Sex sells – zumindest beim Auto gilt diese Regel längst nicht mehr. Dort ist „SUV“ das magische Kürzel, das für nahezu garantierten Erfolg steht. Das wissen sie offenbar auch bei Citroën und machen den C4 deshalb fit für ein paar Abenteuer im Alltag. Und weil die Marke mit dem Doppelwinkel für ein bisschen Avantgarde im Autobau steht und sich ja irgendwie abheben muss vom Einerlei der stellantischen Großfamilie, machen sie auch noch ein SUV-Coupé daraus. Wenn deshalb in diesem Frühjahr der neue ë-C4 X an den Start geht, erinnert der eher an Autos wie den BMW X4 als an Golf & Co – und schon gar nicht an den Opel Corsa, mit dem er sich eine Plattform teilt.
Freilich sprechen die Franzosen nicht von einem schnöden Crossover mit hoher Brüstung und flachem Dach. Sondern sie schwadronieren von einer „einzigartigen Kombination in der Kompaktklasse“, mit der sie „die Norm herausfordern“, weil sie zum ersten Mal die Eleganz eines Fließhecks mit der Finesse eines Viertürers und der Dynamik eines SUV vereinen. Vom ganzen Marketing-Gesummse befreit, bleibt am Ende ein aufgebocktes Fließheck, das gegenüber dem konventionellen C4 um 24 Zentimeter auf 4,60 Meter wächst und seine vorwitzige Nase so ein ganzes Stück weit aus der Kompaktklasse heraus streckt. Weil der Zuwachs ausschließlich ab der B-Säule erfolgt, bleibt vorne alles beim Alten. Das gilt für die Platzverhältnisse genauso wie für das aufgeräumte Ambiente mit dem üblichen Doppel aus digitalen Instrumenten hinter dem Lenkrad und einem großen Touchscreen daneben. Hinten dagegen gibt es bei 2,67 Metern Radstand etwas mehr Platz, so dass zwei Erwachsene bequem sitzen. Und der Kofferraum ist mit 510 Litern mehr als großzügig – wenn nur nicht die Klappe schon unter dem Heckfenster wieder enden würde und kaum mehr Luke zum Laden bliebe als ein Briefkastenschlitz.
Weil der ë-C4 X ohnehin in der Nische fährt, schränkt Citroën das Angebot weiter ein, macht aus der Not eine Tugend und verkauft das unkonventionelle Modell ausschließlich als elektrischen Zukunftsboten. Während es vor allem weiter im Süden und im Osten die übliche Auswahl an Benzinern und Diesel gibt, bekommen wir deshalb zu Preisen ab 41.450 Euro nur den bekannten E-Antrieb, den alle Stellantis-Marken aus dem Baukasten ziehen: 100 kW an der Vorderachse und ein 50 kWh-Akku im Wagenboden müssen reichen, um in dieser Klasse plötzlich gegen Autos wie ein Tesla Model 3 oder einen BMW i4 anzutreten – bei maximal 150 km/h, 360 Kilometern Reichweite und einer Ladeleistung von 100 kW ein eher schwieriges Unterfangen. Und mit Kleinwagen wie dem technisch baugleichen Opel Corsa, dem Renault Zoe oder dem Honda e muss man den langen Lulatsch eigentlich nicht vergleichen.
Immerhin hat Citroën dem ë-C4 X nach guter alter Sitte ein betont komfortables Fahrwerk unter die Kabine geschraubt. Weil er in der Dynamik-Wertung ohnehin keinen Stich macht, schmeichelt er stattdessen betont sanft und seidig über die Straße, trägt die Insassen wie auf Händen um die Kurven und bietet so jenen Fahrkomfort, den man von einer Mittelklasse-Limousine erwartet.
Zwar rühmen alle Stellantis-Töchter die aktuelle Strategie der Konversion, weil sie mit ihren Multi-Energy-Plattformen für Verbrenner und Stromer flexibler sind, schneller mehr Modelle ausrollen können, bei den einzelnen Varianten nicht so sehr auf die Stückzahlen schauen müssen und ihre Elektriker obendrein etwas günstiger anbieten können. Und dass sie bei Fahrleistungen, Reichweite und Ladeperformance den reinen E-Modellen hinterherhinken, können sie mit dem Verweis auf den Preisvorteil auch verschmerzen. Doch lange wird das so nicht mehr gehen. Das haben sie auch in Paris begriffen und deshalb jetzt auf der CES in Las Vegas ihre erste reine Batterie-Plattform vorgestellt. Bis die allerdings bei Citroen und dann auf der Straße ankommt, wird es aber noch etwas dauern: Vor 2025, eher 2026 ist damit bei den Franzosen nicht zu rechnen.
