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Citroen Ami: Ente trifft Smartphone

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Da schaut der Bentley-Fahrer beleidigt aus der Wäsche und dem coolen Typen im Porsche schläft das Gesicht gar ganz ein. Denn wo sie eben noch im Zentrum des Interesses standen, würdigt man sie plötzlich keines Blickes mehr. Schließlich hat die Stadt jetzt einen neuen Star und alle Augen richten sich auf den Citroen Ami.

Von Thomas Geiger

Der steht zwar am ganz anderen Ende der Skala, kostet mit einem Grundpreis von etwa 7.000 Euro weniger als ein Satz Felgen für den Elfer und passt beim Bentayga mit etwas Mühe wahrscheinlich sogar in den Kofferraum. Doch als winziges Elektroauto ist er politisch absolut korrekt, kleiner als der Smart und cooler als der ID Buzz ist er hoffnungslos unkonventionell – und vor allem hat er einen Charakter so stark, wie ihn derzeit kaum ein Kleinwagen hat. Und so klein diese Ente für die Generation Smartphone auch sein mag, hat Citroen damit großes vor und will nicht weniger als die urbane Mobilität neu definieren. Schon jetzt in Frankreich und ab dem nächsten Frühjahr auch in Deutschland soll der Ami zum besten Freund der Fahranfänger werden. Er soll Zweit- oder Drittwagenkunden ködern, neue Mobilitäts- und Sharingdienste ermöglichen und zum Umstieg vom Zwei- oder Dreirad motivieren. Ach ja, und der Stadtbus verliert gegen ihn plötzlich auch gehörig an Charme. Dabei setzten die Franzosen nicht nur auf einen niedrigen Grundpreis, sondern auch auf einen unkonventionellen Vertrieb: Es gibt dem Ami deshalb auch im Kaufhaus und im Internet, geliefert wird er frei Haus als käme er von Amazon, und wer die Investition scheut, der kann den kleinen Freund auch für Raten leasen, wie sie andere für ihr Handy bezahlen. In Frankreich jedenfalls gibt’s das Auto schon für 19,99 Euro im Monat und in Deutschland sollen die Tarife ähnlich sein.

Form und Format sind dabei mindestens genauso unkonventionell wie beim Smart – nur dass der wie eine Mischung aus Schuhkarton und Toaster gezeichnete Ami (Französisch für Freund) sogar noch eine halbe Nummer kleiner ist. Er misst gerade mal 2,41 Meter in der Länge und 1,39 Meter in der Breite und wiegt deshalb in der Summe seiner gerade mal 250 preisgünstig in Marokko montierten Teile selbst mit Batterie keine 500 Kilo – fast aufs Kilo genau so viel wie einst die Ente. Außerdem lässt er mit seinem Wendekreis von 7,2 Metern sogar den Smart Fortwo sperrig wirken. Dazu gibt es asymmetrische Türen, die auf der Fahrerseite gegenläufig und für den Sozius mit der Fahrtrichtung angeschlagen sind, Klappfenster wie beim 2CV und ein Innenleben wie aus dem Lego-Katalog, das den Smart brav und bieder erscheinen lässt. Dieses Lego-Prinzip ist übrigens wörtlich zu nehmen. Denn die Optionspakete mit Extras wie Ablagen, Taschenhaken, Fußmatten oder Dekorstreifen sind tatsächlich Pakete, die frei Haus geliefert und in der Vision der Franzosen vom Eigentümer selbst montiert werden.

Konsequent auf Mikro-Mobilität ausgelegt, ist der Antrieb des Ami allerdings noch mickriger als der des Bonsai-Benz oder des Renault Twizy, der in anderer Form ein ähnliches Konzept verfolgt: Denn ausgelegt für die Führerscheinklasse AM und deshalb schon ab 16 zu fahren, schafft der Ami maximal 45 km/h. Dafür allerdings reicht ihm dann auch ein Akku von lächerlichen 5,5 kWh für bis 70 Kilometer Aktionsradius und das Laden funktioniert so leicht wie beim Smartphone: An der normalen Haushaltssteckdose braucht der Ami deshalb nur drei Stunden, bis er wieder voll einsatzbereit ist. Dummerweise braucht’s für die Wallbox einen Adapter und Schnellladen ist gar nicht vorgesehen.

