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G-Class Experience Center: Das G steht für grotesk

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„Das hier hat jetzt eigentlich nichts mit klassischem Offroad-Fahren zu tun,“ sagt Marc Sussner, Chef-Instruktor und Testfahrer der Mercedes G-Klasse. Eigentlich hat das, was Sussner da gerade macht, überhaupt wenig mit Autofahren zu tun.

Text: Maximilian Barcelli

Man würde das Sussner auch gerne sagen. Nur kann man nicht. Lediglich ein kurzes „Mhm“ lässt sich noch auf seine Frage, ob alles okay ist, rauspressen. Das war’s dann aber schon. Mehr geht sich bei dem, was er gerade mit der G-Klasse anstellt, einfach nicht aus. Aber: Was stellt Sussner denn eigentlich an?

Marc Sussner: „Mit klassischem Offroad-Fahren hat das nichts zu tun.“
Motorblock: „Mit Autofahren hat das nichts zu tun.“

Im Grunde das, was wir schon den ganzen Tag gemacht haben: Die Grenzen der G-Klasse ausloten. Also eben das, was geschätzt 99 Prozent der G-Kunden nie tun werden. Da können die Sanddünen in den Emiraten noch so hoch und der Wald in den Staaten noch so verlockend matschig sein, die Besitzer bevorzugen nicht erst seit gestern den Boulevard anstelle der Buckelpiste. Dementsprechend stellt sich die Frage, ob der moderne G überhaupt noch so arg geländetauglich sein muss? Ob man ihn nicht etwas entschärfen könnte, um die Onroad-Performance zu optimieren?

Bei Mercedes stellt diese Frage niemand. Wieso auch? Immerhin hat es die Mannschaft rund um den in Graz produzierten G auch so fertig gebracht, dass sich das Fahrzeug seit der Generalüberholung vor wenigen Jahren auf asphaltierten Straßen wie ein weichgekochtes SUV fährt. Und auch das erlebt man im 2019 eröffneten G Class Experience Center 15 Kilometer südlich der steirischen Landeshauptstadt. Wir waren dort.

45 Grad? Kein Problem! Die G-Klasse kann sogar stehen bleiben und retour hinauffahren.

Auf vier Stationen können Kunden und Fans hier die G-Klasse erfahren, bevor einem dann im Grande Finale mit Nachdruck bewiesen wird, was so ein G wirklich kann, wenn er von geschulten Händen und Füßen manövriert wird (und nicht von solchen Waschlappen wie uns). Zum Beispiel eine hundertprozentige Steigung bezwingen – im Retourgang. Oder eben von Marc Sussner durch den Wald geprügelt werden. 

Dort, wo man eben noch mit 10 km/h dahin schlich, einen Felsen nach dem anderen in Angriff nahm und durch so tiefen Schlamm fuhr, dass man die Tür nicht aufmachen sollte, rast der erfahrene Instruktor nun mit einem Tempo durch, das man nicht für möglich gehalten hat. Die Bäume fliegen nur so vorbei, die G-Klasse geht quer und sie hebt ab. Noch nie haben sich 50 oder 60 km/h (oder auch mehr: die Zeit, das Tacho zu checken, war spärlich gesät) so schnell angefühlt. So: viel zu schnell. Hier bekommt man einen Eindruck, wie sich der Schöckl-Downhill anfühlen muss. Es ist ein gewaltiger Eindruck.

Da kann selbst die brachiale Beschleunigung des Mercedes-AMG G 63 nicht mithalten. Auch die erlebt man im Zuge eines Besuchs des G-Class Experience Centers – anders als das hundertprozentige Gefälle und diese absurde Waldfahrt sitzt man aber selbst am Steuer. Vom Slalomparkour geht’s über ein Elchtest-ähnliches Ausweichmanöver bis hin zur Schleuderplatte. Klar spürst du das Gewicht auf den Bremsen und natürlich pickt die G-Klasse nicht wie ein AMG GLC am Asphalt, doch was aus dem Geländewagen von Daimler geworden ist, verblüfft durchaus; nämlich ein richtiger PKW.

Neben den zwei Onroad-Testmodulen mit dem 575 PS starken G 63 und dem natürlichen Offroad-Bereich im Wald, hat man auch einen Hügel aufgeschüttet und ihn G-Rock getauft. Der lässt sich mit der G-Klasse auf verschiedenen Untergründen und Steigungen bezwingen. Je nach Gripniveau kommen dabei alle drei Differentialsperren zum Einsatz. Mehr furchteinflößend – zumindest aus subjektiver Sicht – als die ohnehin spektakulären Steigungen sind aber die Schrägfahrten: Bis zu 35 Grad sollen möglich sein, wir haben 33 geschafft und ganz ehrlich: Das hat schon gereicht.  

„Danke, reicht.“

Überhaupt geht dir „das reicht jetzt aber schon“ relativ häufig durch den Kopf. Ob während der Wasserdurchfahrt (70 Zentimeter), den Steigungen, Schrägfahrten oder dieser absurden Taxifahrt: Der Adrenalinpegel bleibt auf hohem Niveau, der Ruhepuls ist alles andere als ruhig. Und das ist auch gut so. Hier wird dem Kunden keine Semi-Gelände-Erfahrung geboten. Hier wird das Potential der G-Klasse komplett ausgeschöpft. Was wohl nicht nur Enthusiasten, sondern auch Besitzer anlocken dürfte: Der Einstiegspreis der Mercedes G-Klasse liegt immerhin deutlich im sechsstelligen Bereich. Da wäre es echt schade, die Felge zu beleidigen. Oder – Gott behüte – eine Schramme ins Blech zu fahren. 

