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Video: Ein Hummer mit 13 Zoll-Rädern

Der Hummer ist seit jeher ein Symbol für Extravaganz und Überfluss in der Autowelt. Denn der gewaltige Geländewagen wird meist als urbanes Protzmobil eingesetzt und kommt meistens ein wenig lächerlich rüber. Richtig blöd schaut er allerdings mit 13 Zoll-Rädern aus.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Гараж 54

Unsere Lieblingsmechaniker bei Garage 54 tauschen die fetten Walzen des Hummers aus Spaß an der Freude kurzerhand durch winzige 13 Zöller aus, die wohl selbst an einem Polo merkwürdig aussehen würden. Das Ergebnis ist nicht nur gähnende Leere in den Radhäusern, sondern auch eine extreme Tieferlegung des ganzen Gefährts. Die Heckachse schleift mit rund fünf Zentimetern Bodenfreiheit jetzt schon beinahe über den Asphalt und mit der Geländegängigkeit des Hummers dürfte es nun endgültig vorbei sein.

Doch auch das Gewicht spielt bei diesem Experiment eine Rolle. Denn eigentlich ist es überhaupt fraglich, ob die kleinen Rollen das gigantische Vehikel stemmen können – vor allem, wenn es sich bewegt. Da wird es sogar für die wagemutigen Russen etwas zu heiß und sie beschränken die Testfahrt auf ein langsames Schlurfen auf dem Hinterhof. Immerhin, das halten die zu klein geratenen Schlapfen des Hummers aus. Was allerdings passiert, wenn man mit diesem Setup etwas zügiger dahinrauscht oder gar in ein Schlagloch rumpelt, will man sich nicht allzu genau ausmalen. Oder, wenn wir ehrlich sind: Wollen wir schon, nur selbst probieren muss nicht unbedingt sein.

Land Rover Defender: Steht er den Spagat?

Er gehört zu Afrika wie das das Nashorn, Nelson Mandela und die kleinen Propeller-Maschinen der Buschpiloten. Denn nicht nur aus Schottland oder London ist der Land Rover Defender kaum weg zu denken, sondern auch in Kenia, dem Kongo oder in Namibia ist der Urtyp des rustikalen Geländewagens eine feste Größe. Deshalb war es für die Briten auch keine Frage, wo der überfällige Nachfolger zur Jungfernfahrt antreten sollte, bevor er in diesen Tagen zu Preisen ab 55.600 Euro für die Langversion „110“ oder 49.700 Euro (beides D) für den 90er endlich in den Handel kommt.

Von Thomas Geiger

Erst recht nicht, weil Land Rover zahlreiche Zweifel ausräumen muss an der Neuauflage. Schließlich haben die Briten es zum ersten Mal seit 70 Jahren nicht bei einer mehr oder minder gründlichen Modellpflege belassen, sondern den Defender von Grund auf neu konzipiert und dabei komplett neu erfunden. Denn im Bemühen, die Ikone fit für das neue Jahrtausend zu machen, ist aus dem rustikalen Hardcore-Offroader mit fabrikneuer Steinzeit-Technik ein Hightech-Geländewagen geworden, der sich auf der Datenautobahn so tapfer behaupten will wie im Dschungel und so den Spagat steht zwischen dem Wildhüter aus Daktari und den Digital Natives.

Dabei herausgekommen ist ein Auto, das auf den ersten Blick vom Werkzeug zu einem Spielzeug geworden ist und jetzt eher an Playmobil erinnert als an die Pampa: Abgerundete Ecken, verspielte LED-Leuchten vorne und hinten und eine eigenwillige Kunststoffkachel in der Fensterfläche an der Seite – keine einzige Linie und erst recht kein einziges Blechteil wurden vom Vorgänger übernommen. Aber spätestens auf den zweiten Blick hat Designchef Gerry McGovern damit einen guten Job gemacht. Denn ohne in die Retro-Falle zu tappen, hat er einen Geländewagen gezeichnet, den man trotzdem auf Anhieb als Defender erkennt, weil er den gleichen Charakter und die gleichen Charakteristika hat – von den seitlichen Fenstern im Dach über das außen angeschlagene Ersatzrad bis hin zur absolut waagrechten Gürtellinie.

