McLaren 570S – Der Dirigent und sein Taktstock

Motorblock fährt McLaren 570S

McLaren baut also seit vier Jahren Autos für die Straße, soso. Jetzt tauchen sie erstmals unter die 600 PS-Marke und bauen ein „Volumensmodell“. Was können die in so kurzer Zeit schon zusammenschustern?

Text: Rainer Behounek
„Mit dem 570S öffnen wir auch gleich eine neue Kategorie bei McLaren. Neben den Ultimate-Fahrzeugen P1 und P1 GTR und den Super-Series-Modellen 650S, 675 und 675LT wird es ab sofort Einstiegsvarianten geben. Den 540C und eben den 570S – unsere künftigen Volumensmodelle.“ Volumensmodelle. Hm. Wenn Sie es nicht schon längst wissen: Die Zahl, die die Boliden bezeichnet, ist zugleich auch die Leistung, mit der sie angetrieben werden. 570 PS also. In einem Volumensmodell. Ich sage natürlich nichts und lasse Wayne Bruce reden. Ich gebe mir sicher nicht die Blöße, womöglich hat er das mit dem Volumensmodell ernst gemeint. Der Kommunikations-Chef heißt übrigens wirklich so, weshalb sie ihn in Woking auch Manbat nennen.
Portugal im Oktober erinnert an Österreich nach einem leichten Sommerregen. Die mediterrane Wärme gepaart mit dem Atlantik, der für frische Luft sorgt und eine starke Sonne, die mit ihren Strahlen noch mehr Farbe aus den Dingen rauskitzelt – da lässt es sich aushalten. Die Farbpalette des neuen 570S leuchtet jetzt noch mehr.

Usability hängt ständig im Raum, ein Alltagsauto will er sein. Die Sport-Series soll den Einstieg erleichtern, nicht nur in die Welt von McLaren, sondern auch in den Innenraum. Weit vorn angeschlagene Türen und ein üppig dimensionierter Einstiegsbereich zu den passgenauen Sitzen ermöglichen schnellen und – am Wichtigsten – würdigen Ein- und Ausstieg. Einmal drin ändert sich das radikale Auftreten des 231.750 Euro teuren 570S. Erstklassige Materialien zeichnen den in der Tat geräumigen Innenraum aus, Fahrer wie Beifahrer kommen in den Genuss von Komfortfeatures wie Schminkspiegel, großem Seitenfach in den Türen und Handschuhfach, natürlich ganz zu schweigen von Navi, Zwei-Zonen-Klima und Co.

…mit ihr fahre ich über die Straßen, wie damals als Kind mit dem Finger in der Schlagobers-Schüssel, die mir die Oma zum Ausschlecken gegeben hat…

Herzstück des 570S bildet aber der mehrmalige Motor des Jahres, der 3,8 Liter Biturbo-V8 mit 570 PS und 600 Nm. Schwer hat es das Hochleistungstriebwerk nicht, der Bolide wiegt lediglich 1.313 Kilogramm, der großzügige Einsatz von Karbonfaser und Aluminium machen es möglich. 2,3 Kilogramm pro PS oder 434 PS pro Tonne sind eine fahrdynamisch hochinteressante Ansage. 30 Prozent des Aggregats wurden komplett neu entwickelt, um dem 570 eine eigene Charakteristik zu verleihen. Diese Charakteristik ist voluminös und opulent und laut und herzhaft.

