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Land Rover Defender 110: SUVisiert

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Ausführlich diskutiert und kritisiert haben Experten aller Couleurs bereits die Neuauflage des Land Rover Defender. Fehlte noch die Erprobung in Echt. Denn Corona hatte die Fahrpremiere aufgeschoben. Aber nicht aufgehoben. Wir konnten den 110er zwar weder in die Wüste, noch in den Dschungel entführen. Doch tat’s (Mitte Juni) ein ernsthafter Offroad-Parcours in Deutschland auch sehr gut. Als Startsignal für die Eroberung der – ganzen – Welt.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller / Fotos: JLR

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Ändert sich was, so gibt’s gern zuerst einmal Geschrei. Erst recht, wenn man etwas liebgewonnen hat, samt allen Ungereimtheiten und Ungeschliffenheiten, wie den Land Rover Defender. Seine Produktion ist 2016 ausgelaufen. Im Vorfeld der Entwicklung des Nachfolgers hat sich der Kultstatus des Klassikers nochmals zementiert. Zumal der Neue einen Paradigmen-Wechsel angekündigt – und auch vollzogen – hat: vom Hardcore-Offroader zum SUV. Der aber die Wildnis ebenso bewältigen können soll wie den urbanen – familiären – Alltag in allen seinen Facetten. Passé sind damit Leiterrahmen und Starrachse, ebenso wie manuelle Schaltungen und andere robust-rustikale Ingredienzien der Ikone.

Wir kennen etliche Metamorphosen des Defender, der nach dem Zweiten Weltkrieg, 1948, als Land Rover begonnen hat und erst 1990 seinen Verteidiger-Namen verpasst bekommen hat – als der Discovery eine Goldene Mitte zwischen Landie und Rangie (der heuer seinen Fünfziger feiert) markierte. In seinen letzten Jahren (bis 2016) ist uns der Klassiker in unterschiedlichsten Aggregatzuständen untergekommen: als Kurzer, als Langer, als Pick Up, als Rechtslenker, als Linkslenker, in zerbombter Kondition, in prächtiger Fabriksneuheit, als elektrisch angetriebener Prototyp und als 408 PS starke Sonderedition mit Fünfliter-V8-Sauger (2018). All das teils in wildem Gelände, in Schnee, auf Eis und im Schlamm, teils auf gepflegtem Asphalt, auf Stadt-, Dorf- und Landstraßen, auch auf der Autobahn.

Einige Probesitz-Rendezvous mit dem Neuen bereits intus, nimmt man sich anfangs vor, nicht zu vergleichen. Sondern den Neuen zu nehmen, wie er ist. Mit seiner vom Reserverad auf mehr als fünf Meter gestrecken Länge plus mehr als drei Metern Radstand samt mehr als zwei Metern Breite und fast zwei Metern Höhe. Man vergleicht aber doch: Einsteigen und nicht hineinwinden ist angesagt. Platz nehmen auf hoch angesetztem, großzügig geschnittenem Gestühl mit Seitenhalt. Der Fahrersessel ist in alle Richtungen justierbar, haarfein mit dem griffig-großen Volant abstimmbar. Platz ist in Hülle und Fülle, um die Ellbogen und um den Kopf, vorne wie hinten (ganz hinten, wenn die dritte Reihe an Bord ist, durchaus auch, für Kinder). Die Pedale – eh nur zwei, Gas und Bremse – sind dort, wohin die Füße sich automatisch stellen, Hüfte und Rücken müssen nicht (mehr) verdreht werden.

Die Türen schließen mit einem „klack“, ganz ohne „bäng“. Der Motor, im konkreten Testfall die 240-PS-Leistungsstufe des Zweiliter-Vierzylinderdiesels, macht zwar aus dem Selbstzünder-Dasein kein Hehl, schnurrt aber mehr als er nagerlt. Und macht sich, einmal warmgelaufen, bei geschlossenen Fenstern für den meisten Rest der Zeit akustisch kaum weiter bemerkbar. Da ergibt die Wahl eines feinen HiFi-Systems Sinn, oder eine fein komponierte Playlist (die man auch streamen kann). Fürs Portionieren der Fahrstufen sorgt die achtstufige Automatik. Der Schalthebel sitzt griffgünstig auf dem fix montierten oberen Anbauteil des Armaturenbords.

Eine erste Orientierung zur Bedienung des Neo-Engländers ist keine Rätselaufgabe: Die Sicht aufs Informations-Instrumentarium ist bei allen Lenkrad-Positionen unverstellt. Zentral postiert, doch direkt im Blickfeld ist das zehn Zoll große Touch-Display des Infotainment-Systems. Es ist garniert mit einer logischen Anordnung von analogen Bedienelementen, Schaltern und Tasten, die mit den digitalen Steuerungen korrespondieren. Im Prinzip ist das schon bekannt aus dem Range Rover Velar und weiteren Rangie-Kandidaten, doch es ist weiterentwickelt. Schneller, präziser, übersichtlicher, heißt es jetzt Pivi Pro, ist permanent online, auf Basis zweier fix verbauter SIM-Cards, was langwieriges Hochfahren obsolet macht und Software-Updates „over the air“ ermöglicht, ohne den Smartphone-Empfang zu stören.

