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Mercedes A 250e: Als Plug-in-Hybrid voll auf Draht

Auf Draht war sie ja schon immer. Schließlich war es die A-Klasse, bei der Mercedes vor gut 18 Monaten das wegweisende Online-Infotainment-System MB UX eingeführt hat. Doch jetzt ziehen die Schwaben noch einmal nach und legen ihren erfolgreichen Kompakten an eine andere Leine: Denn zum Jahreswechsel gibt es die A-Klasse und mir ihr auch die Limousine sowie die B-Klasse zum ersten Mal als Plug-In-Hybrid.

Von Thomas Geiger

Damit kommen die Schwaben zwar spät, und wie üblich sind die Teilzeitstromer im Zeichen des Sterns mit Preisen zwischen 36.944 und 37.664 Euro (Deutschland) nicht ganz billig. Schließlich gibt es die Technik beim VW Golf und beim Audi A3 schon seit Jahren, genau wie beim Active Tourer von BMW oder beim Mini. Doch hat Mercedes die lange Wartezeit zumindest sinnvoll genutzt und eine gründliche Entwicklung abgeliefert. Nicht nur dass ihr Akku mit 15,6 kWh fast doppelt so groß ist wie beim Golf GTE und deshalb für bis zu 76 Kilometer reicht. Sondern obendrein ist der Platzbedarf der doppelten Antriebstechnik vergleichsweise gering: Weil der Akku unter die Rückbank gewandert ist und der Tank dafür in einem Freiformverfahren förmlich um die Hinterachse gewickelt wurde, schluckt der Kofferraum des A250e noch immer bis zu 310 Liter. Das sind gerade mal 60 Liter weniger als bei den normalen Benzinern und 25 Liter weniger als bei den großen Dieseln.

Mit dem 75 kW und 300 Nm starken E-Motor, den sie mit ihrem 1,33 Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 160 PS zusammenspannen, haben sich die Mercedes-Entwickler dagegen leichtgetan. Der steckt wie üblich im Getriebe, das allerdings wegen des hohen Anfahrdrehmoments der E-Maschine ausgetauscht werden musste. Statt sieben hat die Doppelkupplung deshalb nun acht Gänge. Und für die Leistungs- und Ladeelektronik war schnell ein Platz in der Reserveradmulde gefunden.

Aber nicht nur der Einbau des elektrischen Hilfsantriebs ist ausgesprochen unauffällig, auch von seinem Betrieb bekommt man kaum etwas mit. Die Übergänge sind so reibungslos und der Verbrenner ist so leise, dass man den Wechsel der Kraftquelle nicht merkt. Aber vor allem ist der E-Antrieb so stark und der Akku so groß, dass man ohnehin die meiste Zeit rein elektrisch fährt: Man muss deshalb schon einen Kickdown machen, wenn man vorzeitig den Verbrenner aus der Pause holen will. Oder man muss eines der neuen Fahrprofil wählen, mit denen man den Ladestatus einfrieren und den Strom für selbst gewählt Abschnitte aufheben kann. Ansonsten allerdings braucht man weder in den City-Modus zu wechseln, der den E-Antrieb zumindest bevorzugt, oder gar in den reinen E-Betrieb schalten, wenn man stromern will. Sondern auch im Standard-Setup surrt die A-Klasse auf leisen Sohlen durch die Stadt und über Land und lässt sich dabei weder von Steigungen noch von den kurzen Autobahnetappen aus der Reserve locken. Mit Sprintwerten deutlich unter sieben Sekunden und einer elektrischen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist der Benziner erst einmal abgemeldet. Und bei der üppigen Reichweite kommt er auch so schnell nicht zurück. Und wenn doch, dann mit Macht. Schließlich liegt die Systemleistung bei 260 PS und das Spitzentempo im besten Fall bei 240 km/h.