„Anfangs starteten wir in der Früh vor dem Hoteleingang weg. Als dann ein nackter Mann auf dem Balkon stand und uns gefragt hat, ob’s eh noch geht, haben wir den Startpunkt in die Tiefgarage verlegt.“ Eine gute Entscheidung denke ich mir, als ich den Startknopf drücke und mich der McLaren anbrüllt, wie der Jagdkommando-Instruktor den ängstlichen Rekruten. Das Einsteigen in einen Supersportler ist bei mir für gewöhnlich geprägt von einer Art Ehrfurcht, was den zaghaften Fahrstil auf den ersten paar Metern erklärt. Ehrfurcht vor der Leistung, dem möglicherweise quirligen Fahrwerk, dem Preis, den Felgen. Im McLaren 570S ist nichts davon zu spüren. Ich fahre aus der Tiefgarage und bemerke, wie erstaunlich gut abschätzbar der 570S ist. Die Rundumsicht ist phänomenal! Man sitzt tief aber aufrecht und erblickt mit den drei Spiegeln die komplette Hecksituation. Ich schaue fast bis zur Schnauze runter, was den Boliden auf VW Polo-Größe zusammenschrumpfen lässt. Die Lenkung! Was soll ich Ihnen sagen, mit ihr fahre ich über die Straßen, wie damals als Kind mit dem Finger in der Schlagobers-Schüssel, die mir die Oma zum Ausschlecken gegeben hat.

570 PS klingen nach ultrahartem Fahrwerk, das einem stets beweisen muss, wie superhart es nicht ist, weil es ja so sein muss, in einem Sportwagen. Nicht im 570S. Fucking splendid! „Waren Sie schon mal bei uns in Woking? Kennen Sie die umliegenden Straßen? Da prellt es Ihnen sogar im Traktor die Zähne raus. Die holprigen Straßen waren auch ein wenig unsere Referenzstrecken was den Fahrkomfort angeht“, lacht Wayne Bruce. Ein Glück, dass die so miese Straßen haben, kann ich nur sagen.

Wieviel Renngene stecken im 570S, der doch so sehr every-day-car sein möchte? Nun, alle, die McLaren rumliegen hat. Auf der Rennstrecke wird aus dem allseits bekannten Doctor Jekyll sein gefürchteter Spross Mister Hyde. Der Fahrdynamikprogramm-Schalter wandert auf T wie Track, die Getriebeeinstellung ebenso und schon sitzt man hinterm Lenkrad eines 12maligen Formel1-Weltmeisters-Boliden. Jetzt zählen andere Werte: Das Monocell der zweiten Generation, die Fahrgastzelle, wiegt lediglich 75 Kilogramm und ist praktisch zur Gänze aus Karbon gefertigt. 3,2 Sekunden vergehen bis zur Standardhürde, in 9,5 Sekunden sind 200 erreicht. 328 km/h markiert das Ende des Vortriebs. Da der 570S ohne aerodynamische Hilfsmittel wie ausfahrbarem Heckspoiler auskommen muss, wurde das komplette Karosserie-Design auf maximalen Anpressdruck getrimmt. Der vordere Splitter teilt die Luft auf und leitet sie in die richtigen Kanäle bis ans Heck, den Diffusor und den starren Heckspoiler. Einerseits kühlt sie den Motor, andererseits presst sie den McLaren 570S runter auf den Asphalt.

Das Stabilitätsprogramm kommt nicht von etablierten Herstellern wie Bosch, sondern wurde intern speziell für den 570S entwickelt. Die Autos warten in der Boxengasse von Portimao, einer der technischsten Strecken Europas.