Innen waren die Designer genauso gründlich und haben den Defender fit gemacht für das Rendezvous mit der Generation iPhone: So gibt es zwar weiterhin Haltegriffe, an denen man wahrscheinlich einen Elefanten festbinden könnte, offene Muttern und Schrauben und Verkleidungen, denen wohl auch Kärcher nichts anhaben könnte. Doch zugleich bauen die Briten erstmals digitale Instrumente ein und ersetzen viele Bedienelemente durch einen großen Touchscreen. Selbst WLAN ist an Bord jetzt verfügbar und der Zündschlüssel wird zum Activity Key, den man als Armband mit zum Joggen oder Schwimmen nehmen kann. Und in keinem anderen Auto wird man so viele USB-Ladepunkte finden wie im Defender, prahlen die Entwickler stolz.

Die Mittel und Wege mögen andere sein, doch das Ziel ist unverändert: Auch der neue Defender will im Gelände weiterkommen als die allermeisten anderen Geländewagen – nur dass man dafür jetzt – der Elektronik sei dank – am Steuer keine 70 Jahre Erfahrung mehr braucht. Sondern dank des erweiterten Terrain Response Systems und einem Heer von Kameras, die den Wagen aus allen erdenklichen Perspektiven zeigen und selbst die Motorhaube oder das Bodenblech wegretuschieren, werden Offroad-Abenteuer zum Kinderspiel. Egal ob meterhohe Sanddünen, schlammige Buschpisten, ausgetrocknete Flußbetten, überschwemmte Furten oder steinige Gebirgspässe – viel mehr als den kleinen Finger und den großen Zeh braucht man nicht, um den Defender durch dick und dünn zu bringen – und gehöriges Zutrauen in die Elektronik, die den Rest schon richten wird.

Während einem das irgendwie vertraut vorkommt und man sich am Steuer allenfalls darüber wundert, wie wenig man neuerdings fürs Durchkommen tun muss, zeigt sich der Defender auf der Straße von einer ganz neuen Seite: Wenn man in Afrika ausnahmsweise mal ein Stück Asphalt findet, dann entpuppt sich der Land Rover dort jetzt als überraschend komfortabler, leichtgängiger und familienfreundlicher Geländewagen und stempelt den ebenso lauten wie lahmen und vor allem ungehobelten Vorgänger gar vollends zum Oldtimer. Flüsterleise, butterweich und sanft wie ein Löwe beim Verdauungsschlaf gibt er den gemütlichen Giganten, mit dem man endlos dem Horizont entgegenrollen könnte.

Treibende Kraft dabei sind die neuen Ingenium-Motoren, die Land Rover erst mit Mild- und später sogar mit Plugin-Hybrid-Technik ausrüstet: Ein 2,0-Liter-Diesel mit 200 oder 240 PS, ein 2,0-Liter-Benziner mit 300 PS oder ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und 400 PS. Damit sind Geschwindigkeiten möglich, von denen Defender-Fahrer bislang nur träumen konnten. Denn mit den optionalen 22-Zoll-Felgen knackt das Topmodell erstmals die magische 200er-Marke und erreicht 208 km/h.

Angeboten wird der neu aufgelegte Klassiker dabei wie bislang in zwei Formaten als 110er mit fünf Türen und 5,02 Metern Länge oder mit ein paar Monaten Zeitversatz für einen Abschlag von 5.900 Euro als 90er. Der ist etwa einen halben Meter kürzer und hat dann nur drei Türen. Für beide Versionen allerdings gibt es auf Wunsch eine dritte Sitzreihe im bis zu 2.380 Liter großen Kofferraum und einen Klappsitz auf dem Mitteltunnel in der ersten Reihe, so dass bis zu acht Personen ins Auto passen. Wobei das eher eine theoretische Vorstellung ist. Denn man muss sich schon sehr gerne haben, wenn man vorne als Trio sitzen will. Und jenseits des Grundschulalters wird’s vor allem für den in der Mitte wirklich unbequem, erst recht, wenn es über Stock und Stein geht.

Genau wie beim Design ist auch technisch ist nichts mehr beim Alten geblieben. War der Defender bis dato einer der letzten Geländewagen mit Leiterrahmen und Starrachsen, rückt er nun mit dem Discovery zusammen und leistet sich deshalb ebenfalls eine selbsttragende Karosserie, die weitgehend aus Aluminium gefertigt ist. Dazu gibt’s einzeln aufgehängte Räder, einen elektronisch geregelten Allradantrieb und eine Terrain Response Control, wie man sie von den anderen Land Rover Modellen kennt. Und auf Wunsch ist sogar eine Luftfederung verfügbar.

