Auf allen vieren
Das Ende des Heckantriebs im M5
Bei der einstigen Audi Quattro GmbH – heute Audi Sport – schwören sie seit dem ersten Tag darauf. Beim schnellen Mercedes-Ableger AMG haben sie es zumindest vor einer Modellgeneration erkannt. Und jetzt haben sie es auch bei BMW gekneißt: Je mehr Leistung die Werkstuner aus ihren Motoren kitzeln, desto schwerer wird es, die Kraft nur über zwei Räder auf die Straße zu bringen. Daher hat der neue M5 Allradantrieb.
Von Thomas Geiger
Wenn die Bayern ein Jahr nach dem Generationswechsel beim Fünfer Anfang 2018 den nächsten M5 von der Leine lassen, wechselt er ebenfalls auf alle Viere und kommt als erstes Powermodell aus Garching diesseits von X5 und X6 serienmäßig mit Allradantrieb. Nur so kann man die mehr als 600 PS und die deutlich über 700 Nm unseres weiterentwickelten 4,4-Liter-V8-Motors jederzeit und überall bedenkenlos genießen“, sagt Frank van Meel, der die Scharfmacher aus Garching anführt und den Sinneswandel für die sechste Generation des Fünfers zu verantworten hat.
Das neue System nennen sie in Garching M xDrive und machen damit nicht nur auf dem Heckdeckel ihre Eigenständigkeit deutlich. Denn statt einfach die Standardsoftware des Fünfers zu übernehmen, haben sie das Steuergerät neu programmiert und zur zentralen Schaltstelle für den maximalen Fahrspaß aufgerüstet. Bis zu 4.000 Stellgrößen von der Längssperre nach der achtstufigen Automatik über die Quersperre an der Hinterachse bis zur Kennlinie des Gaspedals werden nun alle fünf Millisekunden ausgelesen und mit einer völlig variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so optimiert, dass man das Potential des M5 jederzeit optimal auskosten kann. „So kombinieren wir die Agilität und Präzision des Standardantriebs mit der Souveränität und Traktion des Allradantriebs,“ sagt van Meel: „Damit lässt sich der neue BMW M5 sowohl auf der Rennstrecke wie auf der Straße auch bei besonderen Witterungsbedingungen gewohnt sportlich und zielgenau dirigieren.“
Die erste Testfahrt mit den noch stark getarnten Prototypen ein knappes Jahr vor der Markteinführung auf dem sonst hermetisch abgeriegelten BMW-Testgelände in Miramas geben dem M-Chef recht: Egal ob bewässerter Handling-Parcours oder trockene Tempo-Strecke – auf der Geraden stürmischer denn je, fühlt sich der M5 in Kehren und Schikanen immer und überall ein Eitzerl sicherer an, ohne dass der Spaß auf der Strecke bleibt. Man kann vor Kurven etwas später bremsen, sich enger an den Innenrand herantrauen und nach dem Scheitelpunkt früher wieder aufs Gas steigen, ohne dass die Kehrseite der Limousine ein gefährliches Eigenleben entwickelt.
„Das schafft im Alltag das nötige Vertrauen in so einen leistungsstarken Antrieb und bringt auf der Rundstrecke wertvolle Zeitvorteile“, sagt van Meel, der nichts vom Wettrüsten bei Leistung und Beschleunigungswerten hält. „Von 0 auf 100 beschleunigt man bei einem Rennen nur einmal, doch von der besseren Querdynamik profitiert man in jeder Kurve.“ Trotzdem hat der M-Chef natürlich eine diebische Freude am vergnügten Grinsen der Testfahrer, wenn der neue M5 den Kickdown mit einem Standardsprint in weniger als 3,5 Sekunden quittiert. Und interessiert registriert er das wissende Nicken, wenn die Limousine auf der langen Geraden selbst bei Vollgas noch so viel Luft hat, dass sie das offizielle Limit von 250 km/h weiterhin mit links erreicht und auch bei der üblichen Anhebung auf 300 km/h noch nicht am Ende ihrer Möglichkeiten ist.
Nach schon jetzt über zwei Jahren Entwicklung und Abstimmung hat BMW für den M xDrive zwar eine Abstimmung gefunden, die eigentlich immer passt. Erst recht für eine potente Business-Limousine, die vom Nürburgring in der Regel doch nicht mehr sieht als den VIP-Parkplatz. Doch weil immer ein bisschen Playstation mitspielt bei solchen PS-Protzen und weil man dem Kunden zumindest das Gefühl lassen will, er wisse und könne es besser als die Elektronik, gibt es gleich fünf unterschiedliche Modi für das Zusammenspiel der beiden Antriebsachsen und die Gewichtung bei der Kraftverteilung.
So lässt sich der Spaß schon im Standardmodus mit einer etwas längeren Leine für ESP & Co steigern, man kann die Kraftverteilung im Setup 4WD Sport ein wenig weiter nach hinten verlagern und parallel dazu den Einfluss der Stabilitätssysteme beschränken. Und man kann den M5 auf Knopfdruck ein paar Generationen zurückversetzen und ihn sehr zur Freude des Reifenhändlers zu einem reinen Hecktriebler ganz ohne elektronisches Fangnetz machen. Werden die Schwimmwinkel dabei Schritt für Schritt etwas weiter und der Einfluss des Gaspedals auf die Lenkung etwas größer, wird die Limousine dann zu einem quirligen Querschläger, der keinen Spaß mehr versteht und dafür umso mehr Spaß bereitet.
Dann allerdings fährt man mit erhöhtem Risiko und empfindet den neuen M5 viel ungestümer und weniger gut beherrschbar als seinen Vorgänger – obwohl sich die beiden in der Theorie plötzlich ganz nahe sind. Vor allem aber lernt man die Limousine dann plötzlich aus einer neuen Perspektive kennen. Und das kann man ganz wörtlich nehmen: Denn spätestens wenn man das Heck im Seitenfenster statt im Rückspiegel sieht, so langsam aus der Kurve getragen wird und am Ende der Testfahrt froh ist, wenn man den Schaden mit einem Rechen und einem Rasenmäher wieder gerade ziehen kann, weiß man, dass Allradantrieb bei über 600 PS und mehr als 700 Nm wirklich keine schlechte Idee sind.
Zwar sind mit dem M xDrive für den M5 die Dämme gebrochen und wer das Auto einmal mit Allrad gefahren hat, der möchte den Traktionsvorteil nicht mehr missen. Doch deshalb gleich auf eine breite Allradoffensive zu schließen, hält M-Chef van Meel für voreilig. Natürlich kann man davon ausgehen, dass auch der nächste M8, der in knapp zwei Jahren den M6 beerbt, die Technik übernimmt. Schließlich teilen sich Limousine und Coupé die gleiche Plattform. Doch schon beim Gedanken an M3 und M4 hat legt sich van Meels Stirn bei der Frage nach dem Allradantrieb in Falten und an einen M2 auf allen Vieren will er gar nicht erst denken.