Dass der Motor fein und spontan am Gas hängt erstaunt nicht so sehr. Doch ein eindrucksvolles Aha-Erlebnis beschert – wir vergleichen immer noch – die Lenkung. Sie wirkt vielleicht ein wenig zäh, nach Art eines Geländewagens, reagiert jedoch prompt und präzise. Die Testroute rund ums und auf dem Land Rover Experience Center Wülfrath bei Wuppertal (Deutschland) enthielt neben engwinkeligen Dorfpassagen und sehr schmalen Landsträßchen auch ein Sortiment Haarnadelkurven. Die gehen ganz easy, mit simplem Einlenken, ohne vorausschauendes Navigieren à la Segelboot. Nicht unerwartet, aber doch überraschend gestaltet sich die Autobahnetappe. Der 2,4-Tonner galoppiert flockig und locker bis über die 180 km/h-Marke. Viel mehr sollte mit dieser Motorisierung ohnehin nicht möglich sein, außerdem sind auch in Deutschland die 100er-Zonen längst sehr großzügig installiert.

Dass sich bei allen Tempolagen weder im Unter- noch im Obergebälk nichts rührt, das beeindruckt. Die Fahrwerksabstimmung ist fast sportlich, der Komfort ist damit weit entfernt von Schaukeligkeit, daran mag auch die Luftfederung ihren Anteil haben. Jedenfalls neigt sich nichts und es zittert auch nichts, weder beim Beschleunigen noch beim Bremsen, auch dem Seitenwind stellt sich der Defender ungerührt entgegen. Dass sich in flotter angegangenen Ecken das Gewicht bemerkbar macht, das liegt in der Natur des Segments. Wie sich das im Fond auswirkt konnte noch nicht ausprobiert werden. Wegen Corona-bedingter Abstandshalte-Maßnahmen gestalteten sich die ersten Testfahrten als Soloprogramm.

So war es auch beim Geländegang im stillgelegten Kalksteinbruch. Instruiert per Funk, um Verirren zu verhindern, auf all den Steigungen und Gefällen, im Dickicht des Gebüschs und des Schilfs, auf den verwinkelten fein- und grobschottrigen Pfaden sowie natürlich und künstlich angelegten Stein- & Felsstufen, zwischen den Löchern und den Rillen, auch ging’s über ein Holzbrückerl, das der Defender mit seiner Spurbreite fast komplett auffüllt. Gefordert waren alle Talente des elektronisch gesteuerten permanent aktiven Allradantriebssystems samt Untersetzung und zwei mechanischen Sperren.

Das ist, unter Einbeziehung aller Kamerasysteme, die einen 360-Grad-Blick samt Unterbodenschau ermöglichen, großes Kino. Ein entspanntes. Die Automatik-Position des Systems (All Terrain Response 2, inkludiert nun auch einen Wat-Modus) regelt die Traktion wie von Zauberhand. Für individuelle Ansprüchen kann man die einzelnen Programme konfigurieren. So oder so bleibt: Gas geben, mit der Drehzahl spielen, Lenken und Bremsen, viel mehr hat man im neuen Defender im Grunde genommen nicht zu tun. Was im Alten das Gefühl für die knorrige Schaltung, das Einlegen der Untersetzungsstufen (ging oft nur bihändig), für den Gas- und den Bremsfuß, ebenso der Balance und dem Kalkulieren der Lenkung gefordert hat, das kann man im Neuen der Konzentration aufs Fahren zukommen lassen.

Das klingt unsportlich? Mag sein. Doch der neue Defender ist, was er ist. Ein Universalwerkzeug, mit dem auch der Offroad-Laie schnell umgehen können soll. Er spreizt seine Talente vom Familientransport bis zum ernsthaften Geländeritt, beides hoch komfortabel dank feinst abgestimmten Fahrwerks. Ob es nun „echt“ ist oder nicht, wenn die Bandscheiben stets an ihrem Platz bleiben und die Zahnplomben auch, darüber kann man diskutieren. Oder akzeptieren, dass sich die Rahmenbedingungen und Ansprüche geändert haben. Und: Dass Tradition nicht in Stein gemeißelt ist. Wer auch immer den Satz „Tradition ist nicht die Anbetung der Asche, sondern die Weitergabe des Feuers“ kreiert hat, ob Jean Jaurès oder Gustav Mahler oder jemand anderer: Er ist auf den neuen Defender anwendbar.

Nicht zuletzt steuert er ein Fülle praktischer Details bei: sinnvolle und rutschfest ausgeführte Ablagen und fast unzählige Staufächer zum Beispiel, auch gibt es eine Handy-Ladeschale. Auf die ausladende Mittelkonsole samt Kühlfach kann man verzichten, entweder zugunsten freien Durchstiegs oder zwecks Montage eines Jump Seats zwischen den Vordersitzen. Die Fondbank ist längst verschiebbar. Die dritte Sitzreihe im Heck besteht aus zwei – simpel per Schlaufenzug aufstell- und versenkbaren – vollwertigen Sesseln samt Kopfstützen. Acht Sitzgelegenheiten reinstellen geht allerdings nicht – entweder Jump Seat oder Rear Seats. Dafür hat’s unter anderem: Riffelblech als Kofferraumboden. Jede Menge USB-Anschlüsse sind im Fahrzeug verteilt, an der Mittelkonsole hat’s je einen mit A- und C-Standard.

