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Opel Grandland X Hybrid4: Die guten Zeiten der Ehe

Und bei der Pressekonferenz blitzte er dann doch kurz durch, der Nationalstolz. Das erste, DEUTSCHE Kompakt-SUV mit Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang sei er, der Opel Grandland X Hybrid4. Jo, eh.

Text: Maximilian Barcelli

Tatsächlich ist der Rüsselsheimer so deutsch wie Champagner oder Louis de Funès. 2017 aus der vorehelichen Beziehung (oder eigentlich: Übernahme) von Opel und PSA hervorgegangen, steht der Grandland X auf der EMP2-Plattform der Franzosen und nutzt auch deren Triebwerke – und das ist kein Grund zum Schämen, sondern einer zur Freude. Neuerdings pflanzt PSA nämlich duale Antriebsstränge in ihre größeren Modelle (also Kompaktklasse und aufwärts) rein. Zu diesen gehört auch der Grandland X.

Bis dato war der mit maximal 180 Pferdchen zu haben. Keine Frage, eine anständige Motorisierung für ein kompaktes SUV, wenngleich auch nicht pulsbeschleunigend. Im neuen Grandland X Hybrid4 rauscht dieser allerdings in nur 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und bei 100 ist – eh klar – noch lange nicht Schluss. Bis 235 km/h rennt das erste, semi-deutsche Plug-in-Hybrid-Kompakt-SUV. 220 Sachen gingen sich auf der deutschen Autobahn bei uns aus, auch bei diesem Tempo schafft er Vertrauen. Einzig die etwas zu kurz geratene Geräuschdämmung macht sich dann verstärkt bemerkbar.

Das verzeiht man dem Opel Grandland X Hybrid4 aber spätestens dann, wenn in der Kolonne auf der linken Spur der BMW X3 hinter dir ungeduldig drängelt, die Bahn dann wieder frei wird, das Gaspedal gänzlich nach unten wandert und die Nieren, die eben noch in deinem Genick zu spüren waren, immer kleiner werden – was ihnen grundsätzlich gerade nicht schaden würde, aber: anderes Thema. Ja, die 6,1 Sekunden sind ein feiner Sprintwert, das Maß der Potenz, die im Grandland X Hybrid4 schlummert, wird aber erst bei hohen Geschwindigkeiten spürbar.

Doch trotz des imponierenden Vortriebs, der auch im dreistelligen km/h-Bereich nicht abreißt, würden wir den Opel nicht als Performance-SUV betiteln, wie etwa den Mercedes-AMG GLA 45 oder den BMW X2 M35i. Genau das macht den Grandland X Hybrid4 auch so interessant. Das Fahrwerk mag ist zwar grundsätzlich schroff, aber wurde nicht extra sportlich-hart abgestimmt. Akustik und Optik halten sich vornehm zurück. Er ist im Grunde ein ganz normaler Grandland – nur halt mit ordentlich Schmalz. Im Vergleich zu eben genannten Fahrzeugen ist er außerdem äußerst preiswert. Gut, mindestens 47.489 Euro sind kein Schnäppchen, man kann allerdings für weniger Pferdchen gerne deutlich mehr zahlen. Außerdem: wer auf den Allradantrieb sowie 76 PS verzichten kann; auch ein schwächerer PHEV-Grandland X folgt – und den gibt es schon ab 42.299 Euro. Und nein, keine Sorge; dass der Grandland X jetzt Allradantrieb hat, bleibt keine kurze Randnotiz.

Denn genau wie die anderen Modelle, die auf der EMP2-Plattform stehen – also etwa Peugeot 3008, DS7 Crossback oder Citroen C5 Aircross – lief der Grandland X bis jetzt nur über die Vorderräder. Weil einer der beiden E-Motoren, die den 1,6-Liter-Turbobenziner unterstützen, nun die Hinterachse mit Leistung beliefert, ändert sich das. Somit hat PSA nun auch ein üppiges Angebot für all die parat, die auf Allradantrieb angewiesen sind oder glauben es zu sein. Er kann via Wahl des Fahrmodus zugeschalten werden, tut dies aber auch ganz automatisch, sollte es die Fahrsituation erfordern.

