Familienkutsche extreme?
Der Mercedes-AMG GT Viertürer
Glaubt man Daimler-Chef Dieter Zetsche, dann standen seine besten Kunden bis dato vor einem echten Dilemma: „Wer 100 Prozent AMG wollte, der musste bislang 50 Prozent der Familie zu Hause lassen.“ Doch damit ist es jetzt vorbei. Denn statt die armen Besserverdiener mit dickem Budget und engem Zeitplan weiter in Kompromisse wie einen E 63 oder gar einen S 65 zu zwingen, gibt es ab Ende Oktober den AMG GT auch als Viertürer: Für Preise ab 95.260 Euro bietet er vorne immer noch reichlich Performance und hinten trotzdem Platz für zwei, zur Not sogar drei Mitfahrer und das Gepäck für einen Wochenend-Trip, ergänzt AMG-Chef Tobias Moers, der schließlich selbst zwei Kinder hat und lobt den Flachmann als beste Kombination aus überzeugender Rennstreckendynamik und höchster Alltagstauglichkeit.
Von Thomas Geiger
Kein Wunder also, dass AMG zur Jungfernfahrt ausgerechnet auf eine Formel 1-Strecke bittet. Und eigentlich ist es keine große Überraschung, dass der Wagen sich dort ausgesprochen tapfer schlägt. Denn selbst wenn er in der Konstruktion einem CLS näher ist als dem GT und wenn eine Länge von 5,05 Metern oder ein Gewicht von mehr als zwei Tonnen nicht gerade die besten Voraussetzungen sind, wissen sie in Affalterbach eben, wie man ein Auto nicht nur stark, sondern auch schnell macht.
Ein Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung, eine rasend schnelle Automatik, zum ersten Mal bei AMG eine Hinterachslenkung, ein Heckspoiler, der zwar nicht schön, aber dafür wirkungsvoll ist, ein halbes Dutzend Fahrprogramme von gemütlich bis giftig und dazu Leistung und Drehmoment im Überfluss – schon fängt auch ein Elefant zu tanzen an und der Luxusliner fliegt über den Kurs, als wäre Lewis Hamilton auf Familienausflug und der Nachwuchs schreit nach einem Boxenstop. Druckvoll beschleunigt er auf der langen Start-Ziel-Geraden, bremst vor der ersten Schikane mit dem Biss einer wütenden Dogge und wirft sich so engagiert in die Kurven, dass man an der Schwerkraft zu zweifeln beginnt.
Nur einen Nachteil hat diese erste Ausfahrt – hinten möchte man da beim besten Willen nicht sitzen. Dabei ist das sonst nun wirklich keine Strafe. Denn bei knapp drei Metern Radstand gibt es auch für Erwachsene genug Beinfreiheit, der Einstieg durch die großen, rahmenlosen Türen gelingt auch ohne Gymnastik und weil der GT für einen Sportwagen ziemlich hoch gewachsen ist, ist selbst die Kopffreiheit erfreulich großzügig. Und weil es AMG tatsächlich ernst meint mit der Alltagstauglichkeit, hat der GT nicht nur 461 Liter Kofferraum und umklappbare Rücklehnen wie ein Kombi, sondern es gibt auch gleich drei verschiedene Bänke für den Fond: Standard ist eine Lösung mit zwei tief ausgeschnittenen Schalen, für Familienväter mit weitreichenden Planungen gibt es eine Dreierbank und wer öfter mal Kollegen mitnimmt oder sich im AMG sogar chauffieren lässt, kann sogar eine Business-Bestuhlung mit extrabreiter Mittelkonsole samt eigenem Touchscreen bestellen.
Während der Rundkurs von Austin im Viertürer echte Arbeit ist, werden die Landstraßen drum herum im GT zu einem wahren Vergnügen. Dort fährt der Luxusliner wie von selbst, swingt lässig um die Kurven und macht dem Genre des Gran Turismo alle Ehre: Wo bitte geht’s nach Hollywood? In einem Rutsch auf Nebenstrecken bis nach Kalifornien wäre in diesem Auto nun wirklich keine Strafe. Und wenn man auf einem einsamen Stück Highway mal kurz Gas gibt, dann braucht man nicht mehr viel Phantasie, sich den GT als Kilometerfresser für die Autobahn vorzustellen, der Langstrecken mit einem Spitzentempo von 315 km/h zu kurzen Hüpfern macht.
