Auf der Electric Avenue läuft sich ein Newcomer warm. Denn nachdem Polestar bislang nur eingefleischten Volvo-Fans als Werkstuner ein Begriff war, wandeln sich die nordischen Kraftmeier zum Klimaschützer und bringen nach dem potenten Plug-In-Hybriden Polestar 1 den Polestar 2 als ihr erstes reines Elektroauto auf den Markt.
Von Thomas Geiger
Maßgeblich von der Volvo-Mannschaft in Schweden entwickelt und bei der Konzernmutter Geely in China gebaut, kann man den Stromer zu Preisen ab zunächst 57.900 Euro (D) bereits im Netz bestellen und bekommt ihn im Herbst geliefert. Im kommenden Jahr soll dann ein abgespecktes Modell mit weniger Leistung und kleinerem Akku den Preis auf knapp 40.000 Euro (D) drücken.
Während Mutter-Marke Volvo sich gerne als sozialverträgliche Alternative zu Audi, BMW und Mercedes sieht, zielt Polestar auf niemand geringeren als Tesla und bringt mit dem Zweier das erste Auto auf den Weg, das es ernsthaft mit dem Model 3 aufnehmen kann. Dabei setzt Volvo-Designchef und Polestar-Boss Thomas Ingenlath im Rennen um die Elektrifizierung des Massenmarktes auf ein ungewöhnliches Konzept und erteilt dem allgegenwärtigen SUV eine Absage. Stattdessen baut er auf der kompakten CMH-Architektur von Volvo ein unkonventionelles Schrägheck, das von außen ein bisschen an den BMW 3er GT erinnert.
Innen wirkt er noch cleaner und cooler als XC40 & Co. Denn viel mehr Bedienelemente als den riesigen Touchscreen und die paar Knöpfe am Lenkrad hat der Polestar 2 nicht mehr zu bieten. Und wo schon Volvo stolz sein kann auf sein nordisch kühles Ambiente, wird es bei Polestar richtig cool – und mit einem komplett veganen Interieur obendrein moralisch unbedenklich. Und ein Google-Betriebssystem samt Online-Navigation wie auf dem Laptop sucht man sonst bislang auch vergebens.
Allerdings ist der Polestar 2 auch ein wenig unpraktisch: Denn bei 4,61 Metern Länge sind die Platzverhältnisse allenfalls durchschnittlich und lange nicht so großzügig, wie man es von allein um den E-Antrieb herum entwickelten Modellen kennt. So trennt die beiden Passagiere in der ersten Reihe eine mächtige Mittelkonsole, im Fond degradiert der Mitteltunnel im Fußraum den Polestar 2 realistisch zum Zweisitzer und auch mit einem 35 Liter großen „Frunk“ für das Ladekabel im Bug wird aus dem China-Schweden kein Lademeister, wenn unter die Heckklappe dafür kaum mehr als 400 Liter passen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Wirklich übersichtlich ist der Polestar 2 auch nicht: Wer sich nicht auf die gelungene Panorama-Projektion auf dem Bildschirm verlässt, rangiert deshalb im Blindflug.
Dafür überrascht der Polestar mit seinen Fahrleistungen – und zwar im positiven Sinne. Nicht, dass ein Sprintwert von 4,7 Sekunden wirklich ungewöhnlich wäre für ein Elektroauto – erst recht nicht, wenn an jeder Achse ein E-Motor steckt, die Systemleistung bei 300 kW liegt und sich das maximale Drehmoment auf 660 Nm summiert. Doch in Zeiten, in denen Volvo all seine Modelle auf 180 km/h beschränkt, ist es doch eher ungewöhnlich, dass Polestar den Zweier bis 205 Sachen laufen lässt und so alle Stromer diesseits von Taycan und Tesla abhängt.
Und das ist durchaus Absicht. Denn egal ob im brachialen Antritt, der fast schon schmerzhaft direkten Abstimmung des Performance-Fahrwerks oder der Macht, mit dem Thor auch jenseits des Ortschildes noch seinen Hammer schwingt – da schimmert Polestars sportliche Herkunft durch und es beginnt im Fuß des Fahrers mächtig zu kribbeln. Doch Vorsicht: So extrem wie die Beschleunigung ist auch das Bremsen – und zwar ganz ohne mechanische Hilfe.
Während Mercedes & Co den Kunden sehr vorsichtig an das One-Pedal-fahren heranführen, macht dieser Stromer beinahe eine Vollbremsung, wenn man den Fuß nur ein bisschen lupft. Das mag gleichermaßen effektiv und effizient sein, ist aber auch sehr gewöhnungsbedürftig und man ist schnell versucht, das Set-Up zu ändern. Anders als bei den sogenannten Ölins-Dämpfern kann man das schließlich flott am Touchscreen machen und muss dafür nicht in die Werkstatt.
Wo das kompliziert klingt, machen die Schweden den Kunden das Laden leicht: Der Akku hat eine Kapazität von 78 kWh und reicht laut WLTP-Norm für 470 Kilometer. Ist er leer, kann er an der 150 kW-Säule eines CCS-Laders binnen 40 Minuten zu 80 Prozent gefüllt werden. Daheim an die Wallbox gestöpselt, verträgt der Lader bis zu 11,0 kW und füllt die Batterie über Nacht.
Verglichen mit Volvo mögen die Polestar-Modelle progressiv sein. Doch nur mit einem frischen Design und einem elektrischen Antrieb alleine taugt die Marke nicht zum Revoluzzer, der die etablierte Autowelt aus den Angeln hebt. Deshalb will Ingenlath auch beim Vertrieb ein Stück weitergehen und die von Volvo und der chinesischen Schwester Lynk&Co angedachten Innovationen auch im Handel gar vollends umsetzen. Statt konventioneller Händler plant er einige wenige Polestar Spaces mit Beratern und setzt ansonsten auf den Direktvertrieb im Internet – auch das erinnert mehr an Tesla als an die deutschen Nobelmarken.
Thor oder Tesla? Polestar 2 oder Model3? So eng das Rennen zwischen Schweden und Amerikanern auch sein mag, so wenig haben die Deutschen dabei zu melden. Denn selbst wenn Audi, BMW und Mercedes mittlerweile aufgewacht sind und ebenfalls unter Strom stehen, setzten sie bis dato alle aufs SUV und lassen Limousinen wie Polestar 2 und Model3 links liegen. Spannend wird es deshalb erst im nächsten Jahr, wenn BMW mit dem i4 in dieser Liga mitmischt. Aber bis dahin gibt es dann auch einen Polestar 3, der auf der SUV-Welle reitet.