Das dem dualen Antriebsstrang geschuldete hohe Gewicht von knapp 1,9 Tonnen und eine amtliche Systemleistung von 300 PS – da muss doch das Benzin fließen wie das Bier in einer Studentenbar nach der Prüfungsphase. Zugegeben; Nach rund 250 Kilometern Fahrt stand am Ende im Schnitt eine acht vor dem Komma. Das mag anfangs nach viel klingen, ist es aber nicht; immerhin wurden rund 80 Prozent der Strecke mit leerem Akku absolviert und mit mehr als 200 Sachen über die Autobahn ballern sowie regelmäßige Kick-downs sind auch nicht gerade Empfehlungen von Greta Thunberg. Und wer den Grandland X Hybrid4 fleißig lädt und im Alltag rein elektrisch unterwegs ist, kompensiert den Mehrverbrauch auf der Langstrecke noch und nöcher.

Range Rover Sport P400e PHEV: Leiser Riese

Ob effizienter Sechszylinder-Diesel, ordinärer V8-Kompressor oder neuerdings auch sparsamer Plug-in-Hybrid: Was die Motorenvielfalt betrifft, macht dem Range Rover Sport so schnell niemand was vor.

Text: Maximilian Barcelli

Den Range Rover gab’s schon, da war eher vom Baby- als vom SUV-Boom die Rede. 1970 lösten sich die Beatles auf, Queen wurde gegründet, Jochen Rindt verunglückte, Willy Brandt kniete sich vor dem Warschauer Ghetto-Ehrenmal nieder – und der Range Rover Classic wurde präsentiert. Damals ein Vorreiter, aber auch heute, fast 50 Jahre später, geht die Marke einen eigenwilligen Weg, fernab der mittlerweile zahlreichen Konkurrenten. Das merkst du gleich beim Einsteigen. Wie im LKW thront man über der Straße, blickt runter auf SUV-Konsorten, gern auch mit britischer Hochnäsigkeit, immerhin fährt man ja Range Rover. Egal ob in DEM Range Rover, dem Evoque oder eben auch Sport – man sitzt immer ein bisserl höher, erhabener als im Mitbewerb. Ein feines Gefühl.

Traditionell, aber nicht altmodisch. Das stellt ein Blick in den Innenraum klar – und einer unter die Motorhaube. Während der V8 im Ur-Range Rover mit 3,5 Litern Hubraum nicht einmal 140 PS erwirtschaftet, quetschen die Briten heute aus dem Zweiliter-Vierzylinder im Range Rover Sport schon 300 Pferdchen. Trotz der mehr als zwei Tonnen Gewicht eigentlich genug, um das SUV angemessen nach vorn zu treiben. Nur der Verbrauch, der wäre dann nicht mehr ganz zeitgemäß, müht sich so ein Zweiliter-Murl mit einem Fahrzeug dieser Ausmaße doch ziemlich ab. Praktisch, dass die Briten ihren Ingenium-Motor elektrisch unterstützen und den Range Rover Sport zum P400e PHEV adeln. Systemleistung: 404 PS. Offizieller Verbrauch: 3,2 bis 3,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer – und das bei einem Leergewicht von mehr als 2,4 Tonnen und einem Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 6,7 Sekunden.

