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Neue Ausstattung rückt Mini JCW näher zum GP

Kein Geld für den Mini John Cooper Works GP? Halb so wild! Ein neues Ausstattungspaket verwandelt auch deinen „normalen“ JCW in einen GP. Oder zumindest fast.

Text: Maximilian Barcelli

„Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.“ Oder: „Der frühe Vogel fängt den Wurm.“ Und nicht zu vergessen: „Wer zu erst kommt, mahlt zu erst.“ Es gibt allerlei dämliche Sprüche, die suggerieren, dass Tempo das A und selbst das O ist. Und in manchen Situationen ist dem ja auch so. Zum Beispiel, wenn es darum geht, ein limitiertes Sondermodell zu ergattern. Einen Mini John Cooper Works GP zum Beispiel.

Bei immerhin 3.000 gebauten Exemplaren ist der wahrscheinlichere Grund, warum kein Mini JCW GP in der Garage steht, folgender: Kein Geld für eine Garage, kein Geld für einen GP. Für diese Fälle hat Mini jetzt ein neues Ausstattungspaket präsentiert, das den normalen JCW ein bisserl Richtung GP rückt.

Allerdings nur in optischer Hinsicht: Weder enthält das „John Cooper Works GP Paket“ die Sportabgasanlage, noch die Fahrwerkstieferlegung. Auch die hintere Sitzreihe bleibt drin. Dafür ist der „Extremsportler“ (Zitat: Pressemeldung … ) jetzt in der exklusiven, grauen Lackierung gehüllt, es gibt viele schwarze Applikationen (Motorhaube, Türgriffe, Tankverschluss, etc.) und auch mit dem GP-Schriftzug wird nicht gespart.

Leider hat Mini keine Bilder vom Innenraum veröffentlicht – dabei gibt es auch dort einige spannende Änderungen. Allen voran die Schaltwippen betreffend: Nachdem das Kreuzerl beim GP-Ausstattungspaket gesetzt ist, verwandeln sich die Plastik- in hochwertige Metallpaddles. Metall lässt sich auch direkt am exklusiven Leder-Lenkrad finden, und zwar als 12-Uhr-Markierung. Damit ihr beim Visualisieren dieser Extras nicht ganz auf euch allein gestellt sind, ist unten ein Foto vom Mini JCW GP-Innenraum zu sehen. Der hat nämlich das gleiche Lenkrad samt Schaltwippen. Preis? Noch unbekannt. Ist vielleicht aber auch besser so …

Mini JCW GP: Oberste Spaßgranate

Der Tacho steht schon auf 230, und der Vortrieb will einfach nicht enden. Sondern es ist noch so viel Dampf auf dem Kessel, dass selbst der Fünfer mit einem erschreckten Blick in den Rückspiegel die linke Spur räumt und den Kleinwagen entgeistert ziehen lässt, bis er mit 265 km/h gen Horizont entschwindet. Herzlich Willkommen im Mini John Cooper Works GP, dem neuen Schrecken aller Schnellfahrer! Herzlich Willkommen im stärksten Mini aller Zeiten.

Von Thomas Geiger

Das hätte sich John Cooper nicht in seinen kühnsten Träumen ausmalen können, als er in den 1960ern mit dem Tuning des kultigen Kleinwagens begonnen hat. Denn schon 200 km/h waren damals für den Winzling unerreichbar. Doch über 50 Jahre später stößt Mini in ganz andere Dimensionen vor. Denn wenn jetzt zu Preisen ab 45.000 Euro (D) die dritte GP-Generation an den Start geht, stehen erstmals 306 PS und bis zu 450 Nm im Datenblatt.

Möglich macht das ein Griff ins Regal der Konzernmutter BMW, der einen 2,0-Liter-Turbo zu Tage fördert, wie er zum Beispiel auch im M140i zum Einsatz kommt. Zwar ist das keine Überraschung, schließlich gibt’s den Vierzylinder hinter der weit aufgerissenen Front mit den feuerroten Nüstern auch schon in Club und Countryman. Doch während er dort genau wie im Power-Einser ausschließlich als Allradler kommt und entsprechend vernünftig fährt, müssen beim Dreitürer die Vorderräder die Arbeit alleine machen.