Zwar wirkt der Ami in vielen Punkten deutlich cleverer als der Smart. Doch so ganz kann der kleine Franzose dann doch nicht mit einem echten Auto konkurrieren. Das Spitzentempo von 45 km/h erfordert nicht nur eine gewisse Demut und ein dickes Fell, wenn der Hintermann Druck macht und schon ein Kleinwagen plötzlich so bedrohlich wirkt wie ein Porsche Cayenne. Sondern es schränkt zudem die Routenauswahl ein und versperrt dem Ami den Weg zum Beispiel auf die Stadtautobahn. Außerdem bleibt von der Stille der Stromer nicht viel übrig, wenn der kleine Kasten dröhnend über den schartigen Asphalt der Städte rumpelt, ohne dass eine nennenswerte Dämmung den Schall schlucken kann. Außerdem kann man den winzigen Wendekreis ohne Servolenkung nur eingeschränkt genießen, mit Fahrvergnügen ist es auf brettharten Sitzen nicht weit her und auch das bunte Dekor und das augenzwinkernde Design können nicht über die extrem billige Materialauswahl hinwegtäuschen. Ach ja, und ein Rückspiegel würde auch nicht schaden.

Zwar mindert all das nicht den Spaß einer ersten Spritztour, und wo man mittlerweile selbst mit dem Smart lange nach einem Parkplatz suchen muss, findet man mit dem Ami noch immer irgendwie eine Lücke. Deshalb ist der kleine Kumpel das richtige Auto für gewisse Stunden. Doch als Freund fürs Leben taugt der Franzose nur eingeschränkt.

Citroen C4: Cactus ohne Stacheln

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Citroen wagt sich mit neuem Drive zurück auf den Golf-Platz. Wenn die Franzosen jetzt das Tuch von der nächsten Generation des C4 ziehen, verabschieden sie sich nicht nur namentlich vom Cactus und motten die stacheligen Plastik-Planken ein. Sondern dann wird aus dem ebenso charmanten wie knuffigen Kompakten mit dem robusten Auftreten ein schnörkelloses SUV-Coupé, das sich weniger an VW Golf oder Opel Astra orientiert als an Toyota C-HR oder VW T-Roc – nur dass es wie immer bei den Franzosen natürlich keinen Allrad-Antrieb gibt.

Von Thomas Geiger

Unten bullig gezeichnet wie ein SUV samt etwas erhöhter Bodenfreiheit und oben so schnittig wie ein Coupé, streckt sich der Viertürer auf 4,36 Meter und soll bei 2,67 Metern Radstand genügend Platz bieten für fünf Personen und 380 Liter Gepäck. Auch wenn der Auftritt weniger extravagant ist als bisher, ist das Ambiente vom digitalen Cockpit und dem großen Touchscreen abgesehen nach wie vor eigenständig und unkonventionell. Vorne gibt’s deshalb eher Sessel als Sitze, die Rückbank erinnert an ein Sofa und mit betont komfortablem Fahrwerk und gründlicher Geräuschdämmung verspricht der C4 eine Kuschelatmosphäre, wie man sie sonst eher in der Oberklasse findet. Und nicht nur den deutschen Nobelmarken eifern die Franzosen im Interieur nach, sondern auch einer tschechischen VW-Tochter: Denn mit einer einzigartigen Tablet-Halterung vor dem Beifahrer beweisen die Entwickler in Paris, dass „Simply Clever“ nicht von Skoda gepachtet wurde.

Basis für den neuen Vorstoß in der Kompaktklasse ist eine bewährte CMP-Plattform, die im PSA-Konzern bereits breite Verwendung findet – zuletzt zum Beispiel beim Opel Corsa und demnächst beim Mokka. Deshalb ist weder die lange Liste der Assistenzsysteme keine Überraschung, noch die breite Auswahl bei den Antrieben. So gibt es nicht nur Diesel mit 110 oder 130 PS und Benziner von 100 bis 150 PS, sondern wie die allermeisten PSA-Premieren der letzten Monate parkt auch der C4 auf Wunsch an der Ladesäule: Genau wie e-Corsa & Co fährt er dann mit einer 136 PS starken E-Maschine und einem 50 kWh großen Akku bis zu 350 Kilometer weit und erreicht dabei Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h.