Der Autódromo Internacional do Algarve in Portimao ist wahrlich keine leichte Rennstrecke, wie geschaffen für 570 PS! Ich biege die Boxengasse raus und bin unendlich froh, einen professionellen Rennfahrer an meiner Seite zu wissen… Euan Hankey sollte irgendjemand den Führerschein wegnehmen, wenn Sie mich fragen. Wozu mich der getrieben hat! Bei einem Rennstrecken-Abschnitt war ich mir sogar sicher, gegen die Genfer Konvention zu verstoßen. Wir schießen auf die erste Kurve nach der Start-Ziel-Geraden zu, die abfällt und rechts weggeht. Kurz lupfen, einlenken und voll aufs Gas. Gas Gas, scharf anbremsen und rechts rein, bremsen, zweiter Gang und bergauf in eine schnelle Haarnadelkombination, bei der es wichtig ist, rechts zu bleiben. Und dann fährst du in den Himmel rein, so steil geht es bergauf. Keine Ahnung ob es rechts, links oder gerade weiterbgeht, höre ich Hankey, der neben mir „FLAT OUT, GO!“ schreit. Also presse ich das Gaspedal in den Boden und scheiß mir fast in die Hose. Das Auto wird leicht und ich höre nur: „NOW LEFT AND LET THE CAR SLIDE TO THE RIGHT SIDE“ Let the car slide? Wie geht’s denn dem bitte!? Während ich mir das denk, sind wir auch schon in der Kurve und ich weiß genau, was er meint. Lenkung auf und voll am Gas bleiben, die Strecke ist viel breiter als sie aussieht. Dann wieder, wir fahren auf den Abgrund zu, so stark fällt die Strecke ab – mit geschätzten 190 km/h.„FULL THROTTLE!“ „BRAKE!“ Auf den Schlapfen und drei Gänge runter. Rein in den Linksknick und voll rausdrehen. Die letzte Kurve vor der Start-Ziel-Gerade erinnert an die Corkscrew in Leguna Seca: Eine plötzlich abfallende Rechskurve – die Gummischleifen am Boden raus ins Kiesbett und gegen die Mauer zeigen es: Der Abschnitt ist brandgefährlich. Durch den hohen Speed und die Bergabpassage wird das Auto leicht, trotzdem soll es bremsen, lenken und genügend Speed für die lange Gerade rausholen. Runde um Runde taste ich mich heran, tu mir aber mit zwei Kurven schwer, einfach deshalb, weil ich sie mir nicht merken kann und sie daher falsch anfahre. Ich frage Hankey, ob er sich die Strecke auch gut eingeprägt hat. Wenn wir gleich in der Box Platz tauschen, möchte ich saubere Linien sehen. Er meint ja.

Wir schießen aus der Boxengasse raus. Ich sage, ich habe genug gesehen aber er lacht und reißt den 570S mit einer Hand in die Rechtskurve rein, dass mein T-Shirt am Fenster klebt. Rechts, zweite, der 570S schreit wie am Spieß, wieder rechts. Dann der „Ich seh nur Himmel“-Abschnitt. Ab da war ich eigentlich ziemlich sauer auf den guten Hankey – in leichtem Sprung driftend in die Gerade, die viel breiter ist, als sie aussieht, holt er alles aus dem 570S raus, oder fast alles. Er meint, er fahre nur 80 Prozent. Angeber. Er fragt mich, ob es mir gut gehe. Ich meine, ja, langweilig ist mir halt nur ein wenig, was ihn dazu veranlasst, den McLaren 570S in die Haarnadelkurve hinein zu zementieren, dass ich an meine Mama denken muss.

Zurück in der Boxengasse erzählt er mir vom Go-Kart-Verhalten, das Mittelmotor, Fahrwerk und Heckantrieb erzeugen. Davon, dass der 570S viel zulässt und das ESP Stufen hat und auf Wunsch auch komplett weggeschaltet werden kann. Er holt sich jetzt ein Mineral sagt er. Ich meine, ich komme nach, sobald ich meine Beine wieder spüre.

Fazit

McLaren baut seit 2011 Autos. Haben sie vorher schon getan aber seit 2011 mit handfesten Zielen. Jedes Jahr ein Auto mit höchstem Anspruch an Verarbeitung und Fahrverhalten. Wer es schafft, in vier Jahren das auf die Räder zu stellen, wofür andere Hersteller mehrere Modellzyklen benötigen, der verdient Respekt. Der 570S vereint auf locker verspielte Art und Weise den Renn-Spirit der Marke mit dem Anforderungen des Alltags. Man kann nur erahnen, wieviel Stunden schweißtreibender Arbeit dahinter stecken. Dem 570S wird in den nächsten Monaten ein noch zivilerer Bolide folgen, der 540C mit ebenso vielen PS und einem Preisschild ab 203.000 Euro. Wer überlegt, einen (Super-)Sportler zu kaufen, dem raten wir: Unbedingt einen Blick nach Woking werfen, Sie werden nicht enttäuscht!