Mit Hybridfahrzeugen verbindet man in der Regel Sparsamkeit und Umweltfreundlichkeit – was ja auch völlig korrekt ist. Doch mittlerweile setzt auch die Königsklasse des Motorsports auf Elektro-Unterstützung. Wir haben uns mit dem Honda CR-V Hybrid und Honda Racing F1 auf Spurensuche begeben, wo denn die Brücke zwischen der Alltagstauglichkeit und dem Performance-Ideal geschlagen wird.
Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Eryk Kepski, Honda
Zuallererst haben wir den Honda CR-V Hybrid als praktisches Auto in und um Wien kennengelernt, wo das SUV ganz nach alter Motorjournalistenschule auf Herz und Nieren getestet wurde. Und in diesem Auto steckt eine ganze Menge an Hirnschmalz, das die Ingenieure in Japan investiert haben. Denn anders als so mancher Mitbewerber klatscht Honda nicht einfach eine zusätzliche E-Maschine und eine Batterie in ein bereits existierendes Modell und verpasst dem Ganzen dann mit stolzgeschwellter Brust einen futuristisch klingenden Beinamen. Der Honda CR-V Hybrid basiert zwar natürlich auf dem herkömmlichen, benzinbetriebenen CR-V, aber die Japaner haben sich für das Hybridsystem etwas ganz Besonderes ausgedacht.
i-MMD nennt sich die Geschichte, die sich in etwa so erzählen lässt: Die Abkürzung steht für „Intelligent Multi-Mode Drive“, was sich auf die Vielseitigkeit des Antriebs bezieht. Denn im Honda stecken zwar auch ein Benzinmotor, eine Batterie und ein Elektroaggregat, doch arbeiten die auf einzigartige Weise zusammen. Außerdem fehlt ein Teil, das sonst in jedem Auto mit Verbrenner zu finden ist: Der Honda CR-V Hybrid hat kein Getriebe. Wer jetzt verdutzt ist, dessen Miene wird sich gleich in neu gefundener Erkenntnis aufhellen. Natürlich braucht ein Verbrenner ein Getriebe, allerdings nur, wenn er die Räder antreibt. Im CR-V Hybrid speist der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit seinen 145 PS bei konstanten Drehzahlen einen Generator, der dann wiederum den erzeugten Strom an den E-Motor abgibt. Der kann dann mit 184 Pferdestärken und 315 Newtonmetern Drehmoment die Räder in Wallung versetzen – ein Getriebe ist somit völlig überflüssig.
„Aber war nicht von mehreren intelligenten Fahrmodi die Rede?“, fragt sich der geneigte Leser nun vielleicht. Recht hat er, und genau so ist es auch. Denn tatsächlich verfügt der CR-V Hybrid über drei völlig verschiedene Arten der Fortbewegung. Einerseits wäre da natürlich der Hybridantrieb, der vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit seine Anwendung findet, je nachdem, wie die Belastung gerade ausfällt. Aber da auch eine Batterie im Auto drinsteckt, die je nach Bedarf vom Generator gefüttert wird oder eben die E-Maschine antaucht, kann der CR-V auch rein elektrisch fahren, auch dieser Modus kommt sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn zum Einsatz – je nachdem, wie viel Power gerade gefragt ist. Meist findet er allerdings bei Geschwindigkeiten unter und um 50 km/h seine Anwendung. Und dann wäre noch der Motorantrieb, bei dem der Benziner die Räder selbst in die Hand nimmt. Wer jetzt stutzt, hat bisher offenbar aufmerksam mitgelesen, schließlich war doch davon die Rede, dass der CR-V Hybrid kein Getriebe braucht. Das ist auch weiterhin die Wahrheit, doch tatsächlich findet sich ein Geschwindigkeitsfenster, in dem eine mechanische Kupplung zwischen Verbrenner und Rädern geschlossen wird, und dann haben Generator und E-Aggregat Pause. Vor allem zwischen 80 und 130 km/h darf der Otto selbstständig ran, denn bei diesen Geschwindigkeiten ist er de facto die effizienteste Antriebsart. Und da das SUV bei wechselnder Last oder anderem Speed jederzeit wieder auf Hybridantrieb umstellen kann, sind Gänge schlicht nicht vonnöten. Insgesamt nähert man sich mit dieser Antriebsphilosophie bei allen Geschwindigkeiten und Belastungen deutlich dem effizientestmöglichen Betrieb an und spart so sowohl Sprit als auch Emissionen. Und das ganz ohne Ladekabel. Der Honda CR-V Hybrid kümmert sich allzeit völlig eigenständig um die perfekte Abstimmung und ist dabei – stromtechnisch gesehen – komplett autark.
