Beiträge

Hyundai Kona: Hinter den Kulissen

Vor allem in limettengrün sieht der Hyundai Kona aufregend aus. Tatsächlich ist das koreanisches SUV aber eher langweilig. Und grundsolide! Also quasi ein VW

Text: Maximilian Barcelli

Dass der Kona eigentlich nicht ausgeflippt ist, würde man bei dem Design wohl kaum erwarten. Die farbenfrohe Lackierung, die schmalen Leuchten an Front und Heck – ja, es gibt dezentere Automobile. Anders als bei anderen ausgeflippten Fahrzeugen aus Fernost (beispielsweise dem Nissan Juke, der in zweiter Generation aber auch nicht mehr ganz so polarisierend aussieht, oder dem Toyota C-HR) hat man auf heftige Sicken und Kanten verzichtet. Das Design ist verspielt, aber harmonisch. 

Keine Verspieltheiten mehr, sondern puren Ernst findet man im Innenraum vor. Viel logischer kann man ein Cockpit nicht gestalten. Mit dem aufgesetzten Touchscreen, der von ein paar Schnellwahltasten umrahmt wird, lässt sich das Infotainmentsystem steuern. Darunter gibt‘s Schalter um die Klimaanlage zu bedienen. Die Armaturen sind analog, die Tasten am Lenkrad selbsterklärend. Obwohl man im kleinsten SUV von Hyundai mit vielen Knöpfen, Schaltern und Tasten konfrontiert wird, wirkt der Innenraum ruhig und aufgeräumt.

Mindestens so klassisch wie der Innenraum ist der Antrieb. Ja, Hyundai bietet neben den Ioniq auch den Kona vollelektrisch an. Die Koreaner vertreiben mit dem Nexo sogar ein Wasserstofffahrzeug – von Ewiggestrigen kann also nicht die Rede sein. Von radikalen Futuristen aber auch nicht: Im Testwagen arbeitet ein kleinhubiger, turboaufgeladener, vierzylindriger Selbstzünder. Seine 136 PS sorgen selbstredlich nicht für die große Eruption der Emotionen, sie schieben den Kona aber solide vorwärts. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet sauber und überträgt die Kraft an alle vier Räder.

Richtig gehört: der Kona mit seinen nicht einmal 4,17 Metern verfügt optional über Allradantrieb, während der vielen vermeintlichen Abenteuer-SUV in höheren Segmenten fehlt. Doch besonders in einem Land wie Österreich, also einem Land mit schneereichem Winter, ist ein Allradantrieb oft ausschlaggebend bei der Entscheidung beim Autokauf. Zurück zu den 4,17 Metern: Trotz der kompakten Außenmaße herrschen im Innenraum angemessene Platzverhältnisse vor. Das Kofferraumvolumen beträgt knapp 360 Liter, was für die Länge voll okay ist.

Einen Fauxpas leistet sich der Hyundai Kona aber. Nein, keine Sorge, kein holpriges Fahrwerk, keine lose Lenkung, nix Dramatisches. Es geht darum, dass man das Handy während der Fahrt mit dem Auto nicht koppeln kann. Der Kona ist nicht der erste Hyundai, bei dem uns das aufgefallen ist. Und generell ist das ja auch ein löblicher Ansatz. Nur ist der Kona kein Ein-, sondern ein Fünfsitzer. Es gibt also vier potentielle Mitfahrer, die das Smartphone anstelle des Lenkers verknüpfen können. Der Radio gibt nix her, du und deine Liebste wollen selbst DJ spielen? Das hättet ihr vor dem Antritt der mehrstündigen Autobahnetappe behirnen sollen. Aber gut, kennt man diesen Umstand, stellt das kein Problem dar.

Apropos mehrstündige Autobahnetappe: Wir haben’s probiert und auch das geht im Kona souverän und – zumindest für zwei Personen – bequem. Da spielt dann der Dieselmotor eine seiner Stärken aus: den Verbrauch. Hyundai selbst gibt 4,7 Liter pro 100 Kilometer an. Die vier hatten wir vorne zwar nicht stehen, aber die fünf. Und das ohne unsere Fahrweise kastrieren zu müssen.