Die Listen des Extra- und Zubehörprogramms sind lang. Die Ausstattungspakete adeln den Neo-Defender entweder zum urbanen Promenierer oder zum Abenteurer. Ein Dachzelt etwa kann dazugehören. Auf alle Fälle aber eine Anhängerkupplung. 3,5 Tonnen kann er – gebremst – ziehen, ob ein Diesel oder ein Benziner unter der Haube schlägt. In zweiterer Kategorie markiert ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit 400 PS derzeit die Leistungsspitze. Damit bedient der Defender in seiner neuen Generation auch die Benziner-Fraktion – was nicht zuletzt die Eintrittskarte für den US-Markt ist. Erstmals ist der Engländer auch in den Vereinigten Staaten zu haben, gleiches gilt für China, Russland und die arabischen Welten.

Der fünftürige 110er rollt seit Mitte Juni zu den Händlern. Mehr oder weniger direkt aus Nitra, Slowakei, wo er gefertigt wird. Er kostet ab 66.580 Euro (mit 200-PS-Diesel, Basisausstattung). Nachgeschoben wird, gegen Ende des Jahres, der dreitürige 90er (zu einem Preis von ab 59.065 Euro). Dazu kommen werden die Versionen mit Plug-In-Hybrid-Antriebsstrang (Zweiliter-Benziner plus E-Aggregat, wie im Range Rover und im Range Rover Sport). Für Anfang 2021 als auslieferungsfertig angekündigt sind die Nützlingsvarianten, lang und kurz. Mit der Option, siehe oben, auf einen dritten Sitzplatz.

Die Evolution des Ford Bronco

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In den USA ist der Ford Bronco eine Legende. Bei uns ist er nur Automobilenthusiasten ein Begriff, da er nie hierzulande verkauft wurde. Das dürfte sich schon bald ändern. Ford zeigt vor der bevorstehenden Präsentation des neuen Bronco nun die Evolution des Kultwagens in einem Video.

Text: Jakob Stantejsky

Im Laufe seines 30 Jahre andauernden Lebens hat sich der Bronco von 1966 bis 1996 gewaltig verändert. Vom oben-ohne-Geländewagen bis hin zum riesigen-SUV machte die amerikanische Legende alles mit – in der Regel höchst erfolgreich. Dennoch war 1996 Schluss. Doch schon bald ist Schluss mit Schluss.

Schon seit 2017 teasert Ford an einem neuen Bronco herum, jetzt dürfte es nicht mehr lange dauern. Das letzte im Video zu sehende Auto betitelt Ford als Ford Bronco R Prototype und hängt das Datum November 2020 an.

Es wird erwartet, dass der neue Bronco sich die Basis mit dem ebenfalls in Europa erhältlichen Ford Ranger teilen und somit locker fünf Meter lang sein wird. Auch eine Kurzversion namens Bronco Sport wurde schon im Erlkönigkleid abgelichtet. Diese Tatsachen gepaart mit einem geplanten Hybridantrieb für den neuen Bronco lassen einen Marktstart in Europa sehr realistisch erscheinen. Europas erster Bronco ist also endlich im Anrollen und soll dem Jeep Wrangler Konkurrenz machen. Echte Volumensmodelle werden sie beide nicht mehr. Aber gern gesehene Abwechslung auf den heimischen Straßen definitiv.

Der 1.000 PS-Hennessey Jeep in Action

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Selten hat ein Name so gut zu einem Auto gepasst wie MAXIMUS zu dem Monstrum, das Hennessey aus dem Jeep Gladiator geschaffen hat. Seit letztem Herbst bauen die Amerikaner den MAXIMUS 1.000, jetzt schicken sie ihn in die Wüste zum Härtetest.

Text: Jakob Stantejsky

Probleme dürfte der wildgewordene Geländewagen keine haben. Dafür spricht einerseits das actiongeladene Video, und andererseits liefern auch die 1.014 PS und 1.265 Nm Drehmoment recht eindeutige Indizien in diese Richtung. Zusätzlich hat Hennessey die Offroad-Kompetenz des Jeeps in jeder Hinsicht noch verschärft, so dass dieses Auto jetzt wohl der brutalste Jeep der Welt sein dürfte.

Den MAXIMUS 1.000 in natura zu sehen, dürfte für uns leider ein Wunschtraum bleiben. Denn Hennessey wird insgesamt nur 24 Stück bauen und den Preis mit 225.000 Dollar auch noch recht steil anlegen. Schade, für dieses Ding würden wir sogar durch die Wüste gehen – oder, besser gesagt: mit diesem Ding!