Nicht nur die Offroad-Testfahrten waren (im positiven Sinne) holprig, der Start des G-Class Experience Centers war es ebenso. Im November 2019 feierlich eröffnet, musste es schon wenige Zeit später wieder schließen – das Coronavirus wütete um sich. Nun hat man das Areal wieder samt ausgeklügeltem Hygiene-Konzept geöffnet, der Start lief gut, man sei auf viele Monate hinweg ausgebucht. Nur ganz so international, wie man sich das vorgestellt hat, ist das Publikum bisweilen noch nicht: Die Flugverbindungen nach Graz sind wie generell Reisen von außerhalb der EU in diese noch – sagen wir einmal: schwierig. Kleiner Tipp also für Autoanreisende (was laut Mercedes der größte Teil der Teilnehmer sind): Die Südsteirische Weinstraße ist nicht fern. Und ein Achterl beim Buschenschank korrigiert auch den Adrenalinspiegel sowie den Puls auf ein medizinisch vertretbares Niveau.

Jeep Grand Wagoneer: Premium für die Pampa

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Auf dem Rubicon-Trail macht ihnen keiner etwas vor. Doch auf dem Rodeo-Drive konnte Jeep bislang nur wenig Punkte sammeln. Denn so unbenommen die Offroad-Fähigkeiten der Autos der hartgesottenen Fiat-Schwester auch sein mögen, so wenig Prestige haben Modelle wie der Grand Cherokee oder gar der Compass – zumindest nicht in der Luxusliga. Weil dort aber das meiste Geld verdient wird, will nun auch Jeep in dieser Klasse mitspielen und schickt gegen Cadillac & Co unter einem alten Namen ein neues Flaggschiff ins Rennen: Den Grand Wagoneer. Gerade in Detroit als nur noch wenig überzeichnete Studie enthüllt, soll er im nächsten Jahr flankiert von einem nicht ganz so vornehmen Wagoneer in den Handel kommen und die Marke zu neuen Höhen führen.

Von Thomas Geiger

Und damit das auch ja keiner missversteht, nimmt sich Jeep selbst dabei deutlich zurück und positioniert den Grand Wagoneer so ähnlich wie Land Rover seinen Range Rover als eigene Produktfamilie. So trägt zwar auch die Studie den typischen Grill mit den sieben Schlitzen, doch einen allzu prominenten Jeep-Schriftzug wird man vergeblich suchen.

Stattdessen strahlt über dem von LED-Leisten inszenierten Grill ein ebenfalls illuminierter Grand Wagoneer-Schriftzug, der sich auf den Türen prominent wiederholt. Und als wollten sich die Italiener bei Mr. Trump einschmeicheln, haben sie auch noch eine US-Flagge dazu gepappt- schließlich will der Grand Wagoneer das „American“ in „Premium“ betonen und so zur patriotischen Alternative zum Range Rover, BMW X7 oder Mercedes GLS werden.

Wo das Original aus den 1960ern vor allem mit seiner Holzbeplankung in Erinnerung geblieben ist, haben die Designer diesmal außen eine cleane Oberfläche gelassen und dafür innen reichlich so genanntes Perlholz verlegt. Dazu gibt es erstmals bei Jeep drei angeblich vollwertige Sitzreihen mit bis zu sieben Plätzen und ein Cockpit nach dem Geschmack der Generation Smartphone. Denn nicht nur hinter dem Lenkrad bauen sie einen und in der Mittelkonsole gleich zwei große Bildschirme ein. Sondern auch der Beifahrer bekommt sein eigenes Display.  Und in der zweiten Reihe flimmern nochmal drei Touchscreens.

Weder zu den Abmessungen noch zum Antrieb gibt es aktuell detaillierte Daten. Doch so viel ist sicher: Nachdem Jeep spät aber dafür konsequent auf die Elektrifizierung eingeschwenkt hat, wird es die neuen Modelle nicht nur mit konventionellen Sechs- und Achtzylindern geben, sondern auch als Plug-In-Hybrid. Schließlich achten sie mittlerweile auch auf dem Rodeo-Drive auf ihren CO2-Fußabdruck und Auspufflärm ist in vielen Stadtteilen von Los Angeles längst verpönt.

Aber andererseits, wen interessiert bei Jeep Los Angeles? Zwar hat der Grand Wagoneer mehr Bildschirme als jeder andere Jeep und bekommt zudem ein neues Infotainment-System mit mehr Connectivity, Sprach- und Gestensteuerung, schnellen Prozessoren und schlaueren Antworten. Doch zumindest rund ums Werk in Warren könnten sich die Entwickler die Navigation sparen: Denn aus lauter Lokalpatriotismus haben die Designer die Landkarte von Detroit und Umgebung kurzerhand ins Panoramadach geätzt.

Jeep Compass und Renegade 4xe: E-Schlammcatchen

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Ausgerechnet Jeep! Bislang hat sich der FCA-Konzern nicht unbedingt mit sonderlich ökologischen Modellen hervorgetan, nur widerwillig einen elektrischen Fiat 500 für die USA aufgelegt und erst vor ein paar Wochen zumindest mit der milden Hybridisierung begonnen. Doch jetzt drehen Italiener und Amerikaner den Spannungsregler auf und starten eine Offensive unter Strom. Und ausgerechnet Jeep, die Marke mit der größten Tradition und den rustikalsten Autos, geht dabei in die Pole Position. Denn als allererste Konzernmodelle mit Stecker bringen die hemdsärmeligen Amerikaner jetzt den Renegade und den Compass mit Plug-in-Hybrid. Die Preise beginnen bei 37.237 und 41.136 Euro (D) und in den Handel kommen die ungleichen Geschwister im September.

Von Thomas Geiger

Beiden Modellen gemein ist der Antrieb: Im Bug steckt ein neuer, 1,3 Liter großer Vierzylinder-Benziner-Turbo, dem ein elektrischer Riemenstarter Beine macht. Ihn gibt es mit 130 oder 180 PS. Dazu kommen im Heck eine E-Maschine mit 44 kW oder nach alter Währung 60 PS und als Bindeglied ein Akku von 11,4 kWh. Ist der – an der Steckdose in fünf und an der Wallbox in weniger als zwei Stunden – vollgeladen, schaffen die beiden Jeeps bis zu 50 Kilometer ohne Sprit und erreichen dabei maximal 130 km/h. Wichtiger ist allerdings der Verbrauchsvorteil – selbst wenn er freilich in diesen Dimensionen nur theoretischer Natur ist: Der günstigen Formel sei Dank, stehen die beiden Offroader jetzt mit Werten zwischen 1,9 und 2,1 Litern in der Liste.

