Sollen sie in Stuttgart ruhig die intelligenteste Business-Class-Limousine der Welt bauen. Wenn BMW den neuen Fünfer in den Handel bringt, schlagen die Bayern mit einer Tugend zurück, die in Zeiten der Digitalisierung etwas in Vergessenheit geraten ist: Fahrspaß.
Text: Thomas Geiger
Seit BMW vor 45 Jahren, sechs Generationen und knapp acht Millionen Zulassungen den ersten Fünfer vom Stapel gelassen hat, steht die Limousine wie keine andere für den Spagat zwischen Sport und Luxus, sagt Vertriebschef Ian Robertson und strapaziert für das „Herz der Marke“ einmal mehr die Floskel vom „Athleten im Anzug“. Projektleiter Johann Kistler wird noch konkreter und kontert die Mercedes-Initiative für Intelligenz und Autonomie mit der „dynamischsten Limousine ihrer Klasse.“
Dass dies keine leere Versprechung ist, merkt man bei der ersten Ausfahrt schon nach zwei, drei Kurven. Nagelneue Achsen, eine neue Lenkung und eine weiter perfektionierte Federung in verschiedenen Konfigurationen mit oder ohne Verstelldämpfern, eine Hinterradlenkung und eine um bis zu 100 Kilo abgespeckte Konstruktion machen den Münchner tatsächlich zum neuen Maßstab für Fahrdynamik in diesem Segment: Er fühlt sich engagierter und lebendiger an, bindet den Fahrer besser ins Geschehen ein und macht in Kurven deutlich mehr Laune als die neue E-Klasse oder der alte A6. Wer zwischen zwei Terminen mal einen Abstecher auf die Landstraße macht, erlebt die Business-Limousine deshalb als engagierten Sportler, der sich erfrischend aufgeweckt die Ideallinie entlang hangelt. Und wer im Dienst am Unternehmen eifrig Kilometer frisst, der kann dabei jetzt besser entspannen, selbst wenn BMW dem Fünfer auch weiter eine Luftfederung versagt hat. Der Fünfer federt im Komfortmodus wolkenweich und ist dabei auch noch so leise, dass man Diesel oder Benziner nur beim Blick auf den Drehzahlmesser auseinander halten kann.
… die Apple-Jünger der Generation Smartphone finden sich darin genauso zurecht wie diejenigen, für die beim Commodore C64 die Welt stehen geblieben ist …
Was man nicht mehr hören, aber um so mehr fühlen kann, sind zur Markteinführung zunächst je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb, die trotz teilweise deutlich mehr Leistung um bis zu 13 Prozent sparsamer geworden sind. An der Basis steht der 520d, dessen zwei Liter großer Diesel auf 190 PS kommt und mit 235 km/h das langsamste Triebwerk in der Palette ist. Dafür ist der Motor allerdings in der Efficient Dynamics Edition auch mit mageren 3,8 Litern zufrieden. Darüber rangiert als zweiter Diesel und erster Sechszylinder der 530d mit drei Litern Hubraum, 265 PS und den standesgemäßen 250 km/h Spitze. Er mobilisiert imposante 620 Nm, stürmt in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 und ist eigentlich der perfekte Allrounder, dazu passt er zum allumfassenden Anspruch des Fünfers wahrscheinlich am besten: Engagiert auf der Landstraße, entspannt auf der Autobahn und mit einem Normwert von 5,0 Litern für den Allradler auch noch halbwegs sparsam.
Wo die Diesel den Erwartungen entsprechen, müssen sich die Freunde des Benziners auf eine Enttäuschung gefasst machen. Dort geht es zunächst mit einem 252 PS starken 530i los, der jetzt nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum hat. Wer wirklich den klassischen Reihensechser will, muss schon zum 540i greifen, bekommt dann aber auch stolze 340 PS. Kurz nach der Markteinführung folgen dann bereits die ersten Varianten: Für Sparer gibt es einen Plugin-Hybrid mit 252 PS, 50 Kilometern elektrischer Reichweite und einem theoretischen Verbrauch von 1,9 Litern und für Sportler den M550i mit 462 PS und einem Sprintwert von 4,0 Sekunden. Bis der M5 kommt, kann man sich mit diesem Power-5er die Zeit vertreiben.