Anders als der konventionelle GT ist der Viertürer zwar kein so hundertprozent eigenständiges Auto, sondern nutzt den Baukasten der E-Klasse. Doch hat vor allem Designchef Gordon Wagener dafür gesorgt, dass das keiner merkt. „Es gibt quasi kein gemeinsames Blechteil“, sagt der Stilführer und schickt den Blick auf eine beinahe wollüstige Reise über eine lange Haube mit dem Gesicht des GT, eine schlanke Taille mit rahmenlosen Fenstern und weit ausgestellten Kotflügeln und ein Heck, das breiter und bulliger kaum sein könnte. Dagegen sieht der Panamera tatsächlich aus wie in potenter Pummel und der Audi A7 wirkt noch weniger stimmig.
Aber dummerweise dürfte der GT nicht nur diesen beiden Autos gefährlich werden, sondern auch in den eigenen Reihen wildern. Die Neuentwicklung des CLS Shooting Brake haben die Schwaben dem Viertürer bereits geopfert und wer sich bislang für einen CLS am oberen Ende der Preisliste interessiert hat, der legt vielleicht die 25.000 Euro zum GT drauf oder steigt dort einfach etwas tiefer ein. Genau wie bei den Cabrios und Zweitürern wird es deshalb nun auch bei den viertürigen Coupés etwas eng im Mercedes-Portfolio.
Da ist es gut, dass die Unterschiede im Innenraum noch deutlicher werden: Ja, das Widescreen-Cockpit kennt man aus der E-Klasse oder dem neuen CLS, und das geschwungene Armaturenbrett mit den beleuchteten Lüfterdüsen ist auch nicht neu. „Aber wir haben jede Menge Lewis-Hamilton-Feeling ins Auto gebracht“, sagt Dieter Zetsche und verspricht einen Hauch von Formel 1 für Familienväter. Damit meint er nicht nur die neu gestaltete Spielwiese auf dem Mitteltunnel, die an eine so genannte Naca-Düse aus dem Aerodynamik-Arsenal von Rennwagen erinnert und zum ersten Mal mit hübschen Display-Schaltern aufwartet. Sondern er meint vor allem den kleinen Drehknopf am Lenkrad. So, wie sonst Formel 1-Fahrer ihren Boliden feintunen, können damit künftig auch AMG-Kunden das Setup des GT verändern, ohne die Finger vom Lenkrad zu nehmen. Das ist zwar nicht neu, sondern man kennt es als Manettino von Ferrari und – natürlich – auch von Porsche. Doch auch dieser kleine Knubbel am Lenkrad ist eine hübsche Provokation gegenüber den „Freunden aus Zuffenhausen“. Denn während die ihren Kunden ein popeliges Plastikrädchen zumuten, hat AMG einen kleinen Handschmeichler entwickelt und den auch noch mit einer digitalen Anzeige gekrönt. Gelernt ist halt gelernt.
Zwar geht es beim Viertürer mehr als beim Zweitürer um Platz. Doch die Performance kommt dabei natürlich nicht zu kurz. Dafür stehen in erster Linie zwei Varianten des bekannten AMG-Achtzylinders mit vier Litern Hubraum: Er leistet im GT 63 S 4Matic 639 PS und reißt mit bis zu 900 Nm an allen vier Rädern. Das reicht für einen Sprintwert von 3,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 315 km/h. Den gleichen Motor gibt es auch ohne S, der mit 585 PS und 800 Nm, 3,4 Sekunden und 310 km/h kaum schlechter dasteht.
Doch weil AMG mit dem Viertürer einen breiteren Kundenkreis ansprechen will, gibt es den Wagen anders als den zweitürigen GT – immer mit Allrad und Neungang-Automatik – auch in einer etwas abgespeckten Variante mit dem neuen Reihensechszylinder. Der hat zwar nur drei Liter Hubraum, kommt im GT 53 auf 435 PS und 520 Nm und will die Knauser im Einstiegsmodell GT 43 gar mit 367 PS und 500 Nm zufrieden stellen, ist aber technisch das interessantere Triebwerk. Denn erstens stopft ein elektrischer Zusatzverdichter das Turboloch. Und zweitens ist er der erste Hybrid aus Affalterbach und nutzt den 48-Volt-Startergenerator mit seinen 22 PS und 250 Nm als Booster und zum Spritsparen. Das Ergebnis sind auf der einen Seite ein Sprintwert, der selbst beim Einstiegsmodell nur 4,9 Sekunden misst, sowie ein Spitzentempo von mindestens 270 km/h und auf der anderen Seite ein Normverbrauch von 9,1 Litern.
Doch zumindest in diesem Punkt muss der AMG GT dem Panamera den Vortritt lassen. Denn während die Mercedes-Tochter schon froh und dankbar ist, dass sie einen Mild-Hybrid anbieten kann, gibt es den Porsche bereits mit zwei Plug-In-Varianten. Von der Executive-Version mit langem Radstand für verwöhnte Amerikaner und Chinesen ganz zu schweigen. Aber ein bisschen Luft muss AMG für seine anderen Baureihen ja noch lassen.