Kompletter Nonsens, natürlich. Also nicht das mit den 2,4 Tonnen, so ein Range Rover Sport ist an sich schon kein Federgewicht, schon gar nicht mit dualem Antriebsstrang und schwerer Batterie. Und das mit den 6,7 Sekunden glauben wir auch gerne, er schiebt schon sehr sauber an. Die 3,3 Liter hingegen … nun ja. Wer sich den Range Rover P400e PHEV zulegen möchte, der sollte eine Lademöglichkeit in der Arbeit und/oder Zuhause haben. Ansonsten macht das Fahrzeug wenig Sinn. Denn auf der Langstrecke, also dort, wo die E-Maschine wenig mitredet, schleicht sich beim Realverbrauch gerne noch ein Einser vor den ersten Dreier. Weil ein zu kleiner Motor für ein zu großes Auto eben häufig unter Volllast steht. Dass der Vierzylinder durch die Batterie zusätzliches Gewicht mitschleppen muss – und zwar nicht wenig – ist auch nicht hilfreich .

Der Langstreckenfahrer ist also weiterhin mit einem Diesel bestens bedient, natürlich finden sich auch allerlei selbstzündende Variationen in der Range Rover Sport-Motorenpalette. Wer aber oft kleine Strecken fährt, also jeden Tag zehn bis fünfzehn Kilometer ins Bergwerk pendelt, der hat mit dem P400e-Antrieb seinen Meister gefunden. 51 Kilometer kommt man offiziell rein elektrisch. Wer umsichtig fährt, schafft 40. Genug, um nach der Arbeit auch noch den Einkauf zu erledigen. Dann ab nach Hause zur geliebten Gattin, Stecker schnell rein, danach in die Garage und das Auto an den Strom hängen und am nächsten Morgen geht’s wieder emissionsfrei in die Bude (sorry für das rückständige Frauenbild, doch der Witz hätte umgekehrt nicht so gut funktioniert). Wenn dieser Mobilitätsalltag gegeben ist, ist es quasi irrelevant, dass man an und ab in den Urlaub fährt oder die Schwiegermama am Land besucht und dabei mehr als zehn Liter pro 100 Kilometer verbraucht. Weil man insgesamt schon so viel Benzin spart. Ja, dann macht der Range Rover Sport P400e PHEV richtig, richtig Sinn.

Kleiner Kritikpunkt allgemein: Das Infotainmentsystem beziehungsweise die Map der digitalen Instrumente. Grundsätzlich ist der Innenraum eines Range Rover Sport edel. Gute Verarbeitung, sensationelle Materialien und die zwei Touchscreens verschmelzen elegant mit den analogen Reglern. Doch was die Software betrifft, muss nachgebessert werden, da ist man doch etwas vom Standard in dieser Preisklasse entfernt. Das bezieht sich einerseits auf die Reaktionszeit des Systems, anderseits auf das Design der Armaturen. Schon klar, man kauft ein Auto und kein rollendes Smartphone. Doch wenn ich mindestens 90.500 Euro für ein Fahrzeug auf den Kopf haue, dann erwarte ich mir einfach schönere Linien, die mir den Verkehrsfluss anzeigen, als solche:

Ernsthaft jetzt: Hat das ein Dreijähriger gezeichnet? Aber gut, ein kleiner Fauxpas in einem grundsätzlich gelungenen Fahrzeug. Wenig Worte haben wir über Fahrwerk und Lenkung verloren – aus zweierlei Gründen. Erstens ist der Range Rover Sport als solcher ja nicht neu, der Antriebsstrang aber schon und deshalb interessant(er). Und zweitens: Eh alles fabelhaft. Fassen wir also zusammen: Mit dem erhabeneren Fahrgefühl differenziert sich der Sport von BMW X5 und Mercedes GLE. Dafür findet man solch Macken wie die Anzeige des Verkehrsflusses in den auf Perfektion getrimmten deutschen Konkurrenten nicht. Ob sich der duale Antriebsstrang auszahlt, hängt ganz vom individuellen Mobilitätsbedürfnis des Käufers ab. Pendelt man regelmäßig kurze Strecken, ist der Range Rover P400e PHEV eine Alternative zum E-Auto als Zweitwagen – und zwar eine verdammt gute.

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