Selbst über das Rekuperieren muss man sich keine Gedanken machen. Ja, man kann zwischen vier Stufen wählen, in der stärksten mit nur noch einem Pedal fahren und in der mildesten hunderte Meter weit segeln. Doch wenn man die Regie der Elektronik überlässt, wählt die A-Klasse in Abhängigkeit von Navigationsdaten und Abstandsradar immer selbst den besten Kompromiss zwischen elektrischer Schubumkehr und mechanischer Bremse und maximiert so die Reichweite. Im besten Fall ist deshalb der Sound der mittlerweile zwei Lautsprecher, die beim Rückwärtsfahren fiepen und beim Vorwärtsfahren surren, das einzige, was man auf lange Zeit vom Antrieb zu hören bekommt. Denn zumindest statistisch genügt die elektrische Reichweite den allmeisten Kunden für das Gros ihrer Fahrten.

Mercedes hat aber nicht nur beim Akku aufgesattelt, sondern auch bei der Ladetechnik. Um angesichts der üppigen Batteriekapazität die Zeit der Boxenstopps zu minimieren, kann der kleine Stern unter den Stromern wie Tesla & Co auch an der DC-Säule parken und den Ladestand seiner Zellen mit Gleichstrom binnen 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent pushen.

Opel Astra Facelift: Aller guten Dinge sind drei

VW bringt einen neuen Golf und Opel bereitet ihm einen gebührenden Empfang. Denn um dem Meister aller Klassen den Start zumindest nicht ganz so leicht zu machen, kontern die Rüsselsheimer mit einem gründlichen Update für den Astra: Von außen kann man das zwar nur an ein paar Retuschen am Grill erkennen. Doch wenn die elfeinhalbte Generation der Rüsselsheimer Kompaktklasse nach ihrer IAA-Premiere im November in den Handel kommt, gibt es ein schon etwas gründlicher modifiziertes Innenleben mit teilweise digitalen Instrumenten, Online-Infotainment, kabellosem Smartphone-Laden, schlaueren Assistenten, intelligenteren LED-Scheinwerfern und vor allem völlig neue Motoren.

Von Thomas Geiger

Dabei hat Opel mit Blick auf die strengen Klimaschutzvorgaben aus Brüssel vor allem am Verbrauch gefeilt und den CO2-Ausstoß um bis zu 21 Prozent gesenkt. Fünf der sieben Antriebskombinationen bleiben deshalb künftig unter der magischen Grenze von 100 g/km.

Allerdings gelingt das nur mit gewissen Einschränkungen: Die Zahl der Motorvarianten sinkt vor allem gegenüber der deutschen Konkurrenz auf ein Minimum und es gibt künftig nur noch drei Benziner und zwei Diesel, die Bandbreite schrumpft auf 105 bis 145 PS und vor allem beschränken sich die Hessen als aktuell einzige Marke in dieser Klasse allein auf drei Zylinder. Die stammen übrigens trotz identischer Hubräume von 1,2 oder 1,4 Litern bei den Benzinern und 1,5 Litern beim Diesel nicht von der neuen Konzernmutter PSA aus Frankreich, sondern sind eigene Konstruktionen, die Opel quasi als Abschiedsgeschenk an die alte Familie noch unter GM-Regie entwickelt hat und die deshalb auch bei Buick & Co noch zum Einsatz kommen.

Zwar bleiben beim Facelift mit dem Abschied vom Vierzylinder auch ein paar stärkere Motoren auf der Strecke und Opel verabschiedet sich damit gar vollends von der Fahrspaß- und Bleifußfraktion, die vergeblich auf einen GSI oder gar einen OPC warten wird. Stattdessen gibt es nur noch 110, 130 oder 145 PS bei den Benzinern und 105 oder 122 PS bei den Dieseln Doch wer Vernunft über Vergnügen stellt, erlebt den Astra als gute Wahl. Und die neuen Motoren sind ja nicht nur knausrig, sondern auch komfortabel.