Dabei hilft der E-Motor nicht nur beim Sparen, sondern auch beim Spurten. Im Normalbetrieb reagiert der Motor zwar ein wenig träge auf den Gasfuß, fast so, als klebe ein Kaugummi am Pedal. Doch wenn man den Sport-Knopf drückt, dann wacht der Antrieb auf und es geht mit vereinten Kräften mächtig zur Sache. Bei einer Systemleistung von 190 oder 240 PS und einem Drehmoment von bestenfalls 270 thermischen und 250 elektrischen Nm hat die Traktionskontrolle beim Kickdown jedenfalls reichlich zu tun und bei einem Sprintwert von 7,3 Sekunden für die schnellste Version haben konventionelle Konkurrenten wie der Peugeot 2008, der Kia Stonic oder VW T-Roc mit ähnlich starken Verbrennern meist das Nachsehen. Allerdings nur vorrübergehend. Denn so flott Compass und Renegade auf Touren kommen, so schnell geht den beiden wieder die Luft aus: Bei maximal 200 Sachen ist Schluss.

Auch im Gelände schwören die Amerikaner auf die segensreiche Wirkung des Stromers und tragen mit einem besonders starken Riemen-Generator Sorge dafür, dass ihm selbst bei leerem Akku nie der Saft ausgeht: Das sofort verfügbare Drehmoment und die feinfühligere Ansteuerung sollen den elektrisierten Allradler zum Champion auf der Buckelpiste machen und vor allem die Offroad-Varianten Trailhawk weiter bringen als je zuvor. Davon sind sie bei Jeep so überzeugt, dass sie den konventionellen Allrad kurzerhand auslaufen lassen: Wer Compass oder Renegade als reine Verbrenner bestellt, muss sich fürderhin mit Frontantrieb begnügen.

Auch wenn der Plug-In-Hybrid nicht ohne Tadel ist, zum Beispiel weil es mit Blick aufs Budget keine Schnellladefunktion gibt und weil das Rekuperieren auch in der stärkeren der zwei Stufen kein One-Pedal fahren erlaubt, haben die Amerikaner Compass und Renegade damit noch mal fit gemacht für ein paar Jahre. Denn obwohl beide Autos nicht mehr die jüngsten sind, stehen sie jetzt wieder frisch da – und können mit zumindest teilweise digitalen Instrumenten, einem soliden Online-Infotainment und gehobenem Durchschnitt bei den Assistenzsystemen gut mit dem breiten Feld der Konkurrenz mithalten.

Zwar kommt Jeep spät mit den elektrisierten Geländewagen für die Kompaktklasse, doch beweisen die Amerikaner dafür gleich in doppeltes Hinsicht eine erfreuliche Konsequenz.  Zum einen, weil die dem Sparen nicht ihre Fähigkeiten im Gelände unterordnen und beim Allrad keine Kompromisse machen. Und zum anderen, weil sie die Technik schnell ausrollen wollen. Als nächstes bekommt der urtümliche Wrangler einen Plug-In-Baustein und schon in zwei Jahren wird es in jeder Baureihe ein elektrisiertes Modell geben.

Ford Bronco: Im wilden Galopp ins Gelände

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Von wegen Ende im Gelände! Zwar werden die SUV mit zunehmendem Einsatz in der Zivilisation immer softer, doch so ganz haben die Hersteller die Abenteurer unter ihren Kunden nicht vergessen.

Von Thomas Geiger

Weshalb sich kantige Charakterköpfe vom Suzuki Jimny bis zur Mercedes G-Klasse wohl so prächtig verkaufen. Diese Auswahl wächst nun weiter: Auch Ford stürmt zum Jahresende mit wildem Galopp ins Gelände und bringt dafür endlich den Bronco zurück. Und als müssten die Amerikaner die Fans des kultigen Klassikers für ein Vierteljahrhundert Abstinenz entschädigen, kommt das Urgestein der Off-Road-Szene gleich im Dreierpakt: Zum traditionellen Zweitürer mit kurzem Radstand gibt’s erstmals auch einen etwas größeren Viertürer und in der Klasse darunter ködert der Bronco Sport den Nachwuchs der Outdoor-Gemeinde. 

In den USA kommt der leidenschaftliche Dreckskerl zum Ende des Jahres in den Handel, und nachdem es Mustang und Explorer mittlerweile offiziell nach Europa geschafft haben, ist auch für das Wildpferd ein Ritt durch die alte Welt mehr als wahrscheinlich. 

Zugeschnitten vor allem auf den Jeep Wrangler will der Bronco nicht nur mit erstklassigen Off-Road-Werten wie riesigen Rampenwinkeln und großer Wattiefe punkten und natürlich mit einem obligatorischen Allradantrieb. Sondern genau wie der wichtigste Rivale gibt’s auch für den Bronco eine modulare Karosserie, die man wie bei einem Playmobil-Auto selbst umbauen kann.

Wer mit Hardtop fährt, lässt deshalb einzelne Dachelemente verschwinden und beim Softtop sind mit der Plane gleich auch die Türen verzichtbar: Dann wird der Bronco zur Trekking-Sandale unter den Geländewagen und gewährt den Insassen reichlich Kontakt nicht nur mit der Sonne, sondern auch mit Schlamm und Staub. Gut, dass das Innenleben robust genug ist, um es kurzerhand mit dem Kärcher zu reinigen.

Robust will auch die Technik sein – nicht umsonst fährt der Ford zumindest im Heck mit einer Starrachse. Beim Antrieb gehen die Amerikaner ebenfalls auf Nummer sicher und machen einen Bogen um die Elektrifizierung. Stattdessen gibt es die bewährten Eco-Boost-Triebwerke, die sie mit einer Zehngang-Automatik oder einem siebenstufigen Schaltgetriebe koppeln. Bei den beiden großen Broncos sind das ein 2,7 Liter-V6 mit 310 oder ein 2,3 Liter großer Vierzylinder mit 270  PS, beim Bronco Sport gibt’s Vierzylinder mit 2,0  Litern und 245 PS oder 1,5 Litern und 181 PS.