Wie fährt sich so ein gescheites Automobil also im Alltag? Genauso geschmeidig und problemlos, wie man es von solch einem starken Stück Technologie erwarten darf. Egal, ob quer durch Wien auf dem Weg ins Büro oder doch über die Autobahn zur wohlverdienten (!) Wochenenderholung – der CR-V Hybrid gibt sich stets gelassen und genügsam, dank der E-Power steht aber auch jederzeit ein ordentlicher Antritt zur Verfügung. Im Interieur geht es genauso fokussiert wie beim Antrieb zu, hier erlaubt sich Honda keine großen Spielereien, bietet aber dafür einen wohligen, ausufernden Innenraum, in dem alles genau dort ist, wo man es sich wünscht. Nicht nur das Fahren macht also Freude, sondern auch das Wohnen, wenn man so möchte. Dass Hybrid nicht immer nur Sparsamkeit bedeutet, unterstreicht Honda mit dem CR-V Hybrid fett und doppelt. Doch wie ist das in der Formel 1, wo die Japaner mittlerweile erfolgreich für Red Bull und Toro Rosso Motoren bauen? Hier sind die Anforderungen an die Hybridantriebe gänzlich anders – bringt das Serien-Know-how einen da überhaupt weiter? Um diese Fragen zu beantworten, sind wir mit unserem CR-V Hybrid nach Spa gedüst, wo gerade der Formel-1-Zirkus seine Zelte aufgeschlagen hatte. Am Rande des Grand Prix-Wochenendes konnten wir nicht nur Einblick in den Paddock genießen, sondern auch unter anderem mit Toyoharu Tanabe plaudern. Der Japaner steht an der Spitze von Honda Racing F1 und bildete uns erfolgreich fort.
Tatsächlich wurde das hochkomplexe Aggregat in den Formel-1-Boliden vollständig mit dem bestückt, was man seit dem ersten Hybridmodell Hondas 1990 gelernt hat. Denn nachdem Honda sich 2008 aus der Königsklasse zurückgezogen hatte, wechselten die Ingenieure des Rennteams zur Serienproduktion und manche davon auch in die elektrische Abteilung. Als man dann 2015 wieder als Motorenlieferant zurückkehrte, brachten vor allem diese Mitarbeiter dann unverzichtbares Wissen von ihrem Abenteuer in der Welt der Hybrid- und Elektroantriebe mit. In Zukunft soll auch ein reger Austausch von Ingenieuren zwischen F1-Department und der Massenproduktion stattfinden, damit die beiden Welten einander weiterhin inspirieren können.
Und tatsächlich erinnert auch heute noch, nach den ersten glorreichen Grand-Prix-Siegen seit dem Wiedereinstieg, im Honda-Formel-1-Antriebskonzept noch einiges an das i-MMD-System. So erfüllt die MGU-H (Motor-Generator-Unit-Heat), die Energie aus der Abgaswärme des Motors gewinnt, ähnliche Aufgaben wie der Generator im Straßenfahrzeug. Beide werden auf die eine oder andere Art vom Motor gespeist und geben dann ihre Power an Batterie oder Elektromotor und schlussendlich an die Räder weiter. Außerdem reagieren sowohl MGU-H als auch Generator direkt auf das Verhalten des Fahrers am Gasfuß und stellen dementsprechend viel Power zur Verfügung. Die grundsätzlich verwandten Antriebe unterscheiden sich unterm Strich vor allem durch ihre Auslegung. Denn wo das Formel-1-System auf so viel Power wie nur irgend möglich und möglichst augenblickliches Ansprechverhalten setzt, baut i-MMD eher darauf, stets im effizientesten Fahrbereich unterwegs zu sein und die jeweiligen Stärken der Antriebsarten zu einem ansprechend zu fahrenden Ganzen zu vereinen. Dass beide Varianten ihre Ziele auch durch die Wiederverwendung von überschüssiger Energie erreichen, verdeutlicht ihre Zusammengehörigkeit nur.
