Spaß zum Anstecken
Der Porsche Cayenne Hybrid
Stefan Fegg steht unter Strom. Denn als Projektleiter für den Porsche Cayenne hat er in den letzten Monaten mehr Strippen gezogen als die meisten seiner Kollegen. Schließlich bringt er gerade die Entwicklung des Plug-In-Hybriden zum Abschluss, mit dem der Geländewagen ein halbes Jahr nach seiner Premiere jetzt zum sparsamen Sportler werden und zugleich die leidige Frage nach dem Diesel übergehen soll.
Von Thomas Geiger
Dabei starten die Schwaben genau wie vor Jahresfrist beim Panamera zunächst mit einem Paket aus dem 340 PS starken V6-Benziner, einer auf 100 kW erstarkten E-Maschine und einem 14 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, der im besten Fall in gut zwei Stunden aufgeladen ist und damit für knapp 50 Kilometer reichen soll. War die erste Generation der Plug-In-Porsche noch weitgehend auf die Effizienz ausgelegt, legen die Schwaben bei der neuen Auflage auch wieder ein bisschen mehr Wert auf Emotionen: „Wir wollen schließlich immer das sportlichste Angebot im Segment machen“, sagt Fegg: „Egal ob bei den Verbrennern oder bei den Hybriden.“
Dafür hat Porsche genau wie beim Panamera die Regel-Strategie umgestellt. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon vom ersten Meter an mit an.
Das macht sich bei der ersten Testfahrt mit dem nahezu produktionsreifen Prototypen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man auch nicht. Nicht auf der Geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.
Doch dieser dynamische Eindruck ist nicht nur subjektiv, sondern auch messbar: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Feeg und deutet damit einen Sprintwert von rund 5,2 Sekunden und ein Spitzentempo jenseits von 260 km/h an. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die knapp drei Liter aus dem Zyklus natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich der 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/h schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.
Zwar macht sich Feeg große Hoffnungen für die Hybriden, zumal er das E-Paket auch mit einem V8 oder für Sparer mit einem Vierzylinder kombinieren könnte. Und er schielt neidisch auf den Panamera, wo die Kunden die Konstrukteure mit einer Bestellquote von 60 Prozent überrascht haben. Doch ganz so weit wird es bei einem SUV wohl noch nicht kommen, räumt Feeg und weiß, dass er sich um ein kritisches Thema deshalb nicht drücken kann. „So gut unsere Hybriden sind, werden wir um einen Diesel nicht herum kommen“; sagt der Projektleiter. „Wir können noch nicht sagen, wann er kommt und was für ein Motor es sein wird. Aber nach aktuellem Stand wird es unser SUV auch wieder mit einem Selbstzünder geben.“