Video: Ein Hummer mit 13 Zoll-Rädern

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Der Hummer ist seit jeher ein Symbol für Extravaganz und Überfluss in der Autowelt. Denn der gewaltige Geländewagen wird meist als urbanes Protzmobil eingesetzt und kommt meistens ein wenig lächerlich rüber. Richtig blöd schaut er allerdings mit 13 Zoll-Rädern aus.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Гараж 54

Unsere Lieblingsmechaniker bei Garage 54 tauschen die fetten Walzen des Hummers aus Spaß an der Freude kurzerhand durch winzige 13 Zöller aus, die wohl selbst an einem Polo merkwürdig aussehen würden. Das Ergebnis ist nicht nur gähnende Leere in den Radhäusern, sondern auch eine extreme Tieferlegung des ganzen Gefährts. Die Heckachse schleift mit rund fünf Zentimetern Bodenfreiheit jetzt schon beinahe über den Asphalt und mit der Geländegängigkeit des Hummers dürfte es nun endgültig vorbei sein.

Doch auch das Gewicht spielt bei diesem Experiment eine Rolle. Denn eigentlich ist es überhaupt fraglich, ob die kleinen Rollen das gigantische Vehikel stemmen können – vor allem, wenn es sich bewegt. Da wird es sogar für die wagemutigen Russen etwas zu heiß und sie beschränken die Testfahrt auf ein langsames Schlurfen auf dem Hinterhof. Immerhin, das halten die zu klein geratenen Schlapfen des Hummers aus. Was allerdings passiert, wenn man mit diesem Setup etwas zügiger dahinrauscht oder gar in ein Schlagloch rumpelt, will man sich nicht allzu genau ausmalen. Oder, wenn wir ehrlich sind: Wollen wir schon, nur selbst probieren muss nicht unbedingt sein.

Land Rover Defender: Steht er den Spagat?

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Er gehört zu Afrika wie das das Nashorn, Nelson Mandela und die kleinen Propeller-Maschinen der Buschpiloten. Denn nicht nur aus Schottland oder London ist der Land Rover Defender kaum weg zu denken, sondern auch in Kenia, dem Kongo oder in Namibia ist der Urtyp des rustikalen Geländewagens eine feste Größe. Deshalb war es für die Briten auch keine Frage, wo der überfällige Nachfolger zur Jungfernfahrt antreten sollte, bevor er in diesen Tagen zu Preisen ab 55.600 Euro für die Langversion „110“ oder 49.700 Euro (beides D) für den 90er endlich in den Handel kommt.

Von Thomas Geiger

Erst recht nicht, weil Land Rover zahlreiche Zweifel ausräumen muss an der Neuauflage. Schließlich haben die Briten es zum ersten Mal seit 70 Jahren nicht bei einer mehr oder minder gründlichen Modellpflege belassen, sondern den Defender von Grund auf neu konzipiert und dabei komplett neu erfunden. Denn im Bemühen, die Ikone fit für das neue Jahrtausend zu machen, ist aus dem rustikalen Hardcore-Offroader mit fabrikneuer Steinzeit-Technik ein Hightech-Geländewagen geworden, der sich auf der Datenautobahn so tapfer behaupten will wie im Dschungel und so den Spagat steht zwischen dem Wildhüter aus Daktari und den Digital Natives.

Dabei herausgekommen ist ein Auto, das auf den ersten Blick vom Werkzeug zu einem Spielzeug geworden ist und jetzt eher an Playmobil erinnert als an die Pampa: Abgerundete Ecken, verspielte LED-Leuchten vorne und hinten und eine eigenwillige Kunststoffkachel in der Fensterfläche an der Seite – keine einzige Linie und erst recht kein einziges Blechteil wurden vom Vorgänger übernommen. Aber spätestens auf den zweiten Blick hat Designchef Gerry McGovern damit einen guten Job gemacht. Denn ohne in die Retro-Falle zu tappen, hat er einen Geländewagen gezeichnet, den man trotzdem auf Anhieb als Defender erkennt, weil er den gleichen Charakter und die gleichen Charakteristika hat – von den seitlichen Fenstern im Dach über das außen angeschlagene Ersatzrad bis hin zur absolut waagrechten Gürtellinie.

Innen waren die Designer genauso gründlich und haben den Defender fit gemacht für das Rendezvous mit der Generation iPhone: So gibt es zwar weiterhin Haltegriffe, an denen man wahrscheinlich einen Elefanten festbinden könnte, offene Muttern und Schrauben und Verkleidungen, denen wohl auch Kärcher nichts anhaben könnte. Doch zugleich bauen die Briten erstmals digitale Instrumente ein und ersetzen viele Bedienelemente durch einen großen Touchscreen. Selbst WLAN ist an Bord jetzt verfügbar und der Zündschlüssel wird zum Activity Key, den man als Armband mit zum Joggen oder Schwimmen nehmen kann. Und in keinem anderen Auto wird man so viele USB-Ladepunkte finden wie im Defender, prahlen die Entwickler stolz.

