Der VW I.D. R pulverisiert den Pikes Peak-Rekord

Von Thomas Geiger
Anders als beim ersten Gipfelsturm vor 33 Jahren ist VW diesmal nicht mit einem kraftstrotzenden Verbrenner angetreten, sondern mit einem elektrischen Prototypen, der zumindest in der Theorie mit den kommenden ID-Modellen verwandt ist. In der Praxis allerdings hat der in gerade mal acht Monaten aufgebaute I.D. R Pikes Peak mit einem Serienfahrzeug so viel gemein wie der Brocken in Harz mit dem 4.302 Meter hohen Gipfel in den Rocky Mountains. Nicht nur von den beiden zusammen 680 PS und 650 Nm starken Motoren an den Achsen können die Kunden kommender ID-Modelle nur träumen, sondern auch das Gewicht von weniger als 1.100 Kilo ist unerreichbar. Daraus resultiert eine Beschleunigung, die jenseits von gut und böse ist: Während der I.D. R faucht wie ein Raumschiff in Lichtgeschwindigkeit, schießt der Monoposto in 2,2 Sekunden auf Tempo 100 und nimmt damit einem Formel 1-Auto etwa vier und einem Formel E-Renner etwa sieben Zehntel ab. Und selbst wenn Dumas auf der ganzen Strecke nie das Spitzentempo von geschätzten 300 km/h erreicht haben dürfte, war er immerhin so schnell, dass er einen Schnitt von mehr als 150 km/h geschafft hat – auf einer Strecke, auf der man 364 Tage im Jahr nicht schneller als 50 fahren darf.
Noch weniger Bezug zum Serienauto als der Antrieb hat der rechts neben dem Fahrer und hinter dem Cockpit montierte Akku. Denn während es auf der Straße um eine hohe Energiedichte geht und man auf eine große Reichweite schaut, muss die Batterie am Pikes Peak nur gute 20 Kilometer halten, ihre Energie dafür aber extrem schnell abgeben und beim Rekuperieren auch rasend schnell wieder aufnehmen – nicht umsonst werden rund 20 Prozent des Energiebedarfs für den Gipfelsturm beim Bremsen vor den natürlichen Schikanen erzeugt.
Dass irgendwann ein Elektro-Auto die Gesamtwertung gewinnt, war nur eine Frage der Zeit. Denn im Grunde sind die Batterie-Boliden hier gegenüber den Verbrennern gehörig im Vorteil. Während denen in der Höhe buchstäblich die Puste ausgeht und sie am Gipfel rund ein Drittel weniger Leistung haben, ist dem Antrieb des I.D. R die dünne Luft egal. Doch so ganz ohne Einfluss ist die Höhe auch auf den I.D. R nicht, sagt Technik-Berater Willy Rampf. Denn das Elektroauto braucht die Luft zum Kühlen. Und vor allem brauchen die Rennwagen den Luftstrom für den Abtrieb, der das Auto in den engen Kehren fest auf die Straße presst. Weil auch der mit der Höhe geringer wird, kontern die Entwickler das mit ausufernden Luftleitblechen am Bug und an den Flanken und einem Heckspoiler, der größer ist als eine Parkbank.
Das Race above the Clouds, das in diesem Jahr zum 96. Mal ausgetragen wurde, ist aber nicht nur für die Ingenieure eine Herausforderung, sondern auch für die Fahrer. Zwar dauert es im besten Fall keine zehn Minuten, aber VW-Champion Dumas hält es für schwieriger als ein 24 Stunden-Rennen: Erstens, weil man hier nur einen Versuch hat und mögliche Fehler in der nächsten Runde nicht korrigieren kann, und zweitens, weil die Strecke gnadenlos ist und keine Fehler verzeiht. „Die Nordschleife des Nürburgrings ist nichts dagegen“, sagt Dumas, wenn er an die Schikanen zwischen den Bäumen denkt, bei denen es keine Auslaufzonen gibt, oder an die Steilhänge, die oft direkt neben der Strecke viele hundert Meter tief abfallen.
„Das Tempo war noch nie so hoch wie in diesem Jahr“, konstatiert Hillclimb-Veteran Gay Smith. Als er vor über 50 Jahren zum ersten Mal auf dem Hill war, brauchten die Rennwagen noch zwölf Minuten. Heute schafft das ein dicker Bentley Bentayga, der im Windschatten des I.D. R unterwegs war. Und wo die Rennfahrer Jahrzehnte brauchten, um die Zehn-Minuten-Marke zu knacken, hat die von Sebastian Loeb eingeführte 8-Minuten-Grenze jetzt gerade mal fünf Jahre gehalten. Dabei hat die Raserei am vielleicht bekanntesten Berg der Rockies durchaus Tradition. Schließlich wurde das erste Rennen bereits 1916 ausgetragen, um die Touristenstraße auf den Gipfel zu bewerben. Und schon damals erreichten die Piloten Durchschnittsgeschwindigkeiten von halsbrecherischen 57 km/h.
Auch heute geht es beim Gifpelsturm natürlich vor allem ums Geschäft. Zumindest für Männer wie Heinrich Woebken. Er ist der Chef von Volkswagen in Amerika und will den Hillclimb vor allem zur Pflege des angeschlagenen VW-Images nutzen und den Amerikanern zugleich Lust auf die ersten Elektroautos aus Wolfsburg machen. Für die Motorsport-Abteilung dagegen ist der Sieg auch eine späte Genugtuung für eine Schmach, die schon 33 Jahre zurückliegt. Denn 1985 hat VW mit dem spektakulären Twin-Golf schon einmal einen Gifpfelstürmer nach Colorado geschickt und lange Zeit hat es damals so ausgesehen, als könnte Jochi Kleint den Monster-Golf am schnellsten den Berg hinauf prügeln – bis das Auto kurz vor dem Ziel den Geist aufgegeben hat und der Sieg an keinen Geringeren gegangen ist als an Walter Röhrl mit seinem Audi Quattro.
So, wie der Triumph damals auf die vier Ringe eingezahlt hat, so soll auch der I.D. R zu einer Legende werden und die Fans elektrisieren. Zwar ist es denkbar unwahrscheinlich, dass der Wagen noch einmal an den Pikes Peak kommt. Doch einmotten werden die Niedersachsen ihn ganz sicher nicht, sagt Motorsportchef Sven Smeets. „Sondern wir haben mit dem Auto noch viel vor.“ Schließlich muss er noch ein bisschen Zeit überbrücken, bis Ende nächsten Jahres der erste ID in Serie geht.