Zwar weiß auch Markenchef Vincent Cobée, dass er es nicht leicht haben wird auf dem Golf-Platz – schließlich ist kein Segment so dicht besetzt wie die Kompaktklasse und der C4 muss sich gegen SUV genauso bewähren wie gegen konventionelle Modelle. Doch an Zuversicht mangelt es dem Franzosen deshalb nicht: „Mit dem neuen ë-C4 und dem neuen C4 rüstet sich die Marke für ein starkes Comeback in dieser wichtigen Klasse.“ Dabei baut er nicht zuletzt auf reichlich Erfahrung – die weit zurückreicht. Denn den ersten C4 haben die Franzosen bereits 1928 präsentiert. Da war nicht nur der Golf noch nicht erfunden, sondern selbst vom Käfer war da noch keine Rede.

PSA elektrifiziert seine Transporter

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Auch wenn viele Marken aus unerfindlichen Gründen darauf bestehen, dicke SUVs zu elektrifizieren, eignen sich eigentlich zwei völlig andere Karosserieformen für den E-Alltag. Einerseits sind das Kleinwagen, wegen Stadtauto und so. Andererseits sind Transporter die perfekten Stromer, schließlich wuseln sie oft den ganzen Tag ausschließlich durch die City. Der PSA-Konzern fährt nun die volle Dosis Elektro-Transport auf.

Text: Jakob Stantejsky

Denn mit dem Citroen Jumpy, dem Peugeot Expert und dem Opel Vivaro hat man derzeit gleich drei Transporter am Start. Die werden nun zu ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e. Auch wenn die Namensgebung nicht gerade e-cht abwechslungsreich ist, steckt hinter dem Kürzel grundsolide Technik, die die Elektriker vor allem innerhalb der Stadtgrenzen zur erstklassigen Alternative für den vielfahrenden Handwerker oder Transporteur macht. Denn genügsam und billig ist so ein Verbrenner im Betrieb nun wirklich nicht, wenn man den ganzen Tag im Stop and Go-Verkehr steckt und das Auto unzählige Male anstartet.

Apropos ganzer Tag: Den schafft man mit dem PSA-Trio locker, bringen die drei Musketiere doch jeweils bis zu 330 Kilometer Reichweite mit. Für Sparefrohs und Menschen mit etwas weniger Mobilitätsbedarf gibt es statt 75 kWh auch einen Akku mit 50 kWh, der allerdings auch noch für bis zu 230 Kilometer gut ist. Neben der Reichweite ist auch die Haltbarkeit der Batterien bei Elektroautos stets ein wichtiges Thema. Doch auch hier sorgen ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e für Beruhigung. Mit einer Garantie über 8 Jahre, beziehungsweise 160.000 Kilometer, auf die Akkus ist definitiv auch auf lange Sicht das Fortkommen gesichert.

Drei verschiedene Fahrmodi ermöglichen außerdem die perfekte Abstimmung auf die aktuelle Situation. Stehen im Eco-Modus 60 kW und 190 Nm Drehmoment zur Verfügung, bietet der Normal-Modus 80 kW und 210 Nm und der Power-Modus rundet die Geschichte mit 100 kW und 260 Nm ab. Letztere Stufe kommt vor allem bei voller Beladung bestens zur Geltung, schließlich beträgt die maximale Nutzlast bis zu 1.275 Kilogramm und eine Tonne darf außerdem angehängt werden. Ja, ein klassischer Diesel schafft da noch mehr, aber in der Regel kommt man im Betätigungsfeld der drei elektrischen Transporter auch so bestens zurecht.

Doch die Qual der Wahl endet nicht bei Batterie und Fahrmodus. Sowohl ë-Jumpy als auch e-Expert und Vivaro-e gibt es in jeweils drei Versionen. Mit kompakten 4,60 Metern ist man wendig unterwegs, der goldene Mittelweg liegt bei 4,95 Metern Länge und wer nicht genug bekommen kann, gönnt sich den 5,30 Meter langen Ober-Transporteur.