Die Mittel und Wege mögen andere sein, doch das Ziel ist unverändert: Auch der neue Defender will im Gelände weiterkommen als die allermeisten anderen Geländewagen – nur dass man dafür jetzt – der Elektronik sei dank – am Steuer keine 70 Jahre Erfahrung mehr braucht. Sondern dank des erweiterten Terrain Response Systems und einem Heer von Kameras, die den Wagen aus allen erdenklichen Perspektiven zeigen und selbst die Motorhaube oder das Bodenblech wegretuschieren, werden Offroad-Abenteuer zum Kinderspiel. Egal ob meterhohe Sanddünen, schlammige Buschpisten, ausgetrocknete Flußbetten, überschwemmte Furten oder steinige Gebirgspässe – viel mehr als den kleinen Finger und den großen Zeh braucht man nicht, um den Defender durch dick und dünn zu bringen – und gehöriges Zutrauen in die Elektronik, die den Rest schon richten wird.

Während einem das irgendwie vertraut vorkommt und man sich am Steuer allenfalls darüber wundert, wie wenig man neuerdings fürs Durchkommen tun muss, zeigt sich der Defender auf der Straße von einer ganz neuen Seite: Wenn man in Afrika ausnahmsweise mal ein Stück Asphalt findet, dann entpuppt sich der Land Rover dort jetzt als überraschend komfortabler, leichtgängiger und familienfreundlicher Geländewagen und stempelt den ebenso lauten wie lahmen und vor allem ungehobelten Vorgänger gar vollends zum Oldtimer. Flüsterleise, butterweich und sanft wie ein Löwe beim Verdauungsschlaf gibt er den gemütlichen Giganten, mit dem man endlos dem Horizont entgegenrollen könnte.

Treibende Kraft dabei sind die neuen Ingenium-Motoren, die Land Rover erst mit Mild- und später sogar mit Plugin-Hybrid-Technik ausrüstet: Ein 2,0-Liter-Diesel mit 200 oder 240 PS, ein 2,0-Liter-Benziner mit 300 PS oder ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und 400 PS. Damit sind Geschwindigkeiten möglich, von denen Defender-Fahrer bislang nur träumen konnten. Denn mit den optionalen 22-Zoll-Felgen knackt das Topmodell erstmals die magische 200er-Marke und erreicht 208 km/h.

Angeboten wird der neu aufgelegte Klassiker dabei wie bislang in zwei Formaten als 110er mit fünf Türen und 5,02 Metern Länge oder mit ein paar Monaten Zeitversatz für einen Abschlag von 5.900 Euro als 90er. Der ist etwa einen halben Meter kürzer und hat dann nur drei Türen. Für beide Versionen allerdings gibt es auf Wunsch eine dritte Sitzreihe im bis zu 2.380 Liter großen Kofferraum und einen Klappsitz auf dem Mitteltunnel in der ersten Reihe, so dass bis zu acht Personen ins Auto passen. Wobei das eher eine theoretische Vorstellung ist. Denn man muss sich schon sehr gerne haben, wenn man vorne als Trio sitzen will. Und jenseits des Grundschulalters wird’s vor allem für den in der Mitte wirklich unbequem, erst recht, wenn es über Stock und Stein geht.

Genau wie beim Design ist auch technisch ist nichts mehr beim Alten geblieben. War der Defender bis dato einer der letzten Geländewagen mit Leiterrahmen und Starrachsen, rückt er nun mit dem Discovery zusammen und leistet sich deshalb ebenfalls eine selbsttragende Karosserie, die weitgehend aus Aluminium gefertigt ist. Dazu gibt’s einzeln aufgehängte Räder, einen elektronisch geregelten Allradantrieb und eine Terrain Response Control, wie man sie von den anderen Land Rover Modellen kennt. Und auf Wunsch ist sogar eine Luftfederung verfügbar.

Man kann Land Rover beim Defender viele Vorwürfe machen – allen voran, dass sie sich bei der Nachfolgeplanung so viel Zeit gelassen und nun drei Jahre Pause gemacht haben. Doch was man ihnen nicht vorwerfen kann, das ist eine aus der Treue zum Original geborene Angst vor der Veränderung. Sondern vor allem Designchef Gerry McGovern macht keinen Hehl daraus, dass er sich keine Fesseln anlegen lassen und deshalb einen neuen Defender für eine neue Ära zeichnen wollte. Dass sich der weiter vom Original entfernt, als viele erwartet haben, kompensieren die Briten mit einem einfachen Trick: Um alle Zweifel im Keim zu ersticken, schreiben sie gleich ein Dutzend Mal „Defender“ aufs Blech.

Verabschiedet sich der Jimny aus Europa?

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Der Suzuki Jimny mag weder das alltagstauglichste, noch das sportlichste und auch nicht das sparsamste Auto der Welt sein, doch trotzdem gehört er zu den beliebtesten. Das liegt an seinem coolen Charakter, der uns allerdings schon bald abhanden kommen könnte.

Text: Jakob Stantejsky

Denn Suzuki steht derzeit vor zwei den neuen Jimny betreffenden Problemen: Einerseits geht er so schnell weg, dass es mittlerweile dauerhafte Lieferengpässe gibt (so ist der Geländewürfel momentan auch nicht bestellbar). Doch so schön das ist, so unangenehm ist die Tatsache, dass der stylische Kraxler je nach Motorisierung 154 oder 170 Gramm CO2 pro Kilometer ausspuckt. Ab 2021 muss der Flottenverbrauch jedoch bei 95 Gramm liegen – und das bekäme Suzuki mit seinem kleinen Portfolio nie im Leben hin, solange der Jimny weiter durch die Gegend hustet. Also stellen die Japaner den Kultwaggon ab 2021 in Europa ein, richtig? Falsch.