Das gilt ganz besonders für den stärkeren der beiden Diesel: Während die Benziner wie alle Dreizylinder trotz der Ausgleichsweile relativ präsent sind und sich das übliche Schnattern nicht verkneifen können, ist vom Selbstzünder kaum etwas zu hören. Und mit der ersten Neugang-Automatik in dieser Klasse fährt er obendrein ausgesprochen entspannt und schnurrt seidig durch den dichten Verkehr. Dabei beschleunigen ihn die 285 Nm in 10,8 Sekunden auf Tempo 100 und bei Vollgas sind 205 km/h drin. Das ist zwar etwas langsamer als bei Golf & Co, und selbst mit dem stärksten Benziner ist bei 220 Sachen Schluss. Doch was dem Astra an Tempo fehlt, macht er durch seine selteneren Tankstopps wieder wett. Selbst im naturgemäß etwas ungünstigeren, dafür aber realistischeren WLPT-Zyklus kommen die Diesel schließlich auf Werte zwischen 4,5 und 5,3 Litern und die Benziner stehen mit 5,3 Litern für die Handschalter und 5,9 Litern für den stärksten Motor mit stufenloser Automatik in der Liste.

Ein dezent retuschiertes Design, ein etwas modernisiertes Cockpit, ein bisschen mehr Ausstattung und vor allem die neuen Sparmotoren – so gut und ausgewogen der Astra nach dem Facelift daher kommt, wird er den neuen Golf bei seinem Durchmarsch zwar kaum stoppen können. Doch er kann zumindest besser den Anschluss halten und sich so vielleicht über die Zeit retten. Schließlich werden in zwei Jahren die Karten wieder neu gemischt. Dann macht Opel das Dutzend voll und bringt die zwölfte Generation seiner Kompaktklasse. Und bei VW ist es sogar fürs Facelift noch zu früh.

Mercedes A 250e und B 250e: Stern mit Stecker

Mercedes spendiert der Kompaktklasse eine große Portion Vitamin E. Der voll elektrische EQ A kommt zwar erst im nächsten Jahr und der EQ B lässt noch ein bisschen länger auf sich warten. Doch dafür gibt es jetzt zumindest ein paar Teilzeitstromer und A- und B-Klasse sonnen sich auf der IAA als 250e im Rampenlicht. Und das Steilheck, die Limousine sowie der Mini-Van sind nur der Anfang. Abgesehen vom GLB, dem als Siebensitzer der Platz für einen Akku fehlt, wird es mittelfristig alle so genannten MFA-Modelle mit Pufferakku und Steckdosen-Anschluss geben, stellen die Entwickler in Aussicht.

Von Thomas Geiger

Dafür hat Jochen Eck, der die kompakte Modellfamilie verantwortet, einen leistungsstarken Plug-In-Bausatz entwickelt, für den sein Team allerdings ordentlich schwitzen musste. „Denn es war gar nicht so einfach, alle Komponenten auf der Plattform unterzubringen, ohne nennenswerte Platzeinbußen hinzunehmen“, sagt Eck.

Mit dem 75 kW und 300 Nm starken E-Motor, den sie mit ihrem 1,33 Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 160 PS zusammenspannen, haben sich die Mercedes-Entwickler noch leichtgetan. Der steckt wie üblich im Getriebe, das allerdings wegen des hohen Anfahrdrehmoments der E-Maschine ausgetauscht werden musste. Statt sieben hat die Doppelkupplung deshalb nun acht Gänge. Und für die Leistungs- und Ladeelektronik war schnell ein Platz in der Reserveradmulde gefunden. „Doch die Batterie hat uns arges Kopfzerbrechen bereitet“, erinnert sich Eck. Erst recht, weil sie mit einer Bruttokapazität von 15,6 kWh für einen Plug-In in dieser Klasse relativ groß ist und obendrein 150 Kilo auf die Waage bringt. Zum Vergleich: VW baut beim Golf GTE 8,7 kWh ein und BMW setzt beim Zweier Active Tourer aktuell auf 7,7 und nach dem Sommer auf 9,7 kWh.