Man kann Land Rover beim Defender viele Vorwürfe machen – allen voran, dass sie sich bei der Nachfolgeplanung so viel Zeit gelassen und nun drei Jahre Pause gemacht haben. Doch was man ihnen nicht vorwerfen kann, das ist eine aus der Treue zum Original geborene Angst vor der Veränderung. Sondern vor allem Designchef Gerry McGovern macht keinen Hehl daraus, dass er sich keine Fesseln anlegen lassen und deshalb einen neuen Defender für eine neue Ära zeichnen wollte. Dass sich der weiter vom Original entfernt, als viele erwartet haben, kompensieren die Briten mit einem einfachen Trick: Um alle Zweifel im Keim zu ersticken, schreiben sie gleich ein Dutzend Mal „Defender“ aufs Blech.

Verabschiedet sich der Jimny aus Europa?

Der Suzuki Jimny mag weder das alltagstauglichste, noch das sportlichste und auch nicht das sparsamste Auto der Welt sein, doch trotzdem gehört er zu den beliebtesten. Das liegt an seinem coolen Charakter, der uns allerdings schon bald abhanden kommen könnte.

Text: Jakob Stantejsky

Denn Suzuki steht derzeit vor zwei den neuen Jimny betreffenden Problemen: Einerseits geht er so schnell weg, dass es mittlerweile dauerhafte Lieferengpässe gibt (so ist der Geländewürfel momentan auch nicht bestellbar). Doch so schön das ist, so unangenehm ist die Tatsache, dass der stylische Kraxler je nach Motorisierung 154 oder 170 Gramm CO2 pro Kilometer ausspuckt. Ab 2021 muss der Flottenverbrauch jedoch bei 95 Gramm liegen – und das bekäme Suzuki mit seinem kleinen Portfolio nie im Leben hin, solange der Jimny weiter durch die Gegend hustet. Also stellen die Japaner den Kultwaggon ab 2021 in Europa ein, richtig? Falsch.

Ab nächstem Jahr wird Suzuki sich vorläufig nämlich mit einem kleinen Trick behelfen und den Jimny nur noch als Nutzfahrzeug anbieten. Das bedeutet im Klartext, dass die hintere Sitzreihe raus muss, ansonsten bleibt aber alles beim Alten. Die Frage, wie lange der Mini-G so ein Zweisitzer-Dasein fristen muss, kann zurzeit noch nicht beantwortet werden.

Man muss allerdings auch kein Prophet sein, um sich denken zu können, dass Suzuki den Jimny sicher so bald wie möglich als vollwertigen Pkw wieder ins Programm nehmen will. Schließlich verkauft er sich wie irre und erfreut sich größter Beliebtheit, ist also gut fürs Markenimage. Damit das passieren kann, muss also ein Motorenupdate her, das den Durst des Offroaders drosselt. Wir gehen davon aus, dass schon jetzt auf Hochtouren daran gearbeitet wird. Freuen würden wir uns sowieso drüber, eh klar. Denn ein derart charakterstarkes Auto findet man heutzutage so gut wie gar nicht mehr.

Der Defender wird zum 450 PS-Cabrio

Auch wenn der neue Land Rover Defender mittlerweile, nach jahrzehntelanger Warterei, offiziell angekündigt ist, erfreut sich der Altmeister ungebrochener Beliebtheit. Außerdem ist er jetzt als Sportcabrio zu haben – so ungefähr halt.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Overfinch

Die Londoner Land Rover-Behübscher Overfinch wollen den originalen Defender ganz offenbar nochmals gebührend in den Ruhestand verabschieden und bieten deshalb nun einen Umbau namens „Defender Redefined by Overfinch“ an. Der schlägt in vielerlei Hinsicht ganz gewaltig über die Stränge, schließlich handelt es sich nicht nur um ein Cabrio, sondern unter der Haube befindet sich auch noch ein V8, der über 450 PS produziert.