Ab nächstem Jahr wird Suzuki sich vorläufig nämlich mit einem kleinen Trick behelfen und den Jimny nur noch als Nutzfahrzeug anbieten. Das bedeutet im Klartext, dass die hintere Sitzreihe raus muss, ansonsten bleibt aber alles beim Alten. Die Frage, wie lange der Mini-G so ein Zweisitzer-Dasein fristen muss, kann zurzeit noch nicht beantwortet werden.

Man muss allerdings auch kein Prophet sein, um sich denken zu können, dass Suzuki den Jimny sicher so bald wie möglich als vollwertigen Pkw wieder ins Programm nehmen will. Schließlich verkauft er sich wie irre und erfreut sich größter Beliebtheit, ist also gut fürs Markenimage. Damit das passieren kann, muss also ein Motorenupdate her, das den Durst des Offroaders drosselt. Wir gehen davon aus, dass schon jetzt auf Hochtouren daran gearbeitet wird. Freuen würden wir uns sowieso drüber, eh klar. Denn ein derart charakterstarkes Auto findet man heutzutage so gut wie gar nicht mehr.

Der Defender wird zum 450 PS-Cabrio

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Auch wenn der neue Land Rover Defender mittlerweile, nach jahrzehntelanger Warterei, offiziell angekündigt ist, erfreut sich der Altmeister ungebrochener Beliebtheit. Außerdem ist er jetzt als Sportcabrio zu haben – so ungefähr halt.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Overfinch

Die Londoner Land Rover-Behübscher Overfinch wollen den originalen Defender ganz offenbar nochmals gebührend in den Ruhestand verabschieden und bieten deshalb nun einen Umbau namens „Defender Redefined by Overfinch“ an. Der schlägt in vielerlei Hinsicht ganz gewaltig über die Stränge, schließlich handelt es sich nicht nur um ein Cabrio, sondern unter der Haube befindet sich auch noch ein V8, der über 450 PS produziert.

Dafür haben die Briten nicht einfach einen Defender Works V8 überarbeitet, sondern ganz eigenständig einem „normalen“ Defender eine 6,2 Liter große Achtzylindermaschine eingepflanzt. Und eben auch das Dach abgezupft. Das Interieur kann sich auch sehen lassen und hat mit dem Original nicht mehr viel zu tun. Dieser Defender passt zwar eher nach Monaco als ins Unterholz, dürfte seinen Geländejob aber durchaus auch noch draufhaben.

Wobei es da um die herausgeputzte Außenhaut schon fast schade wäre. Denn unterm Strich sind 18 Zoll-Aluräder einfach nicht für Offroadabenteuer geschaffen. Aber cool ist dieses Teil zweifelsohne. Und wer doch lieber beim Original bleibt, kann das ja tun. Aber 450 PS hätten wir doch einfach zum Spaß an der Freude gern in einem Defender. Nur mal so zum Ausprobieren.

Brabus baut wieder eine G-Klasse mit V12

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Aufgebaut hat sich die G-Klasse ihren Ruf eigentlich als unverwüstlicher Geländewagen, der bis ans Ende der Welt fahren kann. Doch AMG und in weiterer Folge auch Brabus haben längst einen weiteren Nutzen für den eckigsten aller Mercedes gefunden. Okay, „Nutzen“ kann man das nicht nennen. Aber sie haben was Nettes draus gebastelt. Nachdem AMG sich beim neuen G 63 auf acht Zylinder beschränkt, hält nun Brabus ein letztes Mal die V12-Fahne in der G-Klasse hoch.

Text: Jakob Stantejsky

585 PS aus einem vier Litern großen V8 klingt für einen Geländewagen sowieso schon nach komplettem Irrsinn. Aber Brabus genügen diese Rookie-Zahlen nicht. Deshalb haben die Tuner nun auf der IAA den G V12 900 vorgestellt. Ja, die Zahlen bedeuten genau das, was ihr gerade befürchtet. 12 Zylinder spucken dank 6,3 Litern Hubraum und zwei Turbos unfassbare 900 PS aus, die theoretisch mit bis zu 1.500 Newtonmetern Drehmoment an der Erdoberfläche reißen. Damit das Monster von Motor die G-Klasse nicht in ihre Einzelteile zerfetzt, wurde das Drehmoment auf 1.200 Nm begrenzt. Ganz sanft also.

Auch die Höchstgeschwindigkeit musste Brabus wohl oder übel elektronisch abriegeln, denn rein karosserietechnisch ist die G-Klasse schlicht und einfach kein Highspeedvehikel. Schon bei 280 km/h ist deshalb Schluss – Moment mal, ZWEIHUNDERTACHTZIG?! In diesem rollenden Rechteck?! Sagen wir es mal so: Ein Erlebnis wäre das sicher. Aber kein Schönes.