Egal welche Kombination man sich im Konfigurator herauspickt, eins haben Citroen ë-Jumpy, Peugeot e-Expert und Opel Vivaro-e immer gemeinsam: Die drei Elektriker kommen stets mit modernster Sicherheits- und Assistenztechnik daher und zeigen, dass auch Transporter alle Stückerln spielen können. Denn nur weil man in einem Nutzfahrzeug sitzt, will man nicht auf Komfort verzichten. Das muss man ja auch nicht. Zumindest bei PSA. Denn mit den E-Drillingen zeigen die Franzosen (und ihr deutscher Zuwachs), dass Nutzfahrzeug und Elektroauto nicht nur kein Widerspruch sind, sondern ganz vorzüglich zusammenpassen.

Citroen Berlingo: Fluch und Segen

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Mit Design und Komfortausstattungen will der Citroen Berlingo sein Nutzfahrzeug-Image ablegen und zum vollwertigen PKW aufsteigen. Hat er das Zeug zum feuchten Traum des nüchternen Pragmatikers?

Text: Maximilian Barcelli

Kühlschrank und Waschmaschine, abzuholen in Bratislava. Und freilich müssen die dann am nächsten Wochenende in die neue Wohnung transportiert werden. Zusammen mit einigen Möbeln und unzähligen Säcken voller Kleidung. Man könnte meinen hier den Inhalt von vier oder fünf H&M-Filialen herumzukutschieren. Der Citroen Berlingo ist ein Fluch.

Der wichtigste Rat also vorab: Wenn Sie sich einen zulegen und Ihre Freude an sonntäglichen Umzügen begrenzt ist: Erzählen Sie’s niemanden. Im eben dargestellten Fall – also den mit den Kleidersäcken, die problemlos ein Fußballstadion Größe Camp Nou füllen könnten – war der Berlingo jedoch Segen. Wenn nämlich die eigene Freundin umzieht und um Hilfe bittet, nicht verlangt, sondern bittet, dann sagen nur Masochisten sowas wie: „Ich wollt‘ das Wochenende eigentlich mit den Jungs einen draufmachen.“ Anfängerfehler, ich weiß.

Der aufrichtige Hass in ihren Augen verschwand am nächsten Tag, als ich dann mit dem Citroen Berlingo vor der Tür stand. „Nur für dich, Baby.“ Dass der französische Hochdachkombi schon seit Wochen unabhängig von jeglicher Umzugsaction im Testautokalender notiert war, muss ja nicht unbedingt erwähnt werden. Ich hoffe sie liest diesen Text nicht.

Als Siebensitzer konfiguriert, bietet der Berlingo 65 Liter Kofferraumvolumen – und das in der kleineren M-Version (4,4 Meter lang, XL mit 4,75 Meter gibt’s auch). Das klingt bescheiden, ist es aber nicht, weil sich auch sonst im Innenraum sehr viel Platz für Gepäck finden lässt, etwa zwischen den beiden hinteren Sitze. Außerdem sind diese schneller rausmontiert, als ein Lamborghini Huracán auf Tempo 200 geht – und der macht das in unter zehn Sekunden! Dann wartet unser Berlingo mit einem stattlichen Kofferraumvolumen von 775 Litern auf.

Das Volumen allein ist jedoch nur Teil des Gesamtkunstwerks, das sich Praktikabilität des Berlingo nennt. Ausschlaggebend ist auch das hohe Dach und der damit einhergehende monströse Kofferraumzugang, der in der Höhe rund 115 Zentimeter misst. Da können auch die fettesten SUVs nicht mithalten. Ohne dritter Sitzreihe passen Kühlschrank und Waschmaschine wie maßgeschneidert rein. Was ein echter Segen ist, weil das graue Bratislava im Winter nicht gerade euphorisiert. Einmal am Tag reicht.

Passt wie angegossen. Gott sei Dank. Einmal am Tag die Ödnis der A4 genießen reicht.