Zwar will der Bronco alles andere als ein SUV sein und schwört auf der alten Väter Sitten. Doch so ganz ohne moderne Technik geht es trotzdem nicht. Deshalb unterstützen die Ingenieure den Fahrer mit reichlich „Goat“-Elektronik und bieten über ein halbes Dutzend Fahrprogramme to „Go Over All Terrain“. Und damit sich die Abenteurer nicht nur in der Zivilisation zurechtfinden, sondern auch in der Wildnis, hat Ford die Navigation neu programmiert: Neben Highways und Byways sind dort deshalb nun auch über 1.000 Offroad-Trails hinterlegt. 

Ineos Grenadier: Der wahre Erbe des Defenders

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Eine selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung und Luftfederung – wenn man Jim Ratcliffe so richtig ärgern will, dann muss man ihm einen modernen Geländewagen hinstellen. Denn wenn der Brite nicht gerade den Chemie-Giganten Ineos führt und sein auf zehn Milliarden Pfund geschätztes Vermögen mehrt, dann kämpft er sich am Steuer eines alten Land Rover durch die Wildnis – oder träumt zumindest davon. Dumm nur, dass dieser Traum mittlerweile immer öfter mit einem bösen Erwachen endet. Denn Geländewagen, wie Ratcliffe sie liebt und Abenteurer sie brauchen, sind rar geworden: Vom Gesetzgeber weichgespült und von der SUV-Welle davon geschwemmt, haben die Dinosaurier für die Buckelpiste einen schweren Stand. Das hat Ratcliffe spätestens an jenem schicksalhaften Tag im Januar 2016 schmerzhaft begriffen, als Land Rover die Produktion des Defender eingestellt hat. Und der nach schier ewigen vier Jahren Pause gerade erst vorgesellte Nachfolger bestätigt seine Befürchtungen. Denn so tapfer sich der neue Defender seiner komplexen Elektronik sei Dank im Dreck auch schlägt, so wenig ist von dem alten Abenteurer geblieben und von Ratcliffes Idealen.

Von Thomas Geiger

Dass er diese Entwicklung mittlerweile etwas gelassener betrachtet, liegt weniger an seinen bald 70 Jahren, sondern an der runden Milliarde Euro, die er seit vier Jahren in das Projekt Grenadier investiert. Denn statt weiter zu lamentieren, hat der Brite unter diesem Namen einfach seinen eigenen Geländewagen entwickeln lassen und jetzt das finale Design vorgestellt.

Das orientiert sich tatsächlich am alten Defender, leistet sich auch weiterhin jene Ecken und Kanten, die Land Rover-Designchef Gerry McGovern dem Nachfolger genommen hat, und gibt sich mit außen angeschlagenem Ersatzrad, Leiter aufs Dach und einer umlaufenden Reling zur Befestigung von Werkzeug oder Ausrüstung als Praktiker für jede Gelegenheit. Dass dabei auch ein bisschen G-Klasse im Spiel ist und sich das Format am Vierkant aus Graz orientiert, darf niemanden überraschen: Erstens, weil Ratcliffes Projektleiter Dirk Heilmann große Stücke hält auf den Klassiker mit Stern, und zweitens weil der Grenadier dort entwickelt wurde, wo der Mercedes vom Band läuft: Bei Magna Steyr in Graz.

Aber nicht nur für die Konstruktion, die mit Leiterrahmen und Starrachsen klassischer kaum sein könnte, haben sich Ratcliffe und Heilmann profunde Partner ins Boot geholt.  Auch die Zulieferer stammen aus der ersten Reihe. So kommt die Achtgang-Automatik von ZF, die Achsen liefert ein Nutzfahrzug-Hersteller aus Italien, und die Reihensechszylinder für Benzin und Diesel baut den Briten niemand geringerer als BMW. Und damit nur ja niemand Zweifel hegt an der Ernsthaftigkeit von Ratcliffes Absichten, lassen die Briten keine Gelegenheit aus, um über das Volumen des Auftrags zu sprechen: „Wir haben eine hohe fünftstellige Anzahl an Motoren bestellt“, sagt Heilmann und plant mittelfristig mit 25.000 Autos pro Jahr, die für geschätzte Preise von 75.000 Euro aufwärts erst in Europa, dann in den USA und danach im Rest  der Welt verkauft werden sollen.

Zwar ist Ratcliffe seinem Ziel vom Hardcore-Geländewagen mit der finalen Designfreigabe ein gutes Stück nähergekommen. Doch stehen dem Grenadier und seinem Team noch harte Zeiten bevor. Denn während die Prototypen nun auf einem 1,5 Millionen Kilometer langen Testprogramm geschunden werden, müssen die Briten daheim in Wales noch eine Fabrik aufbauen, rund um den Globus Händler und Service-Partner finden und ganz nebenbei auch noch ihre Marke bekannt machen. Dass dies kein Spaziergang wird, dürfte Ratcliffe weder überraschen noch abhalten – denn wer Expeditionen zum Nord- und zum Südpol geschafft und mit dem Motorrad quer durch Afrika gefahren ist, der hat seinen langen Atem bereits bewiesen.