Honda weiß um seine Chance, Motorsport und Alltag voneinander profitieren zu lassen, und wird diese Herangehensweise sicher in Zukunft noch weiter vertiefen. Auch wenn der Honda CR-V Hybrid kein Formel-1-Bolide ist, kommt er technisch doch irgendwie relativ nahe. Wir freuen uns auf alles, was aus dieser Kombination noch an spannenden Projekten entstehen wird. Und wer Hybrid bisher als Notlösung abgekanzelt hat, konnte hier hoffentlich etwas dazulernen, ebenso wie wir Anfang September in Spa. Nirgends lernt es sich übrigens besser als umgeben von Testosteron und Motorengebrüll. Die Hybrid-Technologie hat dem Autoliebhaber jedenfalls viel zu bieten – egal ob im Stop-and-Go-Verkehr der Stadt oder bei 350 km/h auf der Geraden.
Pflicht oder Wahrheit? Zehn Mythen rund um Hybridfahrzeuge Sind Hybridfahrzeuge langsamer oder schneller als „normale“ Autos? Hybridfahrzeuge sind definitiv nicht langsamer als ihre Verbrenner-Kollegen. Beim Honda CR-V sind beide Antriebsvarianten in dieser Hinsicht völlig gleichwertig unterwegs, da der Benziner und die zwei E-Motoren einander perfekt ergänzen. Welchen Preis haben Hybridfahrzeuge im Vergleich zu anderen Antriebssystemen? Der Preis unseres Honda CR-V Hybrid steht dem eines herkömmlich angetriebenen CR-V gleichwertig gegenüber, obwohl er in der Basis besser ausgestattet ist. Zusätzlich spart man pro gefahrenem Kilometer dank des geringeren Verbrauches weiter.
Hybride sind ja normale Autos mit E-Unterstützung, also eine Mogelpackung!
Besonders beim CR-V Hybrid ist diese Aussage Blödsinn. Denn hier treibt der Benziner tatsächlich meist nur den Stromgenerator an, was Verbrauch und Schadstoffausstoß weiter senkt.
Der Hybridantrieb bringt ja nur in der Stadt etwas!
Bei manchen Hybrid-Systemen stimmt diese Aussage, grob über den Kamm geschoren, zwar, doch das i-MMD-System des Honda CR-V ist auch dazu in der Lage, die Höchstgeschwindigkeit elektrisch angetrieben zu fahren. Man ist also auch auf der Autobahn grün unterwegs.
Hybride fahren ja nie rein elektrisch.
Falsch. Im CR-V lässt sich per Knopfdruck der E-Modus aktivieren. Erst wenn die Batterie erschöpft ist, schaltet sich dann automatisch der Benziner wieder dazu. Auch in dieser Hinsicht ist i-MMD also sehr flexibel.
Die Batterien halten bei Hybriden nicht lange genug. Wann muss man sie auswechseln?
Um die Akkus so lange wie möglich haltbar zu machen, nutzt der CR-V nur knapp 30 Prozent seiner Batteriekapazität. Darüber hinaus gibt es bei Honda eine Garantie über fünf Jahre beziehungsweise maximal 100.000 Kilometer auf sämtliche Hybridkomponenten. Im Anschluss daran schützt der Hybridfahrzeuge-Treuebonus für weitere drei Jahre (bis max. 150.000 km) vor bösen Überraschungen.
Aber was ist mit der Ladeinfrastruktur? Hybride muss man doch anstecken.
Jein. Es gibt Plug-in-Hybrid-Systeme und Hybrid-Systeme ganz ohne Stecker, wie auch der CR-V eines hat. Plug-in-Hybride kann man aufladen, doch auch die gewinnen durch Rekuperation beim Fahren Energie zurück. Im Honda arbeitet das System komplett autark und muss nie geladen werden. Es gibt also dieselben Tankstopps wie mit einem Verbrenner.
Haben Hybride weniger Platz im Kofferraum wegen der großen Batterie?
Der CR-V Hybrid büßt im Vergleich zu seinen Verbrenner-Geschwistern nur 50 Liter Kofferraumvolumen ein. Im Alltag ist dieser kleine Unterschied dank des ohnehin schon riesigen Stauraums kaum zu bemerken.
Hybride sind viel schwerer und deshalb träger als normale Fahrzeuge.
Im CR-V hat man auch dank der verschiedenen Fahrmodi beste Kontrolle über das Ansprechverhalten des Wagens. Im Sport-Modus ist man etwa sehr flott unterwegs. Und dank des großen Drehmoments des Elektromotors verfügt der CR-V Hybrid über einen kraftvollen Antritt.