Zwar kommen die bisweilen kräftig ins Wimmern, wenn der Motor aufdreht und die vollen 450 Nm anliegen. Doch mit einer breiten Lauffläche, einem sportlichen Profil und vor allem einem strammen Fahrwerk krallt sich der Mini so tapfer in den Asphalt, dass er in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und all seine braven Brüder weit hinter sich lässt. Und der direkten Lenkung sowie dem Sperrdifferential sei Dank, schubbert und schabt selbst in den engsten Kurven nichts und der Kleine klebt auf der Straße, als seien die Reifen von Pattex statt von Pirelli. Wenn es einen modernen Mini gibt, der das alte Go-Kart-Feeling bietet, dann ist es deshalb der GP.

Dass der Komfort dabei weitgehend auf der Strecke bleibt, wird kaum jemanden stören. Genau wie der wunderbar pubertäre Lärm aus den in die Mitte gerückten Endrohren. Denn der Fahrer soll sich gefälligst auf die Fahrbahn konzentrieren und froh sein über die schraubstock-gleichen Sportsitze, der Sozius hat genug damit zu tun, seinen Magen unter Kontrolle zu halten, und einen Rücksitz gibt’s im GP traditionell gar nicht. Erstens, weil die Briten stattdessen lieber ein massive Querstrebe einziehen, zweitens, weil es im Dreitürer hinten ohnehin arg eng zugeht, und drittens, will es in so einer Knallbüchse niemand mehr als ein paar Kilometer auf der Rückbank aushält.

Der Verzicht auf die Sitze im Fond ist zwar die größte, aber sicher nicht die augenfälligste Veränderung an der Optik. Sondern innen gibt’s obendrein noch das neue Digital-Cockpit, wie man es bislang nur aus dem elektrischen Mini kennt, und außen gibt es messerscharfe Kotflügelverbreiterungen aus Karbon, das bei der Produktion von i3 und i8 anfällt, sowie einen doppelten Heckflügel, gegen den die Spoiler eines Porsche 911 Turbo beinahe bescheiden aussehen.

Zwar bietet der Mini GP maximalen Fahrspaß, doch lassen sich die Briten diese Extravaganz auch teuer bezahlen. Aber der hohe Preis für das Vergnügen ist offenbar kein Hindernis. Denn obwohl der John Cooper Works im GP-Trimm mal eben 50 Prozent teurer ist als üblich, ist das Auto hoffnungslos überbestellt und wird deshalb nicht verkauft, sondern verteilt – und kaum mehr als 500 Kunden in Deutschland dürfen auf eine Zuteilung hoffen.

Mini Clubman JCW: Erwachsen im Körper eines Kindes

Der neue Mini Clubman John Cooper Works gibt sich zwar verspielt, ist tatsächlich aber ein ziemlich reifer Kompaktwagen.

Text: Maximilian Barcelli

Allzu viel Neues hat das Facelift vergangenes Jahr nicht mit sich gebracht. Hier ein bisserl Schminke, da ein bisserl Lifting, dort ein paar nette Union-Jack-Designgimmicks, die auf die britische Herkunft der Marke verweisen. Der übliche Modellpflege-Kram eben. Das gilt aber nicht für die stärksten Mini-Modelle, die den Adelstitel John Cooper Works tragen.

Die sind nämlich ein eine ganze Klasse emporgestiegen. Oder um es in Volkswagen-Sprech zu formulieren: quasi vom Golf GTI zum R. Verantwortlich hierfür ist primär das Triebwerk: der überarbeitete Vierzylinder (interner Code: B48), der in der gleichen Leistungsstufe schon in den (vorläufigen) Topmodellen von BMW 1er, 2er Gran Coupé und X2 seine Arbeit verrichtet, quetscht mit Turbo-Unterstützung satte 306 PS aus den zwei Litern Brennraum.

Ein enormer Leistungszuwachs: Verglichen mit dem Vorgänger beziehungsweise dem Vor-Facelift-Modell sorgen fast ein Drittel mehr Pferdchen für rasches Vorankommen. Das macht sich auch bei den Fahrdaten bemerkbar: statt nach 6,3 Sekunden wandert die analoge Tachonadel im Clubman, der Karosserieform, die den Motor unseres Testwagens umhüllt, in knapp unter fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei exorziert der Kompaktwagen den Kick-down-Befehl so souverän, dass es fast schon fad ist.

Aber halt nur: fast. Gegen den Stempel als Langweiler wehrt sich einerseits der, trotz OPF, kernige und verspielte Klang vehement. Und anderseits sorgt der reine Vortrieb dann doch für ein kleines, feines Bauchkribbeln.