Weiters lassen sich alle drei Sitze der zweiten Reihe einzeln umklappen (außer in der Basisausstattung), der Boden ist dann nahezu eben und das Kofferraumvolumen wächst auf üppige 3.000 Liter an. Und so findet nebst Kühlschrank und Waschmaschine auch die bereits erwähnte Unzahl an Kleidersäcken Platz. Und die T-Shirts und Pullis, Hosen und Schuhe (für jeden Tag im Jahr rund ein Paar versteht sich), die sich nicht mehr in den Säcken ausgehen und lose verladen werden müssen, können in eines der fast 30 Staufächer im Innenraum untergebracht werden. Allein das Volumen dieser konkurriert mit Kofferräumen von Kleinstwagen – es sind über 180 Liter! Genügend Raum gibt’s nicht nur für Hab und Gut, sondern auch für die Passagiere selbst: Das Platzangebot ist phänomenal. Das fahrerische Erlebnis freilich weniger.

Tolles Platzangebot. Das Design der Stoffsitze wertet den Innenraum auf.

Der Berlingo fährt nun mal wie der Kastenwagen, der er ja auch ist. Die Lenkung ist indirekt und gibt wenig Feedback, die Wandlerautomatik sortiert die acht Gänge so gechillt wie eine Kunststudentin am 20. April, dafür aber auch so geschmeidig. Doch obwohl der französische Hochdachkombi bauartbedingt ein wenig wankt und freilich kein Quell der Querdynamik ist, so vermittelt er doch ein sehr sicheres Gefühl in der Kurve. Vom Motor sind wir recht begeistert: Der selbstzündende 1,5-Liter-Murl stemmt die über 1,80 Meter hohe Karosserie mit seinen 130 PS tapfer gegen Luftwiderstände und ist trotzdem recht genügsam. Verbräuche mit einem fünf vor dem Komma sind machbar.

Überzeugend: Der Motor samt gemütlichem Getriebe.

Außerdem ist der Citroen Berlingo zwar grundsätzlich übersichtlich, wirkt aber größer als er ist. Daran hat nicht zuletzt auch die sehr aufrechte und hohe Sitzposition Anteil, die bei längeren Fahrten etwas nerven kann. Ein kleiner Kritikpunkt, der auf sein eigentliches Wesen als Nutzfahrzeug hinweist.

Das hat Citroen aber recht solide kaschiert. Punkto Design hat der Berlingo dank der Front im Markendesign mehr was von Family-Van als Kleintransporter. Im Innenraum gibt’s zwar viel Hartplastik, dafür ist etwa der Bereich vor dem Beifahrer optisch mit einem Streifen(?) aufgewertet. Ein nicht zu unterschätzendes Detail, das für mehr Wohlfühlatmosphäre sorgt. Und die Stoff-Sitze bieten zwar keinen Seitenhalt, sind dafür hübsch und vor allem echt bequem! Was den Berlingo letztendlich vom Nutzfahrzeug zum PKW trimmt, ist die Vielzahl an Assistenzsystemen und das vollwertige Infotainment. So ganz verheimlichen kann Citroen die Herkunft aus der Kleintransporter-Branche dann doch nicht. 

Der Berlingo wirkt ein bisserl wie der ehrliche Hackler aus Simmering mit der wohlhabenden Freundin, Wohnort 1070, wenn er von der Schwiegerfamilie, Wohnort 1010, zum 7-Gänge-Brunch im Ritz-Carlton eingeladen wird und sich dafür in seinen besten und einzigen Anzug geworfen hat. Das ist nun mal der Kompromiss, den es beim kompromisslos praktischen Citroen Berlingo einzugehen gilt. Doch daran werden sich Pragmatiker nicht stoßen. Außerdem ist der Preis fair (ab 21.500 Euro, für den getesteten und sehr zu empfehlenden Antriebsstrang 28.400 Euro fällig). Und habe ich eigentlich schon erwähnt, wie verdammt praktisch diese Kiste ist?

Noch mehr Citroen?

Der neue Ami könnte die Mobilitätslösung von morgen sein.
Hier der erste Eindruck.

Und wer Lifestyle Praktikabilität vorzieht, für den steht der C5 Aircross parat.
Hier geht’s zum Test.

Mit dem Citroen-Onlineshop gegen die Langeweile

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Komfortorientierte Mobilität: Dieser Philosophie hat sich die Marke Citroen verschrieben. Weil’s aber mit der Mobilität grad ein bisserl weithergeholt ist, Stichwort Ausgangsbeschränkungen, überträgt man diesen Credo auf den hauseigenen Onlineshop. Egal ob mit Monopoly, Backformen oder Spielzeugautos – mit den Produkten von Citroen gestaltet sich der Alltag Daheim ein wenig komfortabler.