Land Rover Defender 110: SUVisiert

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Ausführlich diskutiert und kritisiert haben Experten aller Couleurs bereits die Neuauflage des Land Rover Defender. Fehlte noch die Erprobung in Echt. Denn Corona hatte die Fahrpremiere aufgeschoben. Aber nicht aufgehoben. Wir konnten den 110er zwar weder in die Wüste, noch in den Dschungel entführen. Doch tat’s (Mitte Juni) ein ernsthafter Offroad-Parcours in Deutschland auch sehr gut. Als Startsignal für die Eroberung der – ganzen – Welt.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller / Fotos: JLR

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Ändert sich was, so gibt’s gern zuerst einmal Geschrei. Erst recht, wenn man etwas liebgewonnen hat, samt allen Ungereimtheiten und Ungeschliffenheiten, wie den Land Rover Defender. Seine Produktion ist 2016 ausgelaufen. Im Vorfeld der Entwicklung des Nachfolgers hat sich der Kultstatus des Klassikers nochmals zementiert. Zumal der Neue einen Paradigmen-Wechsel angekündigt – und auch vollzogen – hat: vom Hardcore-Offroader zum SUV. Der aber die Wildnis ebenso bewältigen können soll wie den urbanen – familiären – Alltag in allen seinen Facetten. Passé sind damit Leiterrahmen und Starrachse, ebenso wie manuelle Schaltungen und andere robust-rustikale Ingredienzien der Ikone.

Wir kennen etliche Metamorphosen des Defender, der nach dem Zweiten Weltkrieg, 1948, als Land Rover begonnen hat und erst 1990 seinen Verteidiger-Namen verpasst bekommen hat – als der Discovery eine Goldene Mitte zwischen Landie und Rangie (der heuer seinen Fünfziger feiert) markierte. In seinen letzten Jahren (bis 2016) ist uns der Klassiker in unterschiedlichsten Aggregatzuständen untergekommen: als Kurzer, als Langer, als Pick Up, als Rechtslenker, als Linkslenker, in zerbombter Kondition, in prächtiger Fabriksneuheit, als elektrisch angetriebener Prototyp und als 408 PS starke Sonderedition mit Fünfliter-V8-Sauger (2018). All das teils in wildem Gelände, in Schnee, auf Eis und im Schlamm, teils auf gepflegtem Asphalt, auf Stadt-, Dorf- und Landstraßen, auch auf der Autobahn.

Einige Probesitz-Rendezvous mit dem Neuen bereits intus, nimmt man sich anfangs vor, nicht zu vergleichen. Sondern den Neuen zu nehmen, wie er ist. Mit seiner vom Reserverad auf mehr als fünf Meter gestrecken Länge plus mehr als drei Metern Radstand samt mehr als zwei Metern Breite und fast zwei Metern Höhe. Man vergleicht aber doch: Einsteigen und nicht hineinwinden ist angesagt. Platz nehmen auf hoch angesetztem, großzügig geschnittenem Gestühl mit Seitenhalt. Der Fahrersessel ist in alle Richtungen justierbar, haarfein mit dem griffig-großen Volant abstimmbar. Platz ist in Hülle und Fülle, um die Ellbogen und um den Kopf, vorne wie hinten (ganz hinten, wenn die dritte Reihe an Bord ist, durchaus auch, für Kinder). Die Pedale – eh nur zwei, Gas und Bremse – sind dort, wohin die Füße sich automatisch stellen, Hüfte und Rücken müssen nicht (mehr) verdreht werden.

Die Türen schließen mit einem „klack“, ganz ohne „bäng“. Der Motor, im konkreten Testfall die 240-PS-Leistungsstufe des Zweiliter-Vierzylinderdiesels, macht zwar aus dem Selbstzünder-Dasein kein Hehl, schnurrt aber mehr als er nagerlt. Und macht sich, einmal warmgelaufen, bei geschlossenen Fenstern für den meisten Rest der Zeit akustisch kaum weiter bemerkbar. Da ergibt die Wahl eines feinen HiFi-Systems Sinn, oder eine fein komponierte Playlist (die man auch streamen kann). Fürs Portionieren der Fahrstufen sorgt die achtstufige Automatik. Der Schalthebel sitzt griffgünstig auf dem fix montierten oberen Anbauteil des Armaturenbords.

Eine erste Orientierung zur Bedienung des Neo-Engländers ist keine Rätselaufgabe: Die Sicht aufs Informations-Instrumentarium ist bei allen Lenkrad-Positionen unverstellt. Zentral postiert, doch direkt im Blickfeld ist das zehn Zoll große Touch-Display des Infotainment-Systems. Es ist garniert mit einer logischen Anordnung von analogen Bedienelementen, Schaltern und Tasten, die mit den digitalen Steuerungen korrespondieren. Im Prinzip ist das schon bekannt aus dem Range Rover Velar und weiteren Rangie-Kandidaten, doch es ist weiterentwickelt. Schneller, präziser, übersichtlicher, heißt es jetzt Pivi Pro, ist permanent online, auf Basis zweier fix verbauter SIM-Cards, was langwieriges Hochfahren obsolet macht und Software-Updates „over the air“ ermöglicht, ohne den Smartphone-Empfang zu stören.

Dass der Motor fein und spontan am Gas hängt erstaunt nicht so sehr. Doch ein eindrucksvolles Aha-Erlebnis beschert – wir vergleichen immer noch – die Lenkung. Sie wirkt vielleicht ein wenig zäh, nach Art eines Geländewagens, reagiert jedoch prompt und präzise. Die Testroute rund ums und auf dem Land Rover Experience Center Wülfrath bei Wuppertal (Deutschland) enthielt neben engwinkeligen Dorfpassagen und sehr schmalen Landsträßchen auch ein Sortiment Haarnadelkurven. Die gehen ganz easy, mit simplem Einlenken, ohne vorausschauendes Navigieren à la Segelboot. Nicht unerwartet, aber doch überraschend gestaltet sich die Autobahnetappe. Der 2,4-Tonner galoppiert flockig und locker bis über die 180 km/h-Marke. Viel mehr sollte mit dieser Motorisierung ohnehin nicht möglich sein, außerdem sind auch in Deutschland die 100er-Zonen längst sehr großzügig installiert.