Mit vergleichsweise entspannten 100 Sachen ist man übrigens schon nach 3,8 Sekunden unterwegs. Auch dezent abgefahren, diese Zahl.

Damit man den bisher unbekannten Preis (das wird wohl auch so bleiben) noch zusätzlich beliebig ansetzen kann, wird Brabus nur zehn Stück des Gaga-Geländewagens bauen. Höchstwahrscheinlich handelt es sich hierbei um die letzten zehn V12-G-Klassen. Gerüchtehalber kostet der Spaß um die 700.000 Euro, aber das ist wirklich nur Hörensagen. Neben dem Leistungstuning hat Brabus sich natürlich auch optisch an dem ehemaligen Nutzfahrzeug ausgetobt. Vorne, seitlich, hinten, oben, unten und innen wird alles veredelt und kohlefaserlaminiert, was nicht niet- und nagelfest ist. Der Rest dann auch noch. Zum Beispiel mit handlichen 24 Zoll-Felgen. Das ist wohl das erste und einzige Mal, dass die perfekt zu einem Auto passen.

Audi AI:Trail – Weltall oder Wochenende?

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Wenn Audi-Designchef Marc Lichte sich mal entspannen möchte, dann fährt er mit seinem alten Porsche 911 von Ingolstadt aus eine Runde durchs Altmühltal. Doch seinen Kunden bietet er bald größere Abenteuer an. Denn mit einem neuen Freizeitfahrzeug für die ferne Zukunft schickt Lichte den Audi-Fahrer von Übermorgen ins Weltall oder zumindest für ein Wochenende in Feld, Wald und Wiesen. Das jedenfalls ist die Aussicht, mit der die Studie AI:Trail in Frankfurt um Aufmerksamkeit buhlt. Sie ist das vierte Modell in einem Zyklus, der vor zwei Jahren auf der Messe begonnen hat und die Zeit vorwegnehmen soll, in der man Autos nicht mehr kauft, sondern je nach Einsatzzweck vorübergehend ausleiht, erläutert Lichte. „Dann muss ein Auto weniger Kompromisse machen und kann naturgemäß etwas extremer werden“, verteidigt er das spektakuläre Design des Showcars.

Von Thomas Geiger

Schließlich sieht der 4,15 Meter lange und 2,15 Meter breite Viersitzer mit seiner großflächig verglasten Kabine aus, als hätte man die Kanzel eines Überschall-Hubschraubers auf vier grobstollige, weitgehend freistehende Räder gesetzt. Aber das fängt nicht nur den Blick der Messegäste, sondern ermöglicht auch den Insassen ganz neue Ausblicke, verspricht der Designer: Man fühlt sich luftig und leicht, wird nicht eingeengt und kann durch die ausgestellten Seitenscheiben oder den verglasten Bug auf die Fahrbahn sehen – gerade im Gelände ein unschlagbarer Vorteil.

Aber im AI:Trail kann man sogar um die Ecke schauen. Denn wo andere Geländewagen allenfalls Suchscheinwerfer haben, steigen von der Studie bei Bedarf zwei Drohnen auf, die mit LED-Strahlern und Kameras bestückt sind. Sie übernehmen damit nicht nur die Funktion des Fernlichts, sondern werden buchstäblich zu Spähern und Kundschaften den Weg aus.

Die Drohnen sind nicht das einzige Gimmick aus der Abteilung pfiffig, aber unrealistisch. Sondern statt Becherhaltern gibt es edle Trinkflaschen, anstelle des Rückspiegels montiert Audi ein Fernglas am Dachhimmel und weil man bei solchen Touren oft nur zu zweit unterwegs ist, dafür aber vielleicht mehr Platz braucht, sind im Fond zwei Stoffsitze vorgesehen, die bei Bedarf wie eine Hängematte in die Karosserie gespannt werden oder ansonsten beim Picknick in den Büschen als Sitzgelegenheit dienen können.

Angetrieben wird der auf der Straße auf Wunsch weitgehend autonome und im Gelände stark unterstützende AI:Trail dabei von vier nah an den Rädern montierten E-Motoren, die auf 435 PS kommen bis zu 1.000 Nm auf die Fahrbahn bringen.

Zwar hat Audi die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h limitiert, um irgendwie auf eine vernünftige Reichweite zu kommen. Doch bisweilen sollte man einen kritischen Blick auf das Display seines mit dem Fahrzeug vernetzten Handys werfen, wenn das Abenteuer nicht ungeplant länger dauern soll. Denn mehr als 400 bis 500 Kilometer sind aus den Akkus nicht zu quetschen, und während das Ladenetz in der Zivilisation so langsam wächst, sucht man in Feld, Wald und Wiese noch vergebens nach einer Steckdose. Und im Weltall sowieso.