Ein effizienter und durchzugsstarker Selbstzünder, schönes Design, klassischer, gut verarbeiteter Innenraum, eine High-End-Ausstattung mit Vielzahl an Assistenzsystemen und nicht zuletzt Allradantrieb – es gibt kaum etwas, dass der Hyundai Kona als 1,6 CRDi 4WD DCT Level 6 nicht kann. Ein Schnäppchen ist ein so opulent ausgestattetes Korea-SUV aber nicht. Knapp über 36.000 Euro werden für unseren Testwagen mit der höchsten Ausstattungslinie fällig. Entwarnung: Wer auf Schnickschnack verzichten kann, der wird auch mit weniger als 25.000 Euro auskommen – und da sind ein Notbrems-, Bergan- und -abfahrassistent sowie ein Tempomat immer noch inklusive. Der günstigste Kona mit Allradantrieb startet bei knapp über 29.000 Euro.

Der neue Nissan Juke: Style hoch zwei

2010 erblickte der Nissan Juke das Licht der Welt und polarisierte auf Anhieb so stark, wie es wohl kaum ein zweites Alltagsauto hingekriegt hat. Die einen taten ihn als zu durchgeknallt ab, während andere den knubbeligen Japaner gerade für seine Eigenwilligkeit liebten. Jetzt geht der Juke in seine zweite Generation und hat sich deutlich verändert. Zum Guten oder zum Schlechten, das ist hier die Frage.

Text: Jakob Stantejsky

Als das Tuch vom neuen Nissan Juke gezogen wird, staune ich ganz ordentlich. Denn ehrlicherweise habe ich entweder wieder einen verschmitzten Frechdachs oder (im schlimmsten Fall) eine viel zu fade Neuauflage erwartet. Doch dieser Juke ist richtig lässig. Cool. Die schmalen Scheinwerfer blitzen entschlossen über der markigen Front, im Profil steht er noch coupéhafter geduckt und muskulös da und das Heck wird von einem schnittigen Bürzel geschmückt, der an den Toyota Supra erinnert. Kurzum: Hier ist so gut wie kein Stein auf dem anderen geblieben, statt herzig und vorwitzig ist der Juke jetzt stylisch und obercool.

Der Charme ist also ein grundsätzlich anderer, doch Nissan hatte auch eine heikle Gratwanderung zu bewältigen. Schließlich wollte man einerseits all jene beglücken, die die Eigenständigkeit des Juke schätzten, aber andererseits sollten auch die Verkaufszahlen weiter angekurbelt werden. Das geht halt nur, indem man sich designtechnisch Richtung Mainstream bewegt. Doch die Japaner haben es tatsächlich vollbracht, ein nach heutigen Maßstäben äußerst stylisches Fahrzeug zu entwerfen, dass dennoch eindeutig aus der Masse heraussticht.

Genauso schnittig wie der Juke sich äußerlich präsentiert, geht es auch im – auf Wunsch auch orangen – Innenraum weiter. Supercoole, aus einem Stück gegossene Sitze, ein modernes Infotainmentsystem und ein hochwertiges Bose-Soundsystem dominieren das Interieur. Zusätzlich bietet der Juke über fünf Zentimeter mehr Kniefreiheit und einen Zentimeter mehr Kopffreiheit hinten und der Kofferraum wächst um rund 20 Prozent auf 422 Liter. Dazu packt Nissan alle Sicherheitssysteme und -assistenten in den Juke, die das Regal zurzeit hergibt. Nicht nur in Punkto Design ist der Juke eine gelungene Weiterentwicklung, sondern auch bei der Praxistauglichkeit geht ordentlich was voran.

Was man in der Praxis natürlich auch noch braucht, ist ein Antrieb. Hier bietet Nissan einen 117 PS starken Dreizylinderbenziner mit einem Liter Hubraum und…das war’s. Allradantrieb fällt auch flach, lediglich die Wahl zwischen Sechsganghandschaltung und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bleibt dem Käufer. Nismo-Version wird es ebenfalls keine geben. Sehr schade, wo der Juke doch bisher auch als Spaßauto bekannt war. Mit 117 Pferden ist er sicher nicht untermotorisiert, aber zumindest einen zweiten Otto mit 150 bis 170 PS hätte man sich doch sehr gewünscht – und eigentlich auch erwartet.

So bleibt nach der anfänglichen, designbedingten Ekstase schlussendlich doch auch ein wenig Enttäuschung. Ein derart cooles und stylisches Alltagsauto hat man schon ewig nicht mehr gesehen, aber der motorische Einheitsbrei trübt die Freude doch. Aber vielleicht reagiere ich da auch nur über. Wie gut der Antrieb zum neuen Nissan Juke passt, werden wir schon bald herausfinden können. Und möglicherweise belehrt mich die erste Testfahrt dann eines Besseren. Hoffentlich!

