Kein Kompaktwagen war in den letzten Jahren … eigenwilliger designt als der Honda Civic. Mit der elften Generation brechen die Japaner aber mit dem Ufo-artigen Auftritt und setzen das Streamlining auch unter der Haube fort.
Fotos: Honda
Denn ab Herbst dieses Jahres gibt es den Civic e:HEV, wie er nun heißt, in Europa ausschließlich als Hybrid. Ohne Stecker, wohlgemerkt. Es kommt dabei das gleiche Prinzip wie beim CR-V zum Einsatz: Das Auto kommt gänzlich ohne Getriebe aus. Das funktioniert, indem der 2,0 Liter-Vierzylinder Benziner mit seinen 143 PS in der Regel über einen Generator den Elektromotor antreibt, der dann wiederum die Räder betätigt. Nur bei einem bestimmten Geschwindigkeitsfenster (im Autobahntempobereich), wird die Kupplung geschlossen und der Verbrenner kümmert sich im Alleingang direkt um die Räder. Dabei braucht er dann auch keine Hilfe vom E-Motor und dessen maximal 184 PS, weil er dank neuer Direkteinspritzung selbst mehr Drehmoment mitbringt und so auch Überholvorgänge stemmt. Das Gesamtpaket soll so effizient und gleichzeitig dynamisch sein, dass es schlicht keine anderen Antriebsvarianten braucht, so Honda.
Was gerade heutzutage bedenklich nach Marketing-Elektrifizierungs-Schönfärberei klingt, stellt sich bei einer ersten Ausfahrt jedoch als vertretbar heraus. Denn der Verbrauch des Civic bleibt durchwegs niedrig und steigt selbst bei einer richtig zackigen Bergpartie nicht fürchterlich an. Das Zusammenspiel von Strom und Oktan fällt außerdem nur positiv auf. Der Civic e:HEV hängt hungriger und spontaner am Gas als reine Benziner in dieser Leistungsklasse, da mit dem Strom aus der kleinen Pufferbatterie zusätzlicher Schub bereitsteht. Und die Übergänge zwischen den Antriebsmodi sind keineswegs ruckelig oder sonstwie negativ auffällig. Bei entspannter Fahrweise bleibt der Benziner schön leise und der Komfort passt ebenfalls. Bei Volllast heult er ein wenig auf, sei ihm vergönnt.
Im Sportmodus gibt es gleich zwei Gustostückerln. Einerseits wird der Sound des Vierzylinders verstärkt und überlagert, so dass im Innenraum Kompaktsport-Feeling entsteht. Der Klang wirkt dabei allerdings nicht penetrant übertrieben, tut der Psyche auf schnellen Passagen aber gut. Apropos: Erkennt der Civic e:HEV, dass der Fahrer jetzt Spaß haben will, – indem er die seitlichen G-Kräfte und die Lenkbewegungen misst – schaltet er innerhalb von Sekunden in den „Winding Road“-Modus. Hier werden die Drehzahlen vom Kurveneingang gehalten, damit beim Herausbeschleunigen direkt mehr Kraft da ist.
Auch in puncto Straßenlage bewahrt Honda Bodenhaftung (hä hä) und der Civic e:HEV bleibt den sportlichen Prinzipien der Marke treu. Auch wenn er natürlich in seiner Basis noch lange kein Type R ist (der übrigens auch in dieser Generation wieder kommt), darf man ihn durchaus dynamisch bewegen, ohne dass sich Fahrer oder Auto fehl am Platz fühlen. Letzteres sollt sowieso nicht passieren. War der Vorgänger doch noch etwas pubertärer gezeichnet, tritt der Civic e:HEV jetzt als eleganter Kompaktwagen mit Gran Coupé-Zügen auf. Front und Heck versprühen einen seriösen Charme, von hinten erinnert der Japaner stark an den Kia Stinger – durchaus nichts Schlechtes. Und die Linienführung ist zweifellos viel knackiger als jeder herkömmliche Hatchback. Die Kompaktklasse wird immer fescher – nach dem Peugeot 308 ist der neue Civic das nächste optische Schmankerl.
Auch den Innenraum hat Honda auf diese neue, elegantere Linie gebracht. Gerade in der Top-Ausstattung Advance (auf den Bildern jeweils links), bietet der Civic e:HEV eine Menge Goodies. Die Instrumente und weitere Infos werden über ein 10,2 Zoll großes Display angezeigt, die Bose-Anlage wummert mit zwölf Lautsprechern satt durchs Interieur und es kommt auch ordentlich Leder zum Einsatz.
Doch auch die Basisausstattung Elegance und der Kompromiss Sport können sich durchaus sehen lassen. Das Cockpit sieht nun immer wertiger aus, die neu designte und konstruierte Lüftung arbeitet noch effektiver und sieht dabei cooler aus als zuvor. Gut, statt des großen Displays hinter dem Lenkrad ist der Tacho dann noch analog und nur der linke Teil der Instrumente digital. Und ja, es gibt „nur“ acht statt zwölf Lautsprecher. Aber das Assistenz- und Sicherheitspaket Honda Sensing ist auch hier mit an Bord und der Antriebsstrang ist natürlich identisch. Daraus ergeben sich auch keine großen Sprünge bei den Preisen: 32.790 für Elegance, 34.390 für Sport und 37.990 Euro für Advance sind allesamt mehr als nur fair. Alle weiteren Extras – außer der Anhängerkupplung – sind rein optisch.
Knapp 38.000 Mäuse für einen vollwertigen Hybrid mit stabilen Fahrleistungen, verpackt in einem ansprechenden Interieur und einem eigenständigen, coolen Look – das kann sich mehr als nur sehen lassen. Und wer nicht unbedingt Leder und Co. braucht, kriegt auch in den beiden niedrigeren Varianten ein vollwertiges Fahrzeug. Nackte Plastikwüsten zu verkaufen, wie es etwa in Deutschland bei den Basismodellen Usus ist, kommt bei Honda nicht in Frage. Die Japaner wissen ganz genau, worum es bei einem Auto geht und liefern in dieser Hinsicht auf den Punkt ab. Luxussperenzchen leisten sie sich auch beim Civic e:HEV nicht, doch das ist angesichts dieses stimmigen Automobils besser so. Vom Design über die Funktion bis zum Preis – hier ist der Fokus richtig gesetzt.