Text: Maximilian Barcelli

Dabei ist der Lifestyle Onlineshop der Marke freilich nicht neu. Doch weil der Bedarf an Zeitvertreib aktuell durch die Decke schießt, weil man sich ja streng unter dieser aufhalten soll, lässt die Marke einen Rabatt von 30 Prozent auf den gesamten Einkauf springen. Oder es liegt daran, dass Ostern vor der Tür steht. Wie auch immer: Versandkostenfrei ist die Bestellung übrigens auch!

Nur: Was kann den überhaupt bestellt werden? Neben klassischen Spielkarten, selbstredlich im Citroen-Style, auch ein Citroen-Memory und -Monopoly. Bei letzterem wird anstatt mit Immobilien mit Fahrzeugen des französischen Herstellers gehandelt. Im Gefängnis kann man dennoch landen. Waren wohl nicht nur ein paar km/h zu viel …

Daneben gibt’s noch Holzspielzeug-Autos für Kinder oder ein großes Ausmalposter. Persönliche Highlights sind allerdings die Citroen 2CV-Backform und der würfelige Keksaustecher. Bei letzterem wartet jede Seite mit einem anderen Auto auf: Darfs heut vielleicht ein Typ A-, Typ H-, Traction Avant-, 2CV-, Ami- oder doch ein CX-Plätzchen sein? Wobei: Warum eigentlich „oder“?

Hier geht’s zum Lifestyle Onlineshop von Citroen!

Oder ihr interessiert euch für die Mobilitätslösung der Zukunft, die Citroen  geschaffen haben will? Hier lest ihr unsere ersten Eindrücke vom Ami!

Citroen Ami: Ziemlich smart

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Wenn’s nach Citroen geht, ist die individuelle Mobilität von morgen kompromisslos klein, reinelektrisch, keine 50 km/h schnell und sieht vorne wie hinten quasi gleich aus. Ein komplett neuer Ansatz ist der Ami freilich nicht.

Text: Maximilian Barcelli

Immerhin basiert eine ganze Marke auf den Tugenden, die sich der neue Citroen Ami auf die Stirn pickt: der fortwo von smart ist nicht nur kaum größer, sondern mittlerweile ebenfalls reinelektrisch. Und: er ist ein vollwertiges Auto. Also so vollwertig, wie ein Auto mit einer Länge von rund 2,7 Metern eben sein kann. Aber er ist teuer – und zwar so richtig: Ca. 25.000 Euro für ein Fahrzeug, das nur ein minimales Mobilitätsbedürfnis abdeckt, ist ein Luxus, den sich die wenigsten leisten können. Genau hier setzt der Citroen Ami an.

Konzept, Serienfahrzeug – und was das in der Mitte ist, müssen wir wohl nicht erwähnen.

In Frankreich nämlich, dem einzigen Land, in dem der Kleine vorerst angeboten wird (ausgewählte Märkte wie Deutschland, Portugal oder Belgien folgen), kostet er 6.900 Euro, mit Abzug der Umweltboni sogar nur glatte 6.000. Das ist schon ein hochinteressantes Angebot. Leasen kann man den Ami auch, was dann fast noch interessanter ist: Nach einer Anfangszahlung von 2.644 Euro folgt eine monatliche Rate von läppischen 19,99 Euro. Wer sich das neue Huawei Mate Xs samt Handy-Tarif kauft, steigt kaum billiger aus – und hat am Ende des Tages dann zwar ein faltbares Smartphone, von A nach B kommt man damit aber auch nur, wenn man ein Uber bestellt.

Dass quasi der komplette Innenraum aus dem gleichen Kunststoff besteht, drückt den Preis.