Lexus UX 250h: Kein Freund der Familie

Der Lexus UX richtet sich an eine ganz gesonderte Zielgruppe – und Familien gehören nicht dazu. Auch, wenn man das bei den Außenmaßen vermuten könnte.

Text: Maximilian Barcelli

Immerhin ist der UX fast 4,5 Meter lang. Damit ist der Japaner länger als ein Hyundai Tucson und nur wenig kürzer als ein Peugeot 308 SW oder VW Golf Variant. Allesamt verfügen über familientaugliche Platzverhältnisse – das tut der UX nicht. Und sie verfügen über eine familienfreundliche Preisgestaltung – auch das tut der UX nicht. Was aber okay ist.

Denn Lexus‘ Kompakt-SUV will ja gar nicht der prüde Lastesel für Papa sein, dessen oberste Aufgabe Funktionalität ist. Der UX will der junge, extrovertierte Begleiter des Sohnemanns sein, der keine vier große Reisekoffer, sondern höchstens vier Kisten Bier laden muss. Das geht sich beim UX aus, geradeso, ein bisserl Bizeps ist ob der hohen Ladekante aber gefragt.

Wessen Lifestyle aber mit den 283 Litern Kofferraumvolumen kompatibel ist, der bekommt mit dem UX ein hochwertiges, exotisches City-SUV mit abgespacter Optik. Polarisieren können sie halt bei Toyota und der luxuriösen Schwester Lexus, man denke nur an C-HR oder Supra. Auch der UX steht eben genannten Exemplaren in Sachen Design in nichts nach.

Harte Kanten und Sicken zieren sich übers gesamte Blech, der Diabolo-Kühlergrill ist riesig, seine Form wird am Heck noch einmal aufgegriffen. Die Farbe ist wenig dezent. Ganz allgemein: Ruhig geht anders. Und sicherlich findet die Optik auch nicht bei jedermann Gefallen. Was man den Japanern aber nicht vorwerfen kann, ist Feigheit und Langeweile. Wenn etwas Mainstream an diesem Fahrzeug ist, dann höchstens das Leuchtenband hinten.

An diesen Grundsatz hält sich auch das Interieur. Einen Touchscreen gibt’s nicht, der große, fesch ins Innenraum-Design integrierte Bildschirm wird via Touchpad am Mitteltunnel bedient. Das funktioniert anfangs nur bedingt gut, nach einer Eingewöhnungsphase flutscht’s dann aber. Ansonsten hält das Interieur, was der Preis verspricht: Hochwertige Materialien wurden generös eingesetzt, die Verarbeitung ist tadellos. Cooles Detail: Das Zusammenspiel der digitalen Armaturen mit dem analogen Metallring, der sich auch verschieben lässt und dabei von den Animationen am Bildschirm begleitet wird.

Weil wir eben den Preis erwähnt haben: Der startet bei rund 37.000 Euro. Unser Testwagen war mit der F Sport-Linie ausgestattet sowie dem E-four-Antrieb. Dabei wird die Hinterachse von einem 7 PS starken E-Motörchen angetrieben, was den UX 250h irgendwie zu einem Allradler macht. Aber halt nur irgendwie. Das hat zwei Nachteile. Erstens schrumpft der Kofferraum von 320 auf eben 283 Liter. Zweitens kostet so ein Lexus UX 250h F Sport E-four mindestens 48.690 Euro. Günstig ist die Angelegenheit also nicht. Wobei: Welches Lifestyle-Automobil (Beispiel Mini) ist schon günstig.

Zugutehalten muss man dem Japaner zusätzlich, dass nicht nur Innenraum, sondern auch Fahrverhalten den Preis relativieren. Der UX ist äußerst komfortabel abgestimmt. Die Lenkung ist präzise, aber nicht zu direkt. Und der Motor (2-Liter-Vierzylinder plus E-Maschine, Systemleistung: 184 PS) schiebt angemessen an und ist gleichzeitig verbrauchsarm – zumindest im urbanen Gefielde. Das vom CVT-Getriebe verursachte Aufheulen des Motors konnte man dem UX zwar noch nicht abtrainieren, doch die stufenlose Automatik wird von Mal zu Mal besser. Mag aber auch sein, dass wir uns einfach daran gewöhnt haben.

Audi Q3 Sportback: Eine schräge Nummer?

BMW X1 Facelift: Konkurrenzkämpfer

Range Rover Evoque: En voque

Cupra Ateca: Attacke!