Hybridautos sehen immer komisch aus.
Falsch. Der Honda CR-V Hybrid sieht seinen Schwestermodellen zum Verwechseln ähnlich. Nur Kleinigkeiten wie die Hybrid-Plakette machen den Unterschied optisch erkennbar. Er steht also genauso stylisch da wie seine Benzinbrüder.
i-MMD nennt sich die Geschichte, die sich in etwa so erzählen lässt: Die Abkürzung steht für „Intelligent Multi-Mode Drive“, was sich auf die Vielseitigkeit des Antriebs bezieht. Denn im Honda stecken zwar auch ein Benzinmotor, eine Batterie und ein Elektroaggregat, doch arbeiten die auf einzigartige Weise zusammen. Außerdem fehlt ein Teil, das sonst in jedem Auto mit Verbrenner zu finden ist: Der Honda CR-V Hybrid hat kein Getriebe. Wer jetzt verdutzt ist, dessen Miene wird sich gleich in neu gefundener Erkenntnis aufhellen. Natürlich braucht ein Verbrenner ein Getriebe, allerdings nur, wenn er die Räder antreibt. Im CR-V Hybrid speist der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit seinen 145 PS bei konstanten Drehzahlen einen Generator, der dann wiederum den erzeugten Strom an den E-Motor abgibt. Der kann dann mit 184 Pferdestärken und 315 Newtonmetern Drehmoment die Räder in Wallung versetzen – ein Getriebe ist somit völlig überflüssig.
„Aber war nicht von mehreren intelligenten Fahrmodi die Rede?“, fragt sich der geneigte Leser nun vielleicht. Recht hat er, und genau so ist es auch. Denn tatsächlich verfügt der CR-V Hybrid über drei völlig verschiedene Arten der Fortbewegung. Einerseits wäre da natürlich der Hybridantrieb, der vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit seine Anwendung findet, je nachdem, wie die Belastung gerade ausfällt. Aber da auch eine Batterie im Auto drinsteckt, die je nach Bedarf vom Generator gefüttert wird oder eben die E-Maschine antaucht, kann der CR-V auch rein elektrisch fahren, auch dieser Modus kommt sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn zum Einsatz – je nachdem, wie viel Power gerade gefragt ist. Meist findet er allerdings bei Geschwindigkeiten unter und um 50 km/h seine Anwendung. Und dann wäre noch der Motorantrieb, bei dem der Benziner die Räder selbst in die Hand nimmt. Wer jetzt stutzt, hat bisher offenbar aufmerksam mitgelesen, schließlich war doch davon die Rede, dass der CR-V Hybrid kein Getriebe braucht. Das ist auch weiterhin die Wahrheit, doch tatsächlich findet sich ein Geschwindigkeitsfenster, in dem eine mechanische Kupplung zwischen Verbrenner und Rädern geschlossen wird, und dann haben Generator und E-Aggregat Pause. Vor allem zwischen 80 und 130 km/h darf der Otto selbstständig ran, denn bei diesen Geschwindigkeiten ist er de facto die effizienteste Antriebsart. Und da das SUV bei wechselnder Last oder anderem Speed jederzeit wieder auf Hybridantrieb umstellen kann, sind Gänge schlicht nicht vonnöten. Insgesamt nähert man sich mit dieser Antriebsphilosophie bei allen Geschwindigkeiten und Belastungen deutlich dem effizientestmöglichen Betrieb an und spart so sowohl Sprit als auch Emissionen. Und das ganz ohne Ladekabel. Der Honda CR-V Hybrid kümmert sich allzeit völlig eigenständig um die perfekte Abstimmung und ist dabei – stromtechnisch gesehen – komplett autark.