Dass sich bei allen Tempolagen weder im Unter- noch im Obergebälk nichts rührt, das beeindruckt. Die Fahrwerksabstimmung ist fast sportlich, der Komfort ist damit weit entfernt von Schaukeligkeit, daran mag auch die Luftfederung ihren Anteil haben. Jedenfalls neigt sich nichts und es zittert auch nichts, weder beim Beschleunigen noch beim Bremsen, auch dem Seitenwind stellt sich der Defender ungerührt entgegen. Dass sich in flotter angegangenen Ecken das Gewicht bemerkbar macht, das liegt in der Natur des Segments. Wie sich das im Fond auswirkt konnte noch nicht ausprobiert werden. Wegen Corona-bedingter Abstandshalte-Maßnahmen gestalteten sich die ersten Testfahrten als Soloprogramm.

So war es auch beim Geländegang im stillgelegten Kalksteinbruch. Instruiert per Funk, um Verirren zu verhindern, auf all den Steigungen und Gefällen, im Dickicht des Gebüschs und des Schilfs, auf den verwinkelten fein- und grobschottrigen Pfaden sowie natürlich und künstlich angelegten Stein- & Felsstufen, zwischen den Löchern und den Rillen, auch ging’s über ein Holzbrückerl, das der Defender mit seiner Spurbreite fast komplett auffüllt. Gefordert waren alle Talente des elektronisch gesteuerten permanent aktiven Allradantriebssystems samt Untersetzung und zwei mechanischen Sperren.

Das ist, unter Einbeziehung aller Kamerasysteme, die einen 360-Grad-Blick samt Unterbodenschau ermöglichen, großes Kino. Ein entspanntes. Die Automatik-Position des Systems (All Terrain Response 2, inkludiert nun auch einen Wat-Modus) regelt die Traktion wie von Zauberhand. Für individuelle Ansprüchen kann man die einzelnen Programme konfigurieren. So oder so bleibt: Gas geben, mit der Drehzahl spielen, Lenken und Bremsen, viel mehr hat man im neuen Defender im Grunde genommen nicht zu tun. Was im Alten das Gefühl für die knorrige Schaltung, das Einlegen der Untersetzungsstufen (ging oft nur bihändig), für den Gas- und den Bremsfuß, ebenso der Balance und dem Kalkulieren der Lenkung gefordert hat, das kann man im Neuen der Konzentration aufs Fahren zukommen lassen.

Das klingt unsportlich? Mag sein. Doch der neue Defender ist, was er ist. Ein Universalwerkzeug, mit dem auch der Offroad-Laie schnell umgehen können soll. Er spreizt seine Talente vom Familientransport bis zum ernsthaften Geländeritt, beides hoch komfortabel dank feinst abgestimmten Fahrwerks. Ob es nun „echt“ ist oder nicht, wenn die Bandscheiben stets an ihrem Platz bleiben und die Zahnplomben auch, darüber kann man diskutieren. Oder akzeptieren, dass sich die Rahmenbedingungen und Ansprüche geändert haben. Und: Dass Tradition nicht in Stein gemeißelt ist. Wer auch immer den Satz „Tradition ist nicht die Anbetung der Asche, sondern die Weitergabe des Feuers“ kreiert hat, ob Jean Jaurès oder Gustav Mahler oder jemand anderer: Er ist auf den neuen Defender anwendbar.

Nicht zuletzt steuert er ein Fülle praktischer Details bei: sinnvolle und rutschfest ausgeführte Ablagen und fast unzählige Staufächer zum Beispiel, auch gibt es eine Handy-Ladeschale. Auf die ausladende Mittelkonsole samt Kühlfach kann man verzichten, entweder zugunsten freien Durchstiegs oder zwecks Montage eines Jump Seats zwischen den Vordersitzen. Die Fondbank ist längst verschiebbar. Die dritte Sitzreihe im Heck besteht aus zwei – simpel per Schlaufenzug aufstell- und versenkbaren – vollwertigen Sesseln samt Kopfstützen. Acht Sitzgelegenheiten reinstellen geht allerdings nicht – entweder Jump Seat oder Rear Seats. Dafür hat’s unter anderem: Riffelblech als Kofferraumboden. Jede Menge USB-Anschlüsse sind im Fahrzeug verteilt, an der Mittelkonsole hat’s je einen mit A- und C-Standard.

Die Listen des Extra- und Zubehörprogramms sind lang. Die Ausstattungspakete adeln den Neo-Defender entweder zum urbanen Promenierer oder zum Abenteurer. Ein Dachzelt etwa kann dazugehören. Auf alle Fälle aber eine Anhängerkupplung. 3,5 Tonnen kann er – gebremst – ziehen, ob ein Diesel oder ein Benziner unter der Haube schlägt. In zweiterer Kategorie markiert ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit 400 PS derzeit die Leistungsspitze. Damit bedient der Defender in seiner neuen Generation auch die Benziner-Fraktion – was nicht zuletzt die Eintrittskarte für den US-Markt ist. Erstmals ist der Engländer auch in den Vereinigten Staaten zu haben, gleiches gilt für China, Russland und die arabischen Welten.

Der fünftürige 110er rollt seit Mitte Juni zu den Händlern. Mehr oder weniger direkt aus Nitra, Slowakei, wo er gefertigt wird. Er kostet ab 66.580 Euro (mit 200-PS-Diesel, Basisausstattung). Nachgeschoben wird, gegen Ende des Jahres, der dreitürige 90er (zu einem Preis von ab 59.065 Euro). Dazu kommen werden die Versionen mit Plug-In-Hybrid-Antriebsstrang (Zweiliter-Benziner plus E-Aggregat, wie im Range Rover und im Range Rover Sport). Für Anfang 2021 als auslieferungsfertig angekündigt sind die Nützlingsvarianten, lang und kurz. Mit der Option, siehe oben, auf einen dritten Sitzplatz.

Die Evolution des Ford Bronco

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In den USA ist der Ford Bronco eine Legende. Bei uns ist er nur Automobilenthusiasten ein Begriff, da er nie hierzulande verkauft wurde. Das dürfte sich schon bald ändern. Ford zeigt vor der bevorstehenden Präsentation des neuen Bronco nun die Evolution des Kultwagens in einem Video.