Wenig spektakulär die Kurvenhatz auf der Landstraße. Trotz Allradantrieb und mechanische Differentialsperre an der Vorderachse marschiert der Mini Clubman JCW zwar angemessen ums Eck, aber mehr auch nicht. Tempo ist ja auch nicht das Grundproblem, langsam ist er nämlich nicht. Aber: Es ist keine Arbeit am letzten Zacken unterwegs zu sein. Kein Fight.

Zu akribisch folgt der Mini Clubman John Cooper Works den Lenkbefehlen. Untersteuern kündigt er stets an, überrascht damit nie. Übersteuern? Guter Witz! Am Kurvenausgang kann bedenkenlos Vollstoff gegeben werden, da zieht einen der Allrad schön raus. Auf den Punkt gebracht: Man verfällt nicht in diesen Rauschzustand, der einen ereilt, wenn man einen BMW M2 über die Landstraße prügelt, dabei mit Lenkrad und Gas arbeiten muss. Oder, zwecks Vergleichbarkeit, gerne auch einen Honda Civic Type R! Stellt sich letztendlich nur noch die Frage, warum das dann trotzdem so viel Spaß macht?

Mini! Wir haben es schon beim 5-Türer mit 136 PS starkem Dreizylinder und Frontantrieb geschrieben und tun es jetzt wieder: die fast senkrechte Windschutzschiebe, die verspielten Armaturen, das kompakte Lenkrad, die tollen Sportsitze: „Go-Kart-Feeling“ ist keine leere Marketingfloskel, da steckt noch was dahinter.

Zusätzlich verleihen ihm die Optik im Innenraum mit den Toggle-Schaltern, witzigen Armaturen und rundlichen Designs sowie die Farbkombination außen ja immerhin den verspielten Auftritt. Auch, wenn er sich nach den ersten paar Kilometern schon als seriös und ernst outet.

Außerdem: Nicht jeder Kompaktsportler muss so gnadenlos radikal wie ein Civic Type R (gibt’s mittlerweile auch nur als radikal, also ohne gnadenlos) oder ein Focus RS sein. Der Clubman ist zwar fahrerisch nicht so spektakulär, insgesamt aber ausgewogenes Auto.

Neben dem Go-Kart-Feeling ist übrigens auch der Preis typisch Mini. Weil er eben gar nicht mini ist. Unser – zugegeben – top ausgestatteter Clubman John Cooper Works ist am Ende bei rund 61.500 Euro dotiert. Damit gehen sich dann halt schon Geräte aus, die dir nicht nur fahraktive Gefühle vermitteln, sondern einfach fahraktiv sind. Zum Beispiel eine Alpine A110.

Mini Cooper SE: Macht Strom wirklich alles besser?

Es hat echt lange gedauert, bis die vielleicht am besten für Elektrofahrzeuge geeignete Automarke überhaupt endlich einen Stromer in Serie gebracht hat. Jetzt ist der Mini Cooper SE da, wir sind ihn gefahren und fragen uns: Macht Strom wirklich alles besser?

Text: Jakob Stantejsky

Keine Frage, der erste elektrische Serien-Mini wird seit dem Mini E-Experiment von 2009 heiß erwartet. Doch trotz der im Konkurrenzvergleich sehr frühen ersten Schritte musste auf den elektrischen Ernstfall nun doch verdammt lange gewartet werden. Bei seiner Präsentation wusste der Mini Cooper SE jedenfalls sofort zu gefallen: Das Design ganz und gar Mini, jedoch mit einigen peppigen Akzenten – so kann man E definitiv gut unter die Leute bringen. Der erste Eindruck, der ja angeblich der wichtigste ist, war also hervorragend, doch wie sehen wir den Mini Cooper SE, nachdem wir ihn tatsächlich auch erfahren konnten?

Optisch taugt der Cooper SE auch in natura super, wie es Minis in der Regel ja immer tun. Außer man braucht ganz viele Zacken, Furchen und Kanten, dann sollte man lieber zum Toyota C-HR oder dem Lamborghini Aventador greifen. Tatsächlich erkennt man den surrenden Mini an seiner Karosserie so gut wie gar nicht. Ja, der Grill ist verschlossen und es gibt kein Endrohr. Davon abgesehen deuten aber eigentlich nur die E-Insignien, die in knalligem Gelb gehalten sind, auf den Antrieb in diesem Elektriker hin. Und wem selbst das zu viel ist, der kann etwa die fröhlichen Außenspiegelabdeckungen und die Zierleiste an der Front auf Wunsch auch verschwinden lassen.