Wie fährt sich so ein gescheites Automobil also im Alltag? Genauso geschmeidig und problemlos, wie man es von solch einem starken Stück Technologie erwarten darf. Egal, ob quer durch Wien auf dem Weg ins Büro oder doch über die Autobahn zur wohlverdienten (!) Wochenenderholung – der CR-V Hybrid gibt sich stets gelassen und genügsam, dank der E-Power steht aber auch jederzeit ein ordentlicher Antritt zur Verfügung. Im Interieur geht es genauso fokussiert wie beim Antrieb zu, hier erlaubt sich Honda keine großen Spielereien, bietet aber dafür einen wohligen, ausufernden Innenraum, in dem alles genau dort ist, wo man es sich wünscht. Nicht nur das Fahren macht also Freude, sondern auch das Wohnen, wenn man so möchte. Dass Hybrid nicht immer nur Sparsamkeit bedeutet, unterstreicht Honda mit dem CR-V Hybrid fett und doppelt. Doch wie ist das in der Formel 1, wo die Japaner mittlerweile erfolgreich für Red Bull und Toro Rosso Motoren bauen? Hier sind die Anforderungen an die Hybridantriebe gänzlich anders – bringt das Serien-Know-how einen da überhaupt weiter? Um diese Fragen zu beantworten, sind wir mit unserem CR-V Hybrid nach Spa gedüst, wo gerade der Formel-1-Zirkus seine Zelte aufgeschlagen hatte. Am Rande des Grand Prix-Wochenendes konnten wir nicht nur Einblick in den Paddock genießen, sondern auch unter anderem mit Toyoharu Tanabe plaudern. Der Japaner steht an der Spitze von Honda Racing F1 und bildete uns erfolgreich fort.
Tatsächlich wurde das hochkomplexe Aggregat in den Formel-1-Boliden vollständig mit dem bestückt, was man seit dem ersten Hybridmodell Hondas 1990 gelernt hat. Denn nachdem Honda sich 2008 aus der Königsklasse zurückgezogen hatte, wechselten die Ingenieure des Rennteams zur Serienproduktion und manche davon auch in die elektrische Abteilung. Als man dann 2015 wieder als Motorenlieferant zurückkehrte, brachten vor allem diese Mitarbeiter dann unverzichtbares Wissen von ihrem Abenteuer in der Welt der Hybrid- und Elektroantriebe mit. In Zukunft soll auch ein reger Austausch von Ingenieuren zwischen F1-Department und der Massenproduktion stattfinden, damit die beiden Welten einander weiterhin inspirieren können.
Und tatsächlich erinnert auch heute noch, nach den ersten glorreichen Grand-Prix-Siegen seit dem Wiedereinstieg, im Honda-Formel-1-Antriebskonzept noch einiges an das i-MMD-System. So erfüllt die MGU-H (Motor-Generator-Unit-Heat), die Energie aus der Abgaswärme des Motors gewinnt, ähnliche Aufgaben wie der Generator im Straßenfahrzeug. Beide werden auf die eine oder andere Art vom Motor gespeist und geben dann ihre Power an Batterie oder Elektromotor und schlussendlich an die Räder weiter. Außerdem reagieren sowohl MGU-H als auch Generator direkt auf das Verhalten des Fahrers am Gasfuß und stellen dementsprechend viel Power zur Verfügung. Die grundsätzlich verwandten Antriebe unterscheiden sich unterm Strich vor allem durch ihre Auslegung. Denn wo das Formel-1-System auf so viel Power wie nur irgend möglich und möglichst augenblickliches Ansprechverhalten setzt, baut i-MMD eher darauf, stets im effizientesten Fahrbereich unterwegs zu sein und die jeweiligen Stärken der Antriebsarten zu einem ansprechend zu fahrenden Ganzen zu vereinen. Dass beide Varianten ihre Ziele auch durch die Wiederverwendung von überschüssiger Energie erreichen, verdeutlicht ihre Zusammengehörigkeit nur.
Honda weiß um seine Chance, Motorsport und Alltag voneinander profitieren zu lassen, und wird diese Herangehensweise sicher in Zukunft noch weiter vertiefen. Auch wenn der Honda CR-V Hybrid kein Formel-1-Bolide ist, kommt er technisch doch irgendwie relativ nahe. Wir freuen uns auf alles, was aus dieser Kombination noch an spannenden Projekten entstehen wird. Und wer Hybrid bisher als Notlösung abgekanzelt hat, konnte hier hoffentlich etwas dazulernen, ebenso wie wir Anfang September in Spa. Nirgends lernt es sich übrigens besser als umgeben von Testosteron und Motorengebrüll. Die Hybrid-Technologie hat dem Autoliebhaber jedenfalls viel zu bieten – egal ob im Stop-and-Go-Verkehr der Stadt oder bei 350 km/h auf der Geraden.
Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 2WD Hubraum: 1.993 ccm Leistung: 184 PS (Elektromotor), 145 PS (Benziner) Verbrauch: 5,3 Liter Drehmoment: 315 Nm (Elektromotor), 174 Nm / 4000 U/min (Benziner) Beschleunigung: 0–100: 8,8 s Spitze: 180 km/h Gewicht: 1.614 kg Preis: ab 35.790,– Euro
Pflicht oder Wahrheit? Zehn Mythen rund um Hybridfahrzeuge Sind Hybridfahrzeuge langsamer oder schneller als „normale“ Autos? Hybridfahrzeuge sind definitiv nicht langsamer als ihre Verbrenner-Kollegen. Beim Honda CR-V sind beide Antriebsvarianten in dieser Hinsicht völlig gleichwertig unterwegs, da der Benziner und die zwei E-Motoren einander perfekt ergänzen. Welchen Preis haben Hybridfahrzeuge im Vergleich zu anderen Antriebssystemen? Der Preis unseres Honda CR-V Hybrid steht dem eines herkömmlich angetriebenen CR-V gleichwertig gegenüber, obwohl er in der Basis besser ausgestattet ist. Zusätzlich spart man pro gefahrenem Kilometer dank des geringeren Verbrauches weiter.
Hybride sind ja normale Autos mit E-Unterstützung, also eine Mogelpackung!
Besonders beim CR-V Hybrid ist diese Aussage Blödsinn. Denn hier treibt der Benziner tatsächlich meist nur den Stromgenerator an, was Verbrauch und Schadstoffausstoß weiter senkt.
Der Hybridantrieb bringt ja nur in der Stadt etwas!
Bei manchen Hybrid-Systemen stimmt diese Aussage, grob über den Kamm geschoren, zwar, doch das i-MMD-System des Honda CR-V ist auch dazu in der Lage, die Höchstgeschwindigkeit elektrisch angetrieben zu fahren. Man ist also auch auf der Autobahn grün unterwegs.
Hybride fahren ja nie rein elektrisch.
Falsch. Im CR-V lässt sich per Knopfdruck der E-Modus aktivieren. Erst wenn die Batterie erschöpft ist, schaltet sich dann automatisch der Benziner wieder dazu. Auch in dieser Hinsicht ist i-MMD also sehr flexibel.
Die Batterien halten bei Hybriden nicht lange genug. Wann muss man sie auswechseln?
Um die Akkus so lange wie möglich haltbar zu machen, nutzt der CR-V nur knapp 30 Prozent seiner Batteriekapazität. Darüber hinaus gibt es bei Honda eine Garantie über fünf Jahre beziehungsweise maximal 100.000 Kilometer auf sämtliche Hybridkomponenten. Im Anschluss daran schützt der Hybridfahrzeuge-Treuebonus für weitere drei Jahre (bis max. 150.000 km) vor bösen Überraschungen.
Aber was ist mit der Ladeinfrastruktur? Hybride muss man doch anstecken.
Jein. Es gibt Plug-in-Hybrid-Systeme und Hybrid-Systeme ganz ohne Stecker, wie auch der CR-V eines hat. Plug-in-Hybride kann man aufladen, doch auch die gewinnen durch Rekuperation beim Fahren Energie zurück. Im Honda arbeitet das System komplett autark und muss nie geladen werden. Es gibt also dieselben Tankstopps wie mit einem Verbrenner.
Haben Hybride weniger Platz im Kofferraum wegen der großen Batterie?
Der CR-V Hybrid büßt im Vergleich zu seinen Verbrenner-Geschwistern nur 50 Liter Kofferraumvolumen ein. Im Alltag ist dieser kleine Unterschied dank des ohnehin schon riesigen Stauraums kaum zu bemerken.
Hybride sind viel schwerer und deshalb träger als normale Fahrzeuge.
Im CR-V hat man auch dank der verschiedenen Fahrmodi beste Kontrolle über das Ansprechverhalten des Wagens. Im Sport-Modus ist man etwa sehr flott unterwegs. Und dank des großen Drehmoments des Elektromotors verfügt der CR-V Hybrid über einen kraftvollen Antritt.
Hybridautos sehen immer komisch aus.
Falsch. Der Honda CR-V Hybrid sieht seinen Schwestermodellen zum Verwechseln ähnlich. Nur Kleinigkeiten wie die Hybrid-Plakette machen den Unterschied optisch erkennbar. Er steht also genauso stylisch da wie seine Benzinbrüder.