Text: Jakob Stantejsky

Im Laufe seines 30 Jahre andauernden Lebens hat sich der Bronco von 1966 bis 1996 gewaltig verändert. Vom oben-ohne-Geländewagen bis hin zum riesigen-SUV machte die amerikanische Legende alles mit – in der Regel höchst erfolgreich. Dennoch war 1996 Schluss. Doch schon bald ist Schluss mit Schluss.

Schon seit 2017 teasert Ford an einem neuen Bronco herum, jetzt dürfte es nicht mehr lange dauern. Das letzte im Video zu sehende Auto betitelt Ford als Ford Bronco R Prototype und hängt das Datum November 2020 an.

Es wird erwartet, dass der neue Bronco sich die Basis mit dem ebenfalls in Europa erhältlichen Ford Ranger teilen und somit locker fünf Meter lang sein wird. Auch eine Kurzversion namens Bronco Sport wurde schon im Erlkönigkleid abgelichtet. Diese Tatsachen gepaart mit einem geplanten Hybridantrieb für den neuen Bronco lassen einen Marktstart in Europa sehr realistisch erscheinen. Europas erster Bronco ist also endlich im Anrollen und soll dem Jeep Wrangler Konkurrenz machen. Echte Volumensmodelle werden sie beide nicht mehr. Aber gern gesehene Abwechslung auf den heimischen Straßen definitiv.

Der 1.000 PS-Hennessey Jeep in Action

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Selten hat ein Name so gut zu einem Auto gepasst wie MAXIMUS zu dem Monstrum, das Hennessey aus dem Jeep Gladiator geschaffen hat. Seit letztem Herbst bauen die Amerikaner den MAXIMUS 1.000, jetzt schicken sie ihn in die Wüste zum Härtetest.

Text: Jakob Stantejsky

Probleme dürfte der wildgewordene Geländewagen keine haben. Dafür spricht einerseits das actiongeladene Video, und andererseits liefern auch die 1.014 PS und 1.265 Nm Drehmoment recht eindeutige Indizien in diese Richtung. Zusätzlich hat Hennessey die Offroad-Kompetenz des Jeeps in jeder Hinsicht noch verschärft, so dass dieses Auto jetzt wohl der brutalste Jeep der Welt sein dürfte.

Den MAXIMUS 1.000 in natura zu sehen, dürfte für uns leider ein Wunschtraum bleiben. Denn Hennessey wird insgesamt nur 24 Stück bauen und den Preis mit 225.000 Dollar auch noch recht steil anlegen. Schade, für dieses Ding würden wir sogar durch die Wüste gehen – oder, besser gesagt: mit diesem Ding!

Video: Ein Hummer mit 13 Zoll-Rädern

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Der Hummer ist seit jeher ein Symbol für Extravaganz und Überfluss in der Autowelt. Denn der gewaltige Geländewagen wird meist als urbanes Protzmobil eingesetzt und kommt meistens ein wenig lächerlich rüber. Richtig blöd schaut er allerdings mit 13 Zoll-Rädern aus.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Гараж 54

Unsere Lieblingsmechaniker bei Garage 54 tauschen die fetten Walzen des Hummers aus Spaß an der Freude kurzerhand durch winzige 13 Zöller aus, die wohl selbst an einem Polo merkwürdig aussehen würden. Das Ergebnis ist nicht nur gähnende Leere in den Radhäusern, sondern auch eine extreme Tieferlegung des ganzen Gefährts. Die Heckachse schleift mit rund fünf Zentimetern Bodenfreiheit jetzt schon beinahe über den Asphalt und mit der Geländegängigkeit des Hummers dürfte es nun endgültig vorbei sein.

Doch auch das Gewicht spielt bei diesem Experiment eine Rolle. Denn eigentlich ist es überhaupt fraglich, ob die kleinen Rollen das gigantische Vehikel stemmen können – vor allem, wenn es sich bewegt. Da wird es sogar für die wagemutigen Russen etwas zu heiß und sie beschränken die Testfahrt auf ein langsames Schlurfen auf dem Hinterhof. Immerhin, das halten die zu klein geratenen Schlapfen des Hummers aus. Was allerdings passiert, wenn man mit diesem Setup etwas zügiger dahinrauscht oder gar in ein Schlagloch rumpelt, will man sich nicht allzu genau ausmalen. Oder, wenn wir ehrlich sind: Wollen wir schon, nur selbst probieren muss nicht unbedingt sein.

Land Rover Defender: Steht er den Spagat?

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Er gehört zu Afrika wie das das Nashorn, Nelson Mandela und die kleinen Propeller-Maschinen der Buschpiloten. Denn nicht nur aus Schottland oder London ist der Land Rover Defender kaum weg zu denken, sondern auch in Kenia, dem Kongo oder in Namibia ist der Urtyp des rustikalen Geländewagens eine feste Größe. Deshalb war es für die Briten auch keine Frage, wo der überfällige Nachfolger zur Jungfernfahrt antreten sollte, bevor er in diesen Tagen zu Preisen ab 55.600 Euro für die Langversion „110“ oder 49.700 Euro (beides D) für den 90er endlich in den Handel kommt.

Von Thomas Geiger

Erst recht nicht, weil Land Rover zahlreiche Zweifel ausräumen muss an der Neuauflage. Schließlich haben die Briten es zum ersten Mal seit 70 Jahren nicht bei einer mehr oder minder gründlichen Modellpflege belassen, sondern den Defender von Grund auf neu konzipiert und dabei komplett neu erfunden. Denn im Bemühen, die Ikone fit für das neue Jahrtausend zu machen, ist aus dem rustikalen Hardcore-Offroader mit fabrikneuer Steinzeit-Technik ein Hightech-Geländewagen geworden, der sich auf der Datenautobahn so tapfer behaupten will wie im Dschungel und so den Spagat steht zwischen dem Wildhüter aus Daktari und den Digital Natives.