Womit wir bei der wohl auffälligsten Eigenheit des Mini Cooper SE wären, nämlich den extra designten, besonders windschlüpfrigen Felgen. Die sind mal was Anderes, aber sicher nicht jedermanns Fall. Und deshalb – ihr ahnt es schon – können auch die durch normale Durchschnittsräder ersetzt werden. Ob man nun also als offensichtlicher Klimaschützer auftreten oder lieber für sich der Umwelt etwas Gutes tun will, der Mini Cooper SE bietet beide Varianten. Gut so, denn es gibt solche und solche Kunden und das zwanghafte ICHBINELEKTRISCHUNTERWEGS-Branding anderer Marken ist oft auch nervig.

Hat man seinen E-Flitzer also erst wieder zum Tarnkappenstromer umgemodelt, muss man den Unterschied beim Fahren ertasten. Und spätestens hier ist es dann schlicht unmöglich, dessen nicht gewahr zu werden. Das beginnt beim Sound und hört beim rapiden Antritt auf, doch selbst in dieser Hinsicht gibt sich der Mini Cooper SE recht konservativ. Ja, es geht schon flott was weiter. 7,3 Sekunden auf 100 km/h bei einem 184 PS-Motor sind natürlich nur aufgrund der jederzeit zur Verfügung stehenden 270 Nm Drehmoment möglich. Aber beim abrupten Gastritt aus dem Stand merkt man schon, dass Mini den schon aus dem BMW i3 bekannten Elektromotor ein wenig kastriert hat. So richtig mit Hauruck davonschießen, das will er nicht. Dennoch zählt man an der Ampel zweifellos zu den schnelleren Kollegen.

Dass bei 150 km/h Sense ist, kann man in Österreich leicht verschmerzen. Vor allem weil auch der elektrische Mini selbst bei 120 noch anzieht wie ein Benziner. Das Vergnügen wird einem in diesem Elektroauto glücklicherweise keineswegs abgesprochen.

Leider endet ebenjenes aber auch viel früher, als man das gerne haben möchte. Der 32,6 kWh-Batterie werden zwar offiziell rund 235 bis 270 Kilometer angedichtet, in unserer ersten Testfahrt mit Stadt, Land, Autobahn waren aber nicht mehr als 160 Kilometer drin laut Reichweitenanzeige. Zugegeben, zurückhaltend waren wir nicht unterwegs. Aber dass sogar im winzigen Smart EQ an die 120 Kilometer in der Praxis möglich sind, lässt den Mini Cooper SE nicht ganz über jeden Reichweitenzweifel erhaben dastehen.

Solange man rollt, rollt man allerdings schön forsch. Dafür sorgen neben der Beschleunigung auch die flach im Fahrzeugboden verbauten Akkus, die den Schwerpunkt schön niedrig halten (und im gesamten Innenraum keinen einzigen Kubikzentimeter Platz kosten). Der Mini Cooper SE fährt sich fast wie ein jeder Mini – und wer Minis kennt, weiß, dass das ein Kompliment ist. Einzig die Lenkung ist zwar schön straff und streng, wirkt rund um die neutrale Position aber ein wenig zu schwammig.

Dennoch, Fahrspaß herrscht im elektrischen Mini in gewohnt rauhen Mengen, das Interieur ist wie immer hübsch und stylisch gestaltet. Abgesehen von den Instrumenten und den gelben Zierelementen so wie ein paar wenigen E-bedingten Knöpfen wie etwa dem Rekuperations-Schalter könnte man sich auch in einem Otto-Mini wähnen. Apropos Rekuperation: Die lässt sich in zwei Stufen einstellen, wobei das höhere Level problemloses Einpedalfahren ermöglicht, sobald man sich erst dran gewöhnt hat. Sinnvolle Neuerungen, die gut zu einem Elektroauto passen, aber nicht gimmicky wirken – so sollten Elektroautos sein.