Aber dabei wird es nicht bleiben, sagt Projektleiter Kistler und stöhnt fast ein bisschen unter der Zahl der Varianten. „Wir müssen zwei Millionen Geschmäcker treffen und dabei die größte Spreizung abdecken: Von einem betont sparsamen und eher vernünftig bewegten 518i bis zum sportlichen M5.“ Nicht umsonst wächst die Variantenzahl deshalb mit Heck- oder Allradantrieb, einem halben Dutzend Fahrwerkskonfigurationen und Motoren vom Vier- bis zum Achtzylinder, vom Power-Modell aus Garching bis zum PlugIn-Hybriden schon auf über 80 verschiedene Baumuster. Und dann kommen im Lauf des Jahres ja auch noch der Kombi und der Nachfolger für den unförmigen aber deshalb nicht minder erfolgreichen GT.
Zwar hüten die Entwickler die Freude am Fahren wie einen heiligen Gral und tun sich vielleicht deshalb auch mit der Autonomie der Assistenzsysteme etwas schwerer als zum Beispiel die Kollegen in Stuttgart. Nicht umsonst ist etwa der neue, automatisierte Spurwechsel so kompliziert, dass man ihn lieber gleich selbst erledigt. Doch bei aller Emotion ist der Siegeszug der Elektronik natürlich auch im Fünfer nicht aufzuhalten. Das gilt für so schlaue Systeme, die zum Beispiel die Start-Stopp-Automatik abschalten, wenn man in einen Kreisverkehr rollt, oder automatisch die Sitzheizung aktivieren, wenn eine bestimmte Außentemperatur unterschritten wird.
Denn obwohl einem das genauso wie das Design des gesamten Fünfers verdächtig vertraut vorkommt, ist hier tatsächlich alles neu und um Lichtjahre weiter: Hinter dem Lenkrad flimmert ein digitales Display, der größere Navi-Monitor daneben ist endlich ein Touchscreen und selbst die Klimaanlage regelt man jetzt mit einem Fingerstrich über die kleine Glasblende. Außerdem erkennt der Fünfer wie der Siebener eine Handvoll Gesten und lässt sich vom Fahrer auch in beinahe freien Dialogen herumkommandieren. Weil es nebenbei auch noch den klassischen iDrive-Dreh-und-Drück-Knopf und die althergebrachten Tasten gibt, wirkt das alles redundant und überladen, hat aber einen entscheidenden Vorteil: Die Apple-Jünger der Generation Smartphone finden sich darin genauso zurecht wie diejenigen, für die beim Commodore C64 die Welt stehen geblieben ist.
So gut der neue Fünfer auch fährt, so stimmig er aussieht, so imposant seine Assistenzsysteme sind, so sehr man sich über Navi und LED-Scheinwerfer in Serie freut und so viel Eindruck er mit seinem Anzeige- und Bedienkonzept oder seiner Konnektivität schindet, so wenig darf man sich von diesem Auto echten Fortschritt vorgaukeln lassen. Denn große Sprünge hat BMW damit nicht gemacht. Der Vorgänger war schon gut und der neue ist einfach nochmal ein kleines bisschen besser. Und wenn man ihn mit dem Siebener vergleicht, fällt die Innovationsbilanz noch nüchterner aus und die immerhin ein Jahr jüngere Limousine hat quasi nichts, was nicht auch schon das Flaggschiff bieten würde. Aber das muss man verstehen: Wenn der Fünfer für die Bayern tatsächlich das Herz der Marke ist, kann man damit nicht vorsichtig genug sein.