Dafür haben die Briten nicht einfach einen Defender Works V8 überarbeitet, sondern ganz eigenständig einem „normalen“ Defender eine 6,2 Liter große Achtzylindermaschine eingepflanzt. Und eben auch das Dach abgezupft. Das Interieur kann sich auch sehen lassen und hat mit dem Original nicht mehr viel zu tun. Dieser Defender passt zwar eher nach Monaco als ins Unterholz, dürfte seinen Geländejob aber durchaus auch noch draufhaben.

Wobei es da um die herausgeputzte Außenhaut schon fast schade wäre. Denn unterm Strich sind 18 Zoll-Aluräder einfach nicht für Offroadabenteuer geschaffen. Aber cool ist dieses Teil zweifelsohne. Und wer doch lieber beim Original bleibt, kann das ja tun. Aber 450 PS hätten wir doch einfach zum Spaß an der Freude gern in einem Defender. Nur mal so zum Ausprobieren.

Brabus baut wieder eine G-Klasse mit V12

Aufgebaut hat sich die G-Klasse ihren Ruf eigentlich als unverwüstlicher Geländewagen, der bis ans Ende der Welt fahren kann. Doch AMG und in weiterer Folge auch Brabus haben längst einen weiteren Nutzen für den eckigsten aller Mercedes gefunden. Okay, „Nutzen“ kann man das nicht nennen. Aber sie haben was Nettes draus gebastelt. Nachdem AMG sich beim neuen G 63 auf acht Zylinder beschränkt, hält nun Brabus ein letztes Mal die V12-Fahne in der G-Klasse hoch.

Text: Jakob Stantejsky

585 PS aus einem vier Litern großen V8 klingt für einen Geländewagen sowieso schon nach komplettem Irrsinn. Aber Brabus genügen diese Rookie-Zahlen nicht. Deshalb haben die Tuner nun auf der IAA den G V12 900 vorgestellt. Ja, die Zahlen bedeuten genau das, was ihr gerade befürchtet. 12 Zylinder spucken dank 6,3 Litern Hubraum und zwei Turbos unfassbare 900 PS aus, die theoretisch mit bis zu 1.500 Newtonmetern Drehmoment an der Erdoberfläche reißen. Damit das Monster von Motor die G-Klasse nicht in ihre Einzelteile zerfetzt, wurde das Drehmoment auf 1.200 Nm begrenzt. Ganz sanft also.

Auch die Höchstgeschwindigkeit musste Brabus wohl oder übel elektronisch abriegeln, denn rein karosserietechnisch ist die G-Klasse schlicht und einfach kein Highspeedvehikel. Schon bei 280 km/h ist deshalb Schluss – Moment mal, ZWEIHUNDERTACHTZIG?! In diesem rollenden Rechteck?! Sagen wir es mal so: Ein Erlebnis wäre das sicher. Aber kein Schönes.

Mit vergleichsweise entspannten 100 Sachen ist man übrigens schon nach 3,8 Sekunden unterwegs. Auch dezent abgefahren, diese Zahl.

Damit man den bisher unbekannten Preis (das wird wohl auch so bleiben) noch zusätzlich beliebig ansetzen kann, wird Brabus nur zehn Stück des Gaga-Geländewagens bauen. Höchstwahrscheinlich handelt es sich hierbei um die letzten zehn V12-G-Klassen. Gerüchtehalber kostet der Spaß um die 700.000 Euro, aber das ist wirklich nur Hörensagen. Neben dem Leistungstuning hat Brabus sich natürlich auch optisch an dem ehemaligen Nutzfahrzeug ausgetobt. Vorne, seitlich, hinten, oben, unten und innen wird alles veredelt und kohlefaserlaminiert, was nicht niet- und nagelfest ist. Der Rest dann auch noch. Zum Beispiel mit handlichen 24 Zoll-Felgen. Das ist wohl das erste und einzige Mal, dass die perfekt zu einem Auto passen.

Audi AI:Trail – Weltall oder Wochenende?

Wenn Audi-Designchef Marc Lichte sich mal entspannen möchte, dann fährt er mit seinem alten Porsche 911 von Ingolstadt aus eine Runde durchs Altmühltal. Doch seinen Kunden bietet er bald größere Abenteuer an. Denn mit einem neuen Freizeitfahrzeug für die ferne Zukunft schickt Lichte den Audi-Fahrer von Übermorgen ins Weltall oder zumindest für ein Wochenende in Feld, Wald und Wiesen. Das jedenfalls ist die Aussicht, mit der die Studie AI:Trail in Frankfurt um Aufmerksamkeit buhlt. Sie ist das vierte Modell in einem Zyklus, der vor zwei Jahren auf der Messe begonnen hat und die Zeit vorwegnehmen soll, in der man Autos nicht mehr kauft, sondern je nach Einsatzzweck vorübergehend ausleiht, erläutert Lichte. „Dann muss ein Auto weniger Kompromisse machen und kann naturgemäß etwas extremer werden“, verteidigt er das spektakuläre Design des Showcars.