Dass dieses Paket irgendwie unter die Rückbank muss, wenn man keinen Kofferraum verlieren will, das war schnell klar. Doch wohin dann der normale Tank sollte, das mussten die Schwaben erst noch ausknobeln. Die Lösung ist eine neue Hinterachse, die weniger Bauraum benötigt, und ein von 45 auf 35 Liter geschrumpfter Benzin-Tank, der sich um die Achskonstruktion schmiegt. „So konnten wir das Maximum an Platz für die Insassen und das Gepäck retten“, freut sich Andreas Soens aus dem Fahrversuch und zeigt stolz den vollwertigen Kofferraum seines Prototypen.

Der parkt sehr zur Verwunderung der Tesla-Fahrer nicht an irgendeiner Säule, sondern an einem DC-Lader. „Schließlich zapfen wir den Strom mit bis zu 22 kW“, sagt Soens und macht seine Brust noch ein bisschen breiter, während er aus dem Wagen heraus die Buchung freigibt und den Ladevorgang startet. Das ist zwar aufwändig und teuer, macht den Umgang mit dem Plug-In-Hybriden aber sehr viel leichter. „Denn in nicht einmal einer halben Stunde ist das Auto damit wieder vollgeladen,“ verspricht der Testingenieur.

So arg die Ingenieure bei der vorübergehenden Elektrifizierung der A-Klasse geschwitzt haben, so entspannt soll für die Kunden das Fahren sein. Schwitzen jedenfalls muss von denen keiner. Das gilt im wörtlichen Sinne, weil man die MFA-Modelle wie reine Elektroautos auch über die Mercedes Me-App schon an der Ladesäule vorkonditionieren und selbst in diesem Jahrhundert-Sommer auf angenehme 20 Grad herunter kühlen kann. Und das gilt im wörtlichen Sinne, weil das Fahren so einfach und unkompliziert ist.

Die E-Maschine ist so stark und der Akku so groß, dass Soens bei dieser begleiteten Abnahmefahrt schon einen Kickdown machen muss, wenn er vorzeitig den Verbrenner aus dem Pause holen will. Oder er muss eines der neuen Fahrprofil wählen, mit denen man den Ladestatus einfrieren und den Strom für selbst gewählt Abschnitte aufheben kann. Ansonsten allerdings braucht man weder in den City-Modus zu wechseln, der den E-Antrieb zumindest bevorzugt, oder gar in den reinen E-Betrieb schalten, wenn man stromern will. Sondern auch im Standard-Setup surrt die A-Klasse auf leisen Sohlen durch Stuttgart und lässt sich dabei weder von den Steilstrecken aus dem Kessel noch von den kurzen Autobahnetappen im Umland aus der Reserve locken. Mit Sprintwerten deutlich unter sieben Sekunden und einer elektrischen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist der Benziner erst einmal abgemeldet. Und bei einer Reichweite, die in nahezu jedem Fahrprofil immer über 60 und im NEFZ bei knapp 80 Kilometern liegen soll, kommt er auch so schnell nicht zurück. Und wenn doch, dann mit Macht. Schließlich liegt die Systemleistung bei 260 PS und das Spitzentempo im besten Fall bei 240 km/h.

Selbst über das Rekuperieren muss man sich keine Gedanken machen. Ja, man kann zwischen vier Stufen wählen, in der stärksten mit nur noch einem Pedal fahren und in der mildesten Hunderte Meter weit segeln. Doch wenn man die Regie der Elektronik überlässt, wählt die A-Klasse in Abhängigkeit von Navigationsdaten und Abstandsradar immer selbst den besten Kompromiss zwischen elektrischer Schubumkehr und mechanischer Bremse und maximiert so die Reichweite. Im besten Fall ist deshalb der Sound der mittlerweile zwei Lautsprecher, die beim Rückwärtsfahren fiepen und beim Vorwärtsfahren surren, das einzige, was man auf lange Zeit vom Antrieb zu hören bekommt. „Denn zumindest statistisch“, sagt Baureihenleiter Eck, „genügt die elektrische Reichweite den allmeisten Kunden für das Gros ihrer Fahrten.“ Der Verbrenner muss deshalb oft nur noch arbeiten, wenn die Besitzer Ferien machen und in den Urlaub starten.

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