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Jungfernfahrt mit BMW M3 und M4

Der Mercedes-AMG C63 ist stärker und macht mehr Spektakel und der Audi RS4 hat vielleicht mehr Raffinesse – doch wenn es um Präzision und Performance geht, führte bislang am BMW M3 kein Weg vorbei. Denn konsequenter als die Konkurrenz haben die Bayern ihren Kraftmeier vor allem auf der und für die Rennstrecke entwickelt und dabei bisweilen auch ein paar Abstriche im Alltag in Kauf genommen. Doch jetzt werden die Karten neu gemischt und BMW geht als erster in diesem Trio mit der nächsten Generation ins Rennen. Auch für sie lässt die Weltpremiere zwar noch bis zum Herbst auf sich warten und der Verkauf startet erst zum Jahreswechsel. Doch um die Claims schon einmal abzustecken und der Vollgasfraktion schon mal den rechten Fuß zu kitzeln, haben die Bayern bereits jetzt zur ersten Ausfahrt in ihren ziemlich finalen Prototypen gebeten.

Von Thomas Geiger

Die tragen zwar noch eine dicke Tarnung und sind vor allem am Bug derart verklebt, dass man die riesige Niere als Übernahme aus dem neuen Vierer allenfalls erahnen kann. Doch zumindest der Reihensechser hinter dem eigenwilligen Grill lässt an seinen Absichten keine Zweifel aufkommen. Er ist auf Attacke programmiert und dafür noch einmal kräftig gestählt worden. Statt zuletzt maximal 460 PS leistet das deutlich weiterentwickelte Triebwerk nun schon im Grundmodell 480 und kommt im zeitgleich lancierten „Competition“ gar auf 510 PS. Flankiert von maximal 650 Nm reicht das für einen Sprintwert deutlich unter vier Sekunden und ein Spitzentempo, das nur der Form halber auf 250 Sachen limitiert wird. Ein Häkchen auf dem Bestellzettel und ein paar Winkelgrade mehr im rechten Fuß und der M3 rennt mühelos in Richtung 300 und es ist mehr eine Frage des Marketings als des Machbaren, wo genau die Ingenieure dann Schluss machen werden.

Fortschritt gibt’s aber nicht nur beim Antrieb, sondern auch beim Fahrwerk. Haben die Bayern schon beim Generationswechsel des normalen Dreiers einen ordentlichen Satz gemacht, wird daraus beim M3 ein richtiger Sprung und dank Mischbereifung, neuer Achskinematik, bissigerer Bremsen und vor allem einer deutlich steiferen Karosserie stürmt der Prototyp noch souveräner über den Sachsenring: Er wirkt gelassener auf der langen, schnellen Gerade, schraubt sich wie von selbst durch die Schikanen und quittiert die Lastwechsel ohne Nicken oder Wanken. Natürlich hat der M3 beim Generationswechsel ein paar Kilo zugelegt und ist wieder ein wenig gewachsen. Doch am Lenkrad fühlt man davon nichts, so leichtfüßig und handlich lässt sich der Dreier über den knapp vier Kilometer langen Kurs treiben. Wären da nicht all der Lack und das viele Leder und die abgesehen von den beiden roten M-Tasten im Lenkrad die vertraute Cockpit-Landschaft, man könnte glatt vergessen, dass man in einer beinahe braven Limousine sitzt.

Und wer dem Frieden nicht traut, dem macht BMW künftig ein neues Angebot: Zum ersten Mal wird es den M3 auch mit Allradantrieb geben, stellt Entwicklungschef Dirk Häcker in Aussicht. Während die Bayern damit dem Vorbild von Audi und Mercedes folgen, bewahren sie an anderer Stelle ihren Eigensinn: Als letzten seiner Art gibt es für den M3 als Alternative zur Achtgang-Automatik auch künftig wieder ein Schaltgetriebe, und das ist so knackig abgestimmt, dass man bei jedem Gangwechsel das Hohelied auf die Handarbeit singt. Klar, macht die Achtgang-Automatik einen tollen Job und schaltet schneller als jeder Profi – aber selbst zum Knüppel zu greifen, ist um so befriedigender.

Mit den ersten Runden auf dem Sachsenring machen die Bayern unmissverständlich klar, dass sich der Anspruch an M3 und M4 nicht verändert hat: „Mit jedem M-Modell bringen wir Rennsport- Technologie auf die Straße“, sagt M GmbH-Chef Markus Flasch legt die Latte für die Konkurrenten in Sachen Performance und Präzision mit dem Generationswechsel nochmal ein gutes Stück höher.