Von Thomas Geiger

Schließlich sieht der 4,15 Meter lange und 2,15 Meter breite Viersitzer mit seiner großflächig verglasten Kabine aus, als hätte man die Kanzel eines Überschall-Hubschraubers auf vier grobstollige, weitgehend freistehende Räder gesetzt. Aber das fängt nicht nur den Blick der Messegäste, sondern ermöglicht auch den Insassen ganz neue Ausblicke, verspricht der Designer: Man fühlt sich luftig und leicht, wird nicht eingeengt und kann durch die ausgestellten Seitenscheiben oder den verglasten Bug auf die Fahrbahn sehen – gerade im Gelände ein unschlagbarer Vorteil.

Aber im AI:Trail kann man sogar um die Ecke schauen. Denn wo andere Geländewagen allenfalls Suchscheinwerfer haben, steigen von der Studie bei Bedarf zwei Drohnen auf, die mit LED-Strahlern und Kameras bestückt sind. Sie übernehmen damit nicht nur die Funktion des Fernlichts, sondern werden buchstäblich zu Spähern und Kundschaften den Weg aus.

Die Drohnen sind nicht das einzige Gimmick aus der Abteilung pfiffig, aber unrealistisch. Sondern statt Becherhaltern gibt es edle Trinkflaschen, anstelle des Rückspiegels montiert Audi ein Fernglas am Dachhimmel und weil man bei solchen Touren oft nur zu zweit unterwegs ist, dafür aber vielleicht mehr Platz braucht, sind im Fond zwei Stoffsitze vorgesehen, die bei Bedarf wie eine Hängematte in die Karosserie gespannt werden oder ansonsten beim Picknick in den Büschen als Sitzgelegenheit dienen können.

Angetrieben wird der auf der Straße auf Wunsch weitgehend autonome und im Gelände stark unterstützende AI:Trail dabei von vier nah an den Rädern montierten E-Motoren, die auf 435 PS kommen bis zu 1.000 Nm auf die Fahrbahn bringen.

Zwar hat Audi die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h limitiert, um irgendwie auf eine vernünftige Reichweite zu kommen. Doch bisweilen sollte man einen kritischen Blick auf das Display seines mit dem Fahrzeug vernetzten Handys werfen, wenn das Abenteuer nicht ungeplant länger dauern soll. Denn mehr als 400 bis 500 Kilometer sind aus den Akkus nicht zu quetschen, und während das Ladenetz in der Zivilisation so langsam wächst, sucht man in Feld, Wald und Wiese noch vergebens nach einer Steckdose. Und im Weltall sowieso.

Land Rover Defender: Endlich neu erfunden

Er ist unter den Geländewagen, was der 911 unter den Sportwagen und die S-Klasse unter den Luxuslimousinen ist: Eine absolute Ikone. Um so schmerzhafter war es für die Fans und die Firma, dass Land Rover zwar vor über drei Jahren die Produktion des Defender eingestellt hat, der Nachfolger aber partout nicht fertig geworden ist. Doch jetzt ist das Warten endlich vorbei und mit reichlich Verspätung ziehen die Briten in Frankfurt das Tuch vom neuen Modell, das zum Jahreswechsel zunächst zu Preisen ab über 50.000 Euro in den Handel kommt. Und diese Premiere kann man gar nicht hoch genug hängen. Denn nachdem Land Rover am Defender 70 Jahre lang immer nur so viel verändert hat, wie irgendwie nötig war, haben Ingenieure und Designer die Legende fürs Gelände nun zum ersten Mal tatsächlich komplett neu entwickelt und den Defender auf diese Weise neu erfunden.