Insofern lässt sich die fehlende Klimaanlage (Lüftung gibt’s) genauso leicht verkraften wie der Hartplastik-Friedhof im Innenraum. Außerdem: wer sich an diesen fehlenden Komfort-Features oder dem Spitzentempo von 45 km/h stößt, der hat das Konzept des Citroen Ami schlichtweg nicht begriffen: das Auto, das eigentlich gar kein Auto ist, positioniert sich nicht als Konkurrent von BMW i3, smart fortwo EV oder VW e-up! plus Konsorten. Es ist nicht zum täglichen Pendeln von Baden nach Wien gedacht – wobei das dank der 5,5 kWh großen Batterie, die für 70 Kilometer Reichweite gut ist, schon möglich wäre. Es sind die ganz kurzen Wege, bei denen der Ami einspringt: Schnell mal zum Lebensmittelhändler, am Nachmittag in die City zum Shopping oder einfach nur zum fünf Kilometer entfernten Arzt – der Ami konkurriert nicht mit Autos, sondern mit E-Scootern und dem öffentlichen Verkehr.

Danke einer Länge von 2,41 Meter und einer Höhe von 1,52 Meter erhält der Ami die radikale Würfelform.

Selbstverständlich ist auch das vollelektrische Kurzstreckenmobil keine Neuerfindung von Citroen. Das wissen die Franzosen auch und erwähnten bei der Präsentation des Ami, dass man in einem Auto – Pardon: Fahrzeug – nebeneinander sitzen sollte, zwecks Komfort und soziale Interaktion und so. Im Renault Twizy, quasi dem einzigen Konkurrenten, nehmen Fahrer und „Beifahrer“ hintereinander Platz. Ein kleiner Seitenhieb? Ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

Etwas Farbe entschärft den eigentlich recht kargen Charakter.

So ganz nebeneinander sitzt man im Citroen Ami allerdings auch nicht: der festinstallierte Beifahrersitz (der Fahrersitz ist längenverstellbar) ist ein paar Zentimeter nach hinten versetzt, was der Schulterfreiheit spürbar zu Gute kommt. Überhaupt ist das Raumgefühl im Ami phänomenal! Weil man eben so weit hinten sitzt, wirkt das Fahrzeug deutlich größer, als es eigentlich ist. Grundsätzlich ist das Interieur zwar äußerst spartanisch eingerichtet, ein paar Farbkleckse verleihen ihm immerhin einen etwas verspielten Charakter.

Front und Heck sind kaum zu unterscheiden.

Stichwort „verspielt“: das Exterieur dürfte sicherlich nicht jeden Geschmack treffen. Front und Heck sind kaum zu unterscheiden und da auf die 2,41 Meter Länge eine Höhe von 1,52 Meter kommt, ist der Ami einem Würfel nicht unähnlich. Unsere Meinung: Wo, wenn nicht bei diesem unkonventionellen Mobilitätskonzept, soll es den Designern erlaubt sein, sich richtig auszutoben? Egal, wie man zur Optik des Ami stehen mag, eines kann man ihm nicht absprechen: Persönlichkeit. Diese schärfen zusätzlich die Türen – während die Fahrertür klassisch öffnet, öffnet die Beifahrertür entgegengesetzt – sowie die Seitenfenster, die manuell nach oben geklappt werden können. Kommt dem ein oder anderen Ente-Fahrer wohl bekannt vor.

Die Türen öffnen in verschiedene Richtungen.

Der Citroen Ami kann an der normalen Haushaltssteckdose geladen werden. In rund drei Stunden pumpt man dann wieder 70 Kilometer Reichweite rein. Auch an der Wallbox oder der öffentlichen Ladesäule ist Stromtanken möglich. In Frankreich soll die Auslieferung im Juni starten. Wann und ob der Citroen Ami nach Österreich kommt, ist unklar und hängt vereinfacht gesagt davon ab, wie’s läuft. Apropos: dass der Ami nur 45 km/h läuft, hat freilich nichts mit Akku- oder Reichweitenmanagement zu tun: der Ami ist dadurch vorm Gesetzgeber kein Auto. Das hat zweierlei Vorteile: erstens kann in Österreich jeder, der über einen AM-Führerschein (Moped) verfügt, den Ami bewegen – und einen solchen können schon 15-Jährige besitzen. Und zweitens müssen bestimmte Auflagen wie etwa strengere Sicherheitssysteme nicht erfüllt werden – was den Preis drückt. Aber keine Sorge: Gurte gibt’s.