Vitamin E
Der Mercedes A-Klasse Plug-in-Hybrid
Mercedes kommt spät, aber gewaltig. Denn nachdem der Erfinder des Automobils arg zögerlich in die Zeit der Elektromobilität gestartet ist, drehen die Schwaben jetzt gehörig am Regler und setzen zu einer imposanten Aufholjagd an. Der EQ C ist gerade gestartet, EQ V und EQ A stehen in den Starlöchern und EQ B und EQ S lassen nicht mehr lange auf sich warten. Aber weil es nach wie vor nicht ausgemacht ist, dass der Siegeszug der Stromer so schnell und reibungslos erfolgt, wie sich das alle erhoffen, stopfen sie die Lücken im Programm mit Plug-in-Hybriden.
Von Thomas Geiger
Die waren in den großen Modellreihen bislang eher fürs gute Gewissen als für die großen Stückzahlen. Aber jetzt will Mercedes Masse machen und baut die Technik auch in die kleinsten Autos ein: Vitamin E für die Kompaktklasse lautet deshalb das Motto, wenn A- und B-Klasse auf der IAA im September zum erstem Mal als Teilzeitstromer auftreten. Und das ist nur die Vorhut: Abgesehen vom GLB, dem als Siebensitzer der Platz für einen Akku fehlt und der dafür ja 2021 auch als rein elektrischer EQ B kommt, wird es mittelfristig alle so genannten MFA-Modelle mit Pufferakku und Steckdosen-Anschluss geben, stellen die Entwickler in Aussicht.
Dafür hat Jochen Eck, der die kompakte Modellfamilie verantwortet, einen leistungsstarken Plug-In-Bausatz entwickelt, für den sein Team allerdings ordentlich schwitzen musste. „Denn es war gar nicht so einfach, alle Komponenten auf der Plattform unterzubringen, ohne nennenswerte Platzeinbußen hinzunehmen“, sagt Eck.
Mit dem 75 kW und 300 Nm starken E-Motor, den sie mit ihrem 1,33 Liter großen Vierzylinder-Benziner in einer noch nicht näher spezifizierten Leistungsstufe zusammenspannen, haben sich die Mercedes-Entwickler noch leichtgetan. Der steckt wie üblich im Getriebe, das allerdings wegen des hohen Anfahrdrehmoments der E-Maschine ausgetauscht werden musste. Statt sieben hat die Doppelkupplung deshalb nun acht Gänge. Und für die Leistungs- und Ladeelektronik war schnell ein Platz in der Reserveradmulde gefunden. „Doch die Batterie hat uns arges Kopfzerbrechen bereitet“, erinnert sich Eck. Erst recht, weil sie mit einer Bruttokapazität von 15 kWh für einen Plug-In in dieser Klasse relativ groß ist und obendrein 120 Kilo auf die Waage bringt. Zum Vergleich: VW baut beim Golf GTE 8,7 kWh ein und BMW setzt beim Zweier Active Tourer aktuell auf 7,7 und nach dem Sommer auf 9,7 kWh.
Dass dieses Paket irgendwie unter die Rückbank muss, wenn man keinen Kofferraum verlieren will, das war schnell klar. Doch wohin dann der normale Tank sollte, das mussten die Schwaben erst noch ausknobeln. Die Lösung ist eine neue Hinterachse, die weniger Bauraum benötigt, und ein von 45 auf 35 Liter geschrumpfter Benzin-Tank, der sich um die Achskonstruktion schmiegt. „So konnten wir das Maximum an Platz für die Insassen und das Gepäck retten“, freut sich Andreas Soens aus dem Fahrversuch und zeugt stolz den vollwertigen Kofferraum seiner nur noch leicht mit EQ-Folie getarnten A-Klasse.
Die parkt sehr zur Verwunderung der Tesla-Fahrer nicht an irgendeiner Säule, sondern an einem DC-Lader. „Schließlich zapfen wir den Strom mit bis zu 22 kW“, sagt Soens und macht seine Brust noch ein bisschen breiter, während er aus dem Wagen heraus die Buchung freigibt und den Ladevorgang startet. Das ist zwar aufwändig und teuer, macht den Umgang mit dem Plug-In-Hybriden aber sehr viel leichter. „Denn in nicht einmal einer halben Stunde ist das Auto damit wieder vollgeladen,“ verspricht der Testingenieur.
So arg die Ingenieure bei der vorübergehenden Elektrifizierung der A-Klasse geschwitzt haben, so entspannt soll für die Kunden das Fahren sein. Schwitzen jedenfalls muss von denen keiner. Das gilt im wörtlichen Sinne, weil man die MFA-Modelle wie reine Elektroautos auch über die Mercedes Me-App schon an der Ladesäule vorkonditionieren und selbst in diesem Jahrhundert-Sommer auf angenehme 20 Grad herunterkühlen kann. Und das gilt im wörtlichen Sinne, weil das Fahren so einfach und unkompliziert ist.
Die E-Maschine ist so stark und der Akku so groß, dass Soens bei dieser begleiteten Abnahmefahrt schon einen Kickdown machen muss, wenn er vorzeitig den Verbrenner aus dem Pause holen will. Oder er muss eines der neuen Fahrprofil wählen, mit denen man den Ladestatus einfrieren und den Strom für selbst gewählt Abschnitte aufheben kann. Ansonsten allerdings braucht man weder in den City-Modus zu wechseln, der den E-Antrieb zumindest bevorzugt, oder gar in den reinen E-Betrieb schalten, wenn man stromern will. Sondern auch im Standard-Setup surrt die A-Klasse auf leisen Sohlen durch Stuttgart und lässt sich dabei weder von den Steilstrecken aus dem Kessel noch von den kurzen Autobahnetappen im Umland aus der Reserve locken. Mit Fahrleistungen auf dem Niveau des A 250 und einer elektrischen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist der Benziner erst einmal abgemeldet. Und bei einer Reichweite, die in nahezu jedem Fahrprofil immer über 60 Kilometer liegen soll, kommt er auch so schnell nicht zurück.
Selbst über das Rekuperieren muss man sich keine Gedanken machen. Ja, man kann zwischen vier Stufen wählen, in der stärksten mit nur noch einem Pedal fahren und in der mildesten hunderte Meter weit segeln. Doch wenn man die Regie der Elektronik überlässt, wählt die A-Klasse in Abhängigkeit von Navigationsdaten und Abstandsradar immer selbst den besten Kompromiss zwischen elektrischer Schubumkehr und mechanischer Bremse und maximiert so die Reichweite. Im besten Fall ist deshalb der Sound der mittlerweile zwei Lautsprecher, die beim Rückwärtsfahren fiepen und beim Vorwärtsfahren surren, das einzige, was man auf lange Zeit vom Antrieb zu hören bekommt. „Denn zumindest statistisch“, sagt Baureihenleiter Eck, „genügt die elektrische Reichweite den allmeisten Kunden für das Gros ihrer Fahrten.“ Der Verbrenner muss deshalb oft nur noch arbeiten, wenn die Besitzer Ferien machen und in den Urlaub starten.