Von Thomas Geiger

Dabei herausgekommen ist ein Auto, das auf den ersten Blick vom Werkzeug für Buschdoktoren, Wildhüter und Katastrophenschützer zu einem Spielzeug für Besserverdiener und Großstädter geworden ist und jetzt eher an Playmobil erinnert als an die Pampa: Abgerundete Ecken, verspielte LED-Leuchten vorne und hinten und eine eigenwillige Kunststoffkachel in der Fensterfläche an der Seite – keine einzige Linie und erst recht kein einziges Blechteil wurden vom Vorgänger übernommen. Aber spätestens auf den zweiten Blick hat Designchef Gerry McGovern damit einen guten Job gemacht. Denn ohne in die Retro-Falle zu tappen, hat er einen Geländewagen gezeichnet, den man trotzdem auf Anhieb als Defender erkennt, weil er den gleichen Charakter und die gleichen Charakteristika hat – von den seitlichen Fenstern im Dach über das außen angeschlagene Ersatzrad bis hin zur absolut waagrechten Gürtellinie.

Innen waren die Designer genauso gründlich und haben den Defender fit gemacht für das Rendezvous mit den Digital Natives: So gibt es zwar weiterhin Haltegriffe, an denen man wahrscheinlich einen Elefanten festbinden könnte, offene Muttern und Schrauben und Verkleidungen, denen wohl auch Sandstrahlen nichts anhaben könnte. Doch zugleich bauen die Briten erstmals digitale Instrumente ein und ersetzen viele Bedienelemente durch einen großen Touchscreen. Selbst WLAN ist an Bord jetzt verfügbar und der Zündschlüssel wird zum Activity Key, den man als Armband mit zum Joggen oder Schwimmen nehmen kann.

Angeboten wird der neu aufgelegte Klassiker dabei wie bislang in zwei Formaten als 110er mit fünf Türen und 5,02 Metern Länge oder mit ein paar Monaten Zeitversatz für einen Abschlag von 5.900 Euro als 90er. Der ist etwa einen halben Meter kürzer und hat dann nur drei Türen. Für beide Versionen allerdings gibt es auf Wunsch eine dritte Sitzreihe im bis zu 2.380 Liter großen Kofferraum und einen Klappsitz auf dem Mitteltunnel in der ersten Reihe, so dass bis zu acht Personen ins Auto passen.

Genau wie beim Design ist auch technisch ist nichts mehr beim Alten geblieben. War der Defender bis dato einer der letzten Geländewagen mit Leiterrahmen und Starrachsen, rückt er nun mit dem Discovery zusammen und leistet sich deshalb ebenfalls eine selbsttragende Karosserie, die weitgehend aus Aluminium gefertigt ist. Dazu gibt’s einzeln aufgehängte Räder, einen elektronisch geregelten Allradantrieb und eine Terrain Response Control, wie man sie von den anderen Land Rover Modellen kennt.

Die Mittel und Wege mögen andere sein, doch das Ziel ist unverändert: Auch der neue Defender will im Gelände weiterkommen als die allermeisten anderen Geländewagen – nur dass man dafür jetzt – der Elektronik sei dank – am Steuer keine 70 Jahre Erfahrung mehr braucht.

Treibende Kraft dabei sind die neuen Ingenium-Motoren, die Land Rover erst mit Mild- und später sogar mit Plugin-Hybrid-Technik ausrüstet: Ein 2,0-Liter-Diesel mit 200 oder 240 PS, ein 2,0-Liter-Benziner mit 300 PS oder ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und 400 PS. Damit sind Geschwindigkeiten möglich, von denen Defender-Fahrer bislang nur träumen konnten. Denn mit den optionalen 22-Zoll-Felgen knackt das Topmodell erstmals die magische 200er-Marke und erreicht 208 km/h.

Man kann Land Rover beim Defender viele Vorwürfe machen – allen voran, dass sie sich bei der Nachfolgeplanung so viel zeit gelassen haben. Doch was man ihnen nicht vorwerfen kann, dass ist eine aus der Treue zum Original geborene Angst vor der Veränderung. Sondern vor allem Designchef Gerry McGovern macht keinen Hehl daraus, dass er sich keine Fesseln anlegen lassen und deshalb einen neuen Defender für eine neue Ära zeichnen wollte. Dass sich der weiter vom Original entfernt, als viele erwartet haben, kompensieren die Briten mit einem einfachen Trick: Um alle Zweifel im Keim zu ersticken, schreiben sie gleich ein Dutzend mal „Defender“ aufs Blech.

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