Eine selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung und Luftfederung – wenn man Jim Ratcliffe so richtig ärgern will, dann muss man ihm einen modernen Geländewagen hinstellen. Denn wenn der Brite nicht gerade den Chemie-Giganten Ineos führt und sein auf zehn Milliarden Pfund geschätztes Vermögen mehrt, dann kämpft er sich am Steuer eines alten Land Rover durch die Wildnis – oder träumt zumindest davon. Dumm nur, dass dieser Traum mittlerweile immer öfter mit einem bösen Erwachen endet. Denn Geländewagen, wie Ratcliffe sie liebt und Abenteurer sie brauchen, sind rar geworden: Vom Gesetzgeber weichgespült und von der SUV-Welle davon geschwemmt, haben die Dinosaurier für die Buckelpiste einen schweren Stand. Das hat Ratcliffe spätestens an jenem schicksalhaften Tag im Januar 2016 schmerzhaft begriffen, als Land Rover die Produktion des Defender eingestellt hat. Und der nach schier ewigen vier Jahren Pause gerade erst vorgesellte Nachfolger bestätigt seine Befürchtungen. Denn so tapfer sich der neue Defender seiner komplexen Elektronik sei Dank im Dreck auch schlägt, so wenig ist von dem alten Abenteurer geblieben und von Ratcliffes Idealen.
Von Thomas Geiger
Dass er diese Entwicklung mittlerweile etwas gelassener betrachtet, liegt weniger an seinen bald 70 Jahren, sondern an der runden Milliarde Euro, die er seit vier Jahren in das Projekt Grenadier investiert. Denn statt weiter zu lamentieren, hat der Brite unter diesem Namen einfach seinen eigenen Geländewagen entwickeln lassen und jetzt das finale Design vorgestellt.
Das orientiert sich tatsächlich am alten Defender, leistet sich auch weiterhin jene Ecken und Kanten, die Land Rover-Designchef Gerry McGovern dem Nachfolger genommen hat, und gibt sich mit außen angeschlagenem Ersatzrad, Leiter aufs Dach und einer umlaufenden Reling zur Befestigung von Werkzeug oder Ausrüstung als Praktiker für jede Gelegenheit. Dass dabei auch ein bisschen G-Klasse im Spiel ist und sich das Format am Vierkant aus Graz orientiert, darf niemanden überraschen: Erstens, weil Ratcliffes Projektleiter Dirk Heilmann große Stücke hält auf den Klassiker mit Stern, und zweitens weil der Grenadier dort entwickelt wurde, wo der Mercedes vom Band läuft: Bei Magna Steyr in Graz.
Aber nicht nur für die Konstruktion, die mit Leiterrahmen und Starrachsen klassischer kaum sein könnte, haben sich Ratcliffe und Heilmann profunde Partner ins Boot geholt. Auch die Zulieferer stammen aus der ersten Reihe. So kommt die Achtgang-Automatik von ZF, die Achsen liefert ein Nutzfahrzug-Hersteller aus Italien, und die Reihensechszylinder für Benzin und Diesel baut den Briten niemand geringerer als BMW. Und damit nur ja niemand Zweifel hegt an der Ernsthaftigkeit von Ratcliffes Absichten, lassen die Briten keine Gelegenheit aus, um über das Volumen des Auftrags zu sprechen: „Wir haben eine hohe fünftstellige Anzahl an Motoren bestellt“, sagt Heilmann und plant mittelfristig mit 25.000 Autos pro Jahr, die für geschätzte Preise von 75.000 Euro aufwärts erst in Europa, dann in den USA und danach im Rest der Welt verkauft werden sollen.
Zwar ist Ratcliffe seinem Ziel vom Hardcore-Geländewagen mit der finalen Designfreigabe ein gutes Stück nähergekommen. Doch stehen dem Grenadier und seinem Team noch harte Zeiten bevor. Denn während die Prototypen nun auf einem 1,5 Millionen Kilometer langen Testprogramm geschunden werden, müssen die Briten daheim in Wales noch eine Fabrik aufbauen, rund um den Globus Händler und Service-Partner finden und ganz nebenbei auch noch ihre Marke bekannt machen. Dass dies kein Spaziergang wird, dürfte Ratcliffe weder überraschen noch abhalten – denn wer Expeditionen zum Nord- und zum Südpol geschafft und mit dem Motorrad quer durch Afrika gefahren ist, der hat seinen langen Atem bereits bewiesen.