Ziehen wir mal einen Strich, unter dem ein Fazit sein zuhause findet: Der Mini Cooper SE hält sich mit Überraschungen sehr zurück, er tritt erstaunlich reif und würdig auf. Wo andere Elektroerstlinge noch etwas unbeholfen oder bipolar unterwegs sind, ergibt der Mini Cooper SE von vorn bis hinten und von innen nach außen durchwegs Sinn. Das bedeutet zwar auch, dass ganz große Revolutionen ausbleiben, aber eine hohe Gesamtqualität ist gleichzeitig dank der gut zehn Jahre Vorerfahrung seit dem Mini E gewährleistet.

Preislich ist der Mini Cooper SE, wie ausnahmslos jedes E-Auto, kein kleiner Spaß. Mit einem ab-Preis von 32.950 Euro ordnet er sich (schon recht gut ausgestattet) etwa 13.000 Euro über dem billigsten Mini Dreitürer und nur etwas mehr als 1.000 Mäuse unter dem entsprechenden John Cooper Works ein. Für echte Petrolheads ist er somit wohl keine richtige Alternative, im Vergleich zum Honda e allerdings schneidet der Brite allerdings ganz gut ab. Dass Elektromobilität nicht nur salonfähig, sondern sogar alltags- und lifestyletauglich sein kann, demonstriert Mini mit dem Cooper SE ganz deutlich.

Mini Cooper SE: Ende der Ladehemmung

Manchmal hat der Volksmund doch recht. Denn wenn es um die Elektrifizierung der Modellpalette bei BMW geht, werden die ersten tatsächlich die letzten sein. Zwar war es ein Mini, mit dem sie Bayern vor rund zehn Jahren ihre ersten Schritte auf der Electric Avenue gemacht haben. Doch war das nur ein Prototyp, der in einer Auflage von 500 Exemplaren gebaut und lediglich für einen Feldversuch genutzt wurde. Als erstes Serienmodell kam dann 2013 mit aller Erfahrung aus dem Mini-Projekt der i3 unter BMW-Flagge – und schlägt sich seither eher schlecht als recht.

Von Thomas Geiger

Aber jetzt endlich revanchiert sich BMW und spendiert den Antrieb aus dem avantgardistischen Sparer für die grüne Elite auch dem Mini. Der wird dabei zum quietschgelb verzierten Cooper SE und steht ab März bei den Händlern. Die Preise starten bei 32.500 Euro und liegen angesichts der üppigen Ausstattung damit sogar  etwas unter dem gleichstarken Cooper S mit Benzintank statt Batterie.

Auch auf dem Weg in die Ära der Akku-Autos setzen die Briten auf drei Eigenschaften, die auch den normalen Mini zum Dauerbrenner gemacht haben. Das charakterstarke Design, das sich nur in Details wie einem geschlossenen Grill und einer Heckschürze ohne Endrohre unterscheidet, ein verspieltes Interieur mit reichlich eingebautem Augenzwinkern bei der Programmierung des Infotainment-Systems in der LED-Jukebox, das als einzig echte Neuerung digitale Instrumente bekommt und ein Fahrverhalten, das nah am Go-Kart oder in diesem Fall besser am Autoscooter ist.

Denn auch wenn der Mini beim Anlassen klingt wie die Enterprise auf Zeitreise, fühlt er sich beim Kickdown an wie ein Cooper S beim Start zur Rallye Monte Carlo. Während eine neue Traktionselektronik das Scharren der Vorderräder verhindert, schießt er davon, als wolle er beim Ampelspurt selbst einen M3 hinter sich lassen. Und auch wenn das Auto sich deutlich schwerer anfühlt und mit den Batterien im Boden ein bisschen höher baut als der normale Dreitürer, liegt er satt und stabil auf der Straße und geht zackig ums Eck. In der Stadt ist er nach 3,6 Sekunden schon jenseits des Erlaubten und jenseits des Ortschilds braucht er nur 7,3 Sekunden, bis das Landstraßen-Limit erreicht ist.

Erst auf der Autobahn wird die Sache etwas zäh und der elektrische Mini fällt deutlich hinter seine traditionellen Verwandtschaft zurück. Denn daran, dass bei 150 Sachen schon wieder Schluss sein soll, werden sich Mini-Fahrer gewöhnen müssen. Erst recht, wenn sie tatsächlich aus dem Cooper S wechseln und dort bislang 220 fahren durften.

