der aber voll genommen werden kann, bevor die rund 900 Meter lange Start-Ziel-Gerade an der Boxenmauer vorbeiführt. Prominent platziert wartet am unteren, abgeflachten Teil des Lenkrades der Schalter, der mit einem Schlag das gesamte Wesen des Huracán EVO verändert und ihn zu dem macht, was er ist: ein Lamborghini. Sobald der Fahrmodus STRADA von CORSA ersetzt wird, setzt man sein Kind nur noch mit Gehörschutz in den Wagen. Ein unempfindlicher Magen ist Pflicht.

Erste, schnelle Lap im Fahrmodus CORSA. Der Huracán gibt ein paar Aufgabebereiche an den Fahrer ab. So müssen die Gänge nun selbst sortiert werden. Ach was sortiert: Sie müssen selbst reingeschnalzt werden, an den riesigen Ohrwascheln zum Schalten wird nicht getippt, sondern voller In­brunst gezogen. Quittiert wird das mit einem fast schon groben Gangwechsel. Keine Spur mehr von der Sänfte des Doppelkupplungsgetriebes. Und keine Spur mehr von der Kultiviertheit des Motors.

Der kreischt jetzt so, wie man es sich von einem freiatmenden Zehnzylinder erwartet: verdammt laut, verdammt hoch, verdammt schön. Dass „Hunde, die bellen, beißen nicht“ nur ein bescheuerter Spruch ohne Substanz ist, beweist das Aggregat mit Nachdruck. Mit sehr, sehr viel Nachdruck. Der Vortrieb ist brutal. Natürlich gibt es auch Zahlen dazu. Doch so imposant sich das Spitzentempo von über 325 km/h und die 2,9 Sekunden von 0 auf 100 sowie die neun Sekunden von 0 auf 200 km/h auch lesen, sind diese paar Nummern viel zu nüchtern, viel zu theoretisch, um die Reizüberflutung und den Adrenalinrausch widerzuspiegeln, die bei der Beschleunigungsorgie im Lamborghini Huracán EVO ausgelöst werden.

Außerdem sind im vermeintlichen Zeitalter der Elektromobilität Sprintwerte von unter drei Sekunden zwar heftig, aber selbst von schweren Luxuslimousinen vollziehbar. Bei einem Lamborghini geht es aber gar nicht mal so um das „wie schnell“, sondern mehr ums generelle „Wie“. Der Motor giert nach Drehzahl wie ein wei­ßer Hai, der Blut geleckt hat, nach Frisch­fleisch. Zwar galoppieren wie erwähnt auch im Drehzahlkeller genug Pferdchen, um auf der Landstraße lockerflockig einen australischen Roadtrain zu überholen, die eigentliche Party findet dann aber doch auf der Dachterrasse statt. Dort, bei 8.000 Umdrehungen, liegt auch die Maximalleistung von 640 PS an. Das sind 30 PS mehr als im Vorgänger und exakt so viele wie im Performante. Übrigens nicht die einzige Gemeinsamkeit zum rennstreckenforcierten Bruder, Stichwort Auspuff­anlage. „ALA“, also die aktive Aerodynamik, bleibt dem Huracán EVO aber verwehrt. Verbesserungen in diesem Punkt gibt’s aber – mit einem beeindruckenden Ergebnis: Der Lamborghini Huracán EVO erzeugt bis zu sieben Mal mehr Abtrieb als der LP610-4.

Erste Kurve der ersten schnellen Lap im Fahrmodus CORSA. Geraden sind – außer in der Mathematik – nun mal endlich. Kein Grund zur Trauer, denn man hat dem Huracán auch Bremsen spendiert. Und was für welche! Wie die zubeißen! Und wie ruhig der Stier auch bei harten Bremsungen im Geschwindigkeitsbereich 270 plus liegt! Die Verzögerung imponiert mindestens so wie die Beschleunigung. Und beim Runterschalten stellen sich die Nackenharre mindestens so auf wie beim Raufschalten. Es gibt auch punkto Bremskraft eine Zahl, die ganz nüchtern die Wand dokumentiert, gegen die man bei üppigem Einsatz des linken Pedals gefühlt kracht: Bei 100 km/h steht die Fuhre nach nicht einmal 32 Metern.

Ausprobiert haben wir das nicht. Auch weil die erste Kurve noch immer wartet und der Huracán kein Muscle Car ist, dass zwar ordinär nach vorne schiebt, aber wehe dir, es kommt eine Kehre. Der Italiener mit den ingolstädter Verwandten ist eine Präzisionswaffe punkto Fahrdynamik. Die Querbeschleunigung ist beängstigend. Um sie wirklich auskosten zu können, muss man dem Huracán EVO vollends vertrauen. Der ausgefeilten Aerodynamik, dem Allradantrieb, den elektronischen Helferlein, die so wahnsinnig fein und unmerkbar regeln. Ist dieses Vertrauen mal aufgebaut, wandert der Bremspunkt noch ein paar Meter weiter nach hinten, weil man weiß, wie sensibel das ABS auch während des Einlenkens eingreift. Und das Kurventempo wird noch einmal höher, weil man weiß, dass der Lamborghini Huracán EVO am Asphalt pickt wie ein zehn Jahre alter Kaugummi. Und wenn die Bude quer kommt, was trotz Allradantrieb ein nicht gerade seltenes Spektakel ist, kannst du dich auf die Elektronik verlassen, die dich bestimmt, aber unhart abfängt, bevor alles zu spät ist.

All das kommt nicht von irgendwo. Es ist das Ergebnis ausgefeilter Ingenieurskunst und das Zusammenspiel diverser Komponenten. Von Aerodynamik über Leichtbau (1.422 Kilogramm) bis hin zu hochkomplexer Elektronik. Und natürlich dem Motor. Dieses Haubengericht aus zehn Zylindern, das dank Verzicht auf Turbo oder Kompressor so direkt anspricht, niemals überrascht, immer berechenbar und trotzdem so roh und emotional ist. Nicht nur, aber vor allem er macht den Lamborghini Huracán EVO dermaßen begehrenswert.

Dieser Meinung sind auch die Ingenieure, Marketing- und PR-Menschen aus Sant’Agata. Klar, niemand echauffiert sich über die stetig steigenden Verkaufszahlen, die vom Urus weiter befeuert werden. Dass die Kassa noch lauter klingelt, weil Plattform und Motor des Dickschiffs keine Neuentwickelungen sind, sondern aus dem VW-Konzernregal entnommen, ärgert auch nur die wenigsten. Immerhin bleibt dann mehr Geld für die wirklich wichtigen Dinge. Die Entwicklung famoser V10- und V12-Saugmotoren zum Beispiel. Denn so ein imposanter Kraftlackl der Biturbo-V8 aus dem Urus auch sein mag; Herzrasen und erweiterte Pupillen bekommen die Damen und Herren von Lamborghini dann, wenn sie von ihren freiatmenden, hochdrehenden Triebwerken erzählen. Wer will ihnen das verübeln?


Lamborghini Huracán EVO
Hubraum: 5.204 ccm
Leistung: 640 PS
Verbrauch: Auch.
Drehmoment: 600 NM / 6.500 U/min
Beschleunigung: 0–100: 2,9 s
Spitze: 325 km/h
Gewicht: 1.422 kg
Preis: 285.340 Euro