Dabei herausgekommen ist ein Auto, das auf den ersten Blick vom Werkzeug zu einem Spielzeug geworden ist und jetzt eher an Playmobil erinnert als an die Pampa: Abgerundete Ecken, verspielte LED-Leuchten vorne und hinten und eine eigenwillige Kunststoffkachel in der Fensterfläche an der Seite – keine einzige Linie und erst recht kein einziges Blechteil wurden vom Vorgänger übernommen. Aber spätestens auf den zweiten Blick hat Designchef Gerry McGovern damit einen guten Job gemacht. Denn ohne in die Retro-Falle zu tappen, hat er einen Geländewagen gezeichnet, den man trotzdem auf Anhieb als Defender erkennt, weil er den gleichen Charakter und die gleichen Charakteristika hat – von den seitlichen Fenstern im Dach über das außen angeschlagene Ersatzrad bis hin zur absolut waagrechten Gürtellinie.

Innen waren die Designer genauso gründlich und haben den Defender fit gemacht für das Rendezvous mit der Generation iPhone: So gibt es zwar weiterhin Haltegriffe, an denen man wahrscheinlich einen Elefanten festbinden könnte, offene Muttern und Schrauben und Verkleidungen, denen wohl auch Kärcher nichts anhaben könnte. Doch zugleich bauen die Briten erstmals digitale Instrumente ein und ersetzen viele Bedienelemente durch einen großen Touchscreen. Selbst WLAN ist an Bord jetzt verfügbar und der Zündschlüssel wird zum Activity Key, den man als Armband mit zum Joggen oder Schwimmen nehmen kann. Und in keinem anderen Auto wird man so viele USB-Ladepunkte finden wie im Defender, prahlen die Entwickler stolz.

Die Mittel und Wege mögen andere sein, doch das Ziel ist unverändert: Auch der neue Defender will im Gelände weiterkommen als die allermeisten anderen Geländewagen – nur dass man dafür jetzt – der Elektronik sei dank – am Steuer keine 70 Jahre Erfahrung mehr braucht. Sondern dank des erweiterten Terrain Response Systems und einem Heer von Kameras, die den Wagen aus allen erdenklichen Perspektiven zeigen und selbst die Motorhaube oder das Bodenblech wegretuschieren, werden Offroad-Abenteuer zum Kinderspiel. Egal ob meterhohe Sanddünen, schlammige Buschpisten, ausgetrocknete Flußbetten, überschwemmte Furten oder steinige Gebirgspässe – viel mehr als den kleinen Finger und den großen Zeh braucht man nicht, um den Defender durch dick und dünn zu bringen – und gehöriges Zutrauen in die Elektronik, die den Rest schon richten wird.

Während einem das irgendwie vertraut vorkommt und man sich am Steuer allenfalls darüber wundert, wie wenig man neuerdings fürs Durchkommen tun muss, zeigt sich der Defender auf der Straße von einer ganz neuen Seite: Wenn man in Afrika ausnahmsweise mal ein Stück Asphalt findet, dann entpuppt sich der Land Rover dort jetzt als überraschend komfortabler, leichtgängiger und familienfreundlicher Geländewagen und stempelt den ebenso lauten wie lahmen und vor allem ungehobelten Vorgänger gar vollends zum Oldtimer. Flüsterleise, butterweich und sanft wie ein Löwe beim Verdauungsschlaf gibt er den gemütlichen Giganten, mit dem man endlos dem Horizont entgegenrollen könnte.

Treibende Kraft dabei sind die neuen Ingenium-Motoren, die Land Rover erst mit Mild- und später sogar mit Plugin-Hybrid-Technik ausrüstet: Ein 2,0-Liter-Diesel mit 200 oder 240 PS, ein 2,0-Liter-Benziner mit 300 PS oder ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und 400 PS. Damit sind Geschwindigkeiten möglich, von denen Defender-Fahrer bislang nur träumen konnten. Denn mit den optionalen 22-Zoll-Felgen knackt das Topmodell erstmals die magische 200er-Marke und erreicht 208 km/h.

Angeboten wird der neu aufgelegte Klassiker dabei wie bislang in zwei Formaten als 110er mit fünf Türen und 5,02 Metern Länge oder mit ein paar Monaten Zeitversatz für einen Abschlag von 5.900 Euro als 90er. Der ist etwa einen halben Meter kürzer und hat dann nur drei Türen. Für beide Versionen allerdings gibt es auf Wunsch eine dritte Sitzreihe im bis zu 2.380 Liter großen Kofferraum und einen Klappsitz auf dem Mitteltunnel in der ersten Reihe, so dass bis zu acht Personen ins Auto passen. Wobei das eher eine theoretische Vorstellung ist. Denn man muss sich schon sehr gerne haben, wenn man vorne als Trio sitzen will. Und jenseits des Grundschulalters wird’s vor allem für den in der Mitte wirklich unbequem, erst recht, wenn es über Stock und Stein geht.

Genau wie beim Design ist auch technisch ist nichts mehr beim Alten geblieben. War der Defender bis dato einer der letzten Geländewagen mit Leiterrahmen und Starrachsen, rückt er nun mit dem Discovery zusammen und leistet sich deshalb ebenfalls eine selbsttragende Karosserie, die weitgehend aus Aluminium gefertigt ist. Dazu gibt’s einzeln aufgehängte Räder, einen elektronisch geregelten Allradantrieb und eine Terrain Response Control, wie man sie von den anderen Land Rover Modellen kennt. Und auf Wunsch ist sogar eine Luftfederung verfügbar.

Man kann Land Rover beim Defender viele Vorwürfe machen – allen voran, dass sie sich bei der Nachfolgeplanung so viel Zeit gelassen und nun drei Jahre Pause gemacht haben. Doch was man ihnen nicht vorwerfen kann, das ist eine aus der Treue zum Original geborene Angst vor der Veränderung. Sondern vor allem Designchef Gerry McGovern macht keinen Hehl daraus, dass er sich keine Fesseln anlegen lassen und deshalb einen neuen Defender für eine neue Ära zeichnen wollte. Dass sich der weiter vom Original entfernt, als viele erwartet haben, kompensieren die Briten mit einem einfachen Trick: Um alle Zweifel im Keim zu ersticken, schreiben sie gleich ein Dutzend Mal „Defender“ aufs Blech.