Wie immer bei Elektroautos ist aber nicht nur die Beschleunigung ungewöhnlich, sondern auch das Bremsen. Denn das mittlere Pedal und mit ihm die thermische Reibbremse kann man, von brenzligen Situationen einmal abgesehen, getrost vergessen. Auch der Mini E bremst schon durch die Schubumkehr genug, wenn der E-Motor zum Generator wird und die Bremsenergie zurückgewinnt. Zumindest, wenn man an dem kleinen Kippschalter fingert, der links neben dem Startknopf steckt. Anders als etwa beim Nissan Leaf oder dem Peugeot e-208 gibt es allerdings nur zwei Stufen für dieses so genannte Rekuperieren: Eine minimale, die sich fast schon nach Leerlauf anfühlt und den Wagen schier ewig segeln lässt, und eine maximale, in der beim Lupfen des Fahrpedals sofort eine deutliche Verzögerung einsetzt und der Mini auf kurzer Distanz bis zum Stillstand bremst. Mit ein bisschen Übung kommt man so punktgenau zum Stehen, ohne das zweite Pedal zu nutzen.

Rekuperieren tut Not, denn mit dem Strom muss man im Mini geizen. Schließlich fasst der Akku, der ohne Einbußen beim ohnehin schon knappen Platz wie ein T im Mitteltunnel und unter den Sitzen verbaut ist und so wenigstens nicht auch noch die ohnehin schon mageren 211 Liter Kofferraum schmälert, gerade mal 32,6 kWh. Das reicht schon auf dem Prüfstand im besten Fall nur für 270 Kilometern und in der Praxis muss man schon in den sparsamsten der vier Fahrmodi wechseln und dann zum Beispiel auf die Klimaanlage ganz verzichten, wenn man mehr als 150, 170 Kilometer auf dem Bordcomputer sehen und den Ladestopp etwas hinaus zögern will. Immerhin geht der – das ist einer der wenigen Vorteile des kleinen Akkus – relativ flott. Am 50 kW-Lader jedenfalls sind 80 Prozent in 35 Minuten und 100 Prozent in weniger als 90 Minuten erreicht und an der Wallbox dauert die Zwangspause maximal 4,2 Stunden.

Mit einer Reichweite von 235 bis 270 Kilometern kann der Mini zwar mehr als der Smart, fährt aber vermeintlich schlichteren Konkurrenten wie dem Opel Corsa e oder dem Renault Zoe hinterher und taugt eben doch nur als Zweit- oder Stadtauto. Das wissen sich natürlich auch in Oxford und München. Doch trösten sie sich darüber mit einem Blick in die Statistik hinweg: Weil der Mini nach Smart das vielleicht urbanste Auto ist, sind die Kunden damit pro Tag im Schnitt gerade mal 37 Kilometer unterwegs – und kommen so mit einer Akkuladung im Idealfall durch die gesamte Woche. Und was den späten Start angeht, so hoffen sie einfach, dass sie genau dann auf den Markt kommen, wenn das Geschäft mit den Elektroautos endlich anzieht – und so den bis heute heftig umstrittenen i3 doch noch überholen. Dann bewahrheitet sich für den Mini vielleicht noch ein zweites Sprichwort: Wer zuletzt lacht, lacht am besten.

Eine Runde Nürburgring ohne zu bremsen

Der Nürburgring ist nicht gerade als entspannte Rennstrecke bekannt. Bei all den scharfen Kurven und dem ständigen Auf und Ab sind gerade die Bremsen besonders gefragt. Trotzdem hat der elektrische Mini Cooper SE nun eine Runde auf der Nordschleife hingelegt, bei der er kein einziges Mal bremsen musste.

Text: Jakob Stantejsky

Wie das gehen kann, ohne permanent im Schritttempo dahinzueiern? Mit dem Cooper SE ist es ganz simpel: Einfach die Rekuperation auf die höchste Stufe einstellen und schon verzögert der E-Flitzer jedes Mal, wenn man den Fuß vom Gas nimmt, so stark als würde man tatsächlich auf die Bremse latschen. Das Bremspedal wird also beinahe unnötig, solange man vorausschauend fährt und keine Vollbremsung hinlegen muss.

Prägt man sich den Nürburgring also gut genug ein, kann man ihn tatsächlich komplett ohne Bremse bewältigen. Schneller ist es wahrscheinlich immer noch mit. Außer man bekommt es hin, so viel Downforce auf sein Auto zu packen, dass man tatsächlich alles auf Vollgas durchfahren kann. Das wäre natürlich das Optimum. Wird aber eher schwierig.

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