Land Rover Defender: Endlich neu erfunden

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Er ist unter den Geländewagen, was der 911 unter den Sportwagen und die S-Klasse unter den Luxuslimousinen ist: Eine absolute Ikone. Um so schmerzhafter war es für die Fans und die Firma, dass Land Rover zwar vor über drei Jahren die Produktion des Defender eingestellt hat, der Nachfolger aber partout nicht fertig geworden ist. Doch jetzt ist das Warten endlich vorbei und mit reichlich Verspätung ziehen die Briten in Frankfurt das Tuch vom neuen Modell, das zum Jahreswechsel zunächst zu Preisen ab über 50.000 Euro in den Handel kommt. Und diese Premiere kann man gar nicht hoch genug hängen. Denn nachdem Land Rover am Defender 70 Jahre lang immer nur so viel verändert hat, wie irgendwie nötig war, haben Ingenieure und Designer die Legende fürs Gelände nun zum ersten Mal tatsächlich komplett neu entwickelt und den Defender auf diese Weise neu erfunden.

Von Thomas Geiger

Dabei herausgekommen ist ein Auto, das auf den ersten Blick vom Werkzeug für Buschdoktoren, Wildhüter und Katastrophenschützer zu einem Spielzeug für Besserverdiener und Großstädter geworden ist und jetzt eher an Playmobil erinnert als an die Pampa: Abgerundete Ecken, verspielte LED-Leuchten vorne und hinten und eine eigenwillige Kunststoffkachel in der Fensterfläche an der Seite – keine einzige Linie und erst recht kein einziges Blechteil wurden vom Vorgänger übernommen. Aber spätestens auf den zweiten Blick hat Designchef Gerry McGovern damit einen guten Job gemacht. Denn ohne in die Retro-Falle zu tappen, hat er einen Geländewagen gezeichnet, den man trotzdem auf Anhieb als Defender erkennt, weil er den gleichen Charakter und die gleichen Charakteristika hat – von den seitlichen Fenstern im Dach über das außen angeschlagene Ersatzrad bis hin zur absolut waagrechten Gürtellinie.

Innen waren die Designer genauso gründlich und haben den Defender fit gemacht für das Rendezvous mit den Digital Natives: So gibt es zwar weiterhin Haltegriffe, an denen man wahrscheinlich einen Elefanten festbinden könnte, offene Muttern und Schrauben und Verkleidungen, denen wohl auch Sandstrahlen nichts anhaben könnte. Doch zugleich bauen die Briten erstmals digitale Instrumente ein und ersetzen viele Bedienelemente durch einen großen Touchscreen. Selbst WLAN ist an Bord jetzt verfügbar und der Zündschlüssel wird zum Activity Key, den man als Armband mit zum Joggen oder Schwimmen nehmen kann.

Angeboten wird der neu aufgelegte Klassiker dabei wie bislang in zwei Formaten als 110er mit fünf Türen und 5,02 Metern Länge oder mit ein paar Monaten Zeitversatz für einen Abschlag von 5.900 Euro als 90er. Der ist etwa einen halben Meter kürzer und hat dann nur drei Türen. Für beide Versionen allerdings gibt es auf Wunsch eine dritte Sitzreihe im bis zu 2.380 Liter großen Kofferraum und einen Klappsitz auf dem Mitteltunnel in der ersten Reihe, so dass bis zu acht Personen ins Auto passen.

Genau wie beim Design ist auch technisch ist nichts mehr beim Alten geblieben. War der Defender bis dato einer der letzten Geländewagen mit Leiterrahmen und Starrachsen, rückt er nun mit dem Discovery zusammen und leistet sich deshalb ebenfalls eine selbsttragende Karosserie, die weitgehend aus Aluminium gefertigt ist. Dazu gibt’s einzeln aufgehängte Räder, einen elektronisch geregelten Allradantrieb und eine Terrain Response Control, wie man sie von den anderen Land Rover Modellen kennt.

Die Mittel und Wege mögen andere sein, doch das Ziel ist unverändert: Auch der neue Defender will im Gelände weiterkommen als die allermeisten anderen Geländewagen – nur dass man dafür jetzt – der Elektronik sei dank – am Steuer keine 70 Jahre Erfahrung mehr braucht.

Treibende Kraft dabei sind die neuen Ingenium-Motoren, die Land Rover erst mit Mild- und später sogar mit Plugin-Hybrid-Technik ausrüstet: Ein 2,0-Liter-Diesel mit 200 oder 240 PS, ein 2,0-Liter-Benziner mit 300 PS oder ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und 400 PS. Damit sind Geschwindigkeiten möglich, von denen Defender-Fahrer bislang nur träumen konnten. Denn mit den optionalen 22-Zoll-Felgen knackt das Topmodell erstmals die magische 200er-Marke und erreicht 208 km/h.

Man kann Land Rover beim Defender viele Vorwürfe machen – allen voran, dass sie sich bei der Nachfolgeplanung so viel zeit gelassen haben. Doch was man ihnen nicht vorwerfen kann, dass ist eine aus der Treue zum Original geborene Angst vor der Veränderung. Sondern vor allem Designchef Gerry McGovern macht keinen Hehl daraus, dass er sich keine Fesseln anlegen lassen und deshalb einen neuen Defender für eine neue Ära zeichnen wollte. Dass sich der weiter vom Original entfernt, als viele erwartet haben, kompensieren die Briten mit einem einfachen Trick: Um alle Zweifel im Keim zu ersticken, schreiben sie gleich ein Dutzend mal „Defender“ aufs Blech.