Nur was die Power angeht, ist das Rennen diesmal völlig offen. Auf dem Papier werden BMW und Mercedes zwar die Plätze tauschen, weil die Bayern dem Sechszylinder die Treue halten, während die Schwaben beim nächsten C63 AMG dem Vernehmen nach dramatisch abrüsten und auf vier Zylinder zurückgehen. Doch weil sie den Verzicht mit einem starken E-Motor kompensieren, werden die Karten neu gemischt und der Kampf um die Pole Position beginnt aufs Neue.      

BMW M2 CS: Politisch inkorrekt

Liebe Wolkenzähler, Klimakümmerer und Baumküsser, Ihr müsst jetzt ganz stark sein! Zwar hat Euch ausgerechnet BMW, die Marke der notorischen Linksfahrer und Dauerdrängler, in den letzten Jahren den Öko vorgegaukelt, mit Stromern wie dem i3 oder dem i8 einen auf Tesla gemacht, mehr Plug-In-Hybriden installiert als die Konkurrenten zusammen und eifrig an der zweiten Welle der E-Modelle gearbeitet. Doch irgendwann ist auch mal gut mit dem ganzen Gutmenschen-Getue. Denn jetzt ist – vielleicht zum letzten Mal – wieder die Vollgasfraktion an der Reihe. Schließlich wirbt BMW noch immer mit der Freude am Fahren. Und Gott sei Dank schlägt unter dem mittlerweile ziemlich dicken grünen Mäntelchen noch immer ein feuriges Herz – das in diesem Sommer mit dem M2 CS ein paar Takte zulegt.

Von Thomas Geiger

Die schärfste Spielart des kleinsten M-Modells tut gar nicht erst so, als wolle sie den Ökos gefallen und pfeift auf das Urteil der Bedenkenträger. Sondern weil er weiß, dass er es der breiten Bevölkerung ohnehin nicht recht machen und nur bei so ewig gestrigen Petrolheads erfolgreich sein kann, stellt er seine Kraft provozierend wie ein Bodybuilder zur Schau: Die Frontschürze ist weit aufgerissen, was die Ingenieure mit dem erhöhten Kühlbedarf rechtfertigen, was den M2 aber auch zu einem vorlauten Großmaul macht. Das Blech über den breiten Rädern spannt wie das T-Shirt über dem Bizeps von Arnold Schwarzenegger zu seinen besten Zeiten. Und dass der M2 CS nochmal ein wenig in die Breite geht, kann man technisch mit dem M3-Fahrwerk begründen, dass die Entwickler irgendwie unter die Karosse zwängen wollten. Oder man nimmt es einfach als eindeutige Botschaft an andere Kompaktsportler wie den Audi RS3 oder den Mercedes AMG A 45: Denn im neuen Trimm sieht der Zweier vor allem von hinten so fett und feist aus, als würde er der Konkurrenz unverhohlen den Mittelfinger entgegenrecken.

Und kann man durchaus wörtlich nehmen. Denn so grandios wie der M2 CS aussieht, so fährt er auch. Und ist dabei genauso ungehobelt. Nicht nur der Sound des Sechszylinders ist rauer und röhrender, weil die Ingenieure lieber an der Dämmung gespart haben als das Gewicht mit exotischem Karbon-Gedöns zu drücken. Sondern das ganze Auto ist auf Krawall gebürstet und lange nicht so überzüchtet wie etwa die großen M-Modelle. Klar, auch den M2 kann man vor allem im Komfortmodus ganz entspannt fahren und bedenkenlos seiner Tochter zum Brötchenholen mitgeben. Und perfekt ausbalanciert und mit den üblichen elektronischen Nothelfern ausgerüstet, läuft man selbst im Dynamic-Mode kein echtes Risiko. Doch wo die M-Modelle vom Dreier aufwärts fast schon filigran wirken, eine chirurgische Präzision an den Tag legen und mit der Klaviatur auf der Mittelkonsole mehr Verstellmöglichkeiten bieten als die Renner auf der Play-Station, ist der M2 ein fast schon klassisches Muscle Car, das nicht viel mehr in die Waagschale wirft als ein sauber ausbalanciertes Fahrwerk, eine elektronisch geregelte Differentialsperre sowie die letzte Evolutionsstufe des famosen Dreiliter-Turbos: Denn kurz vor seiner Ablösung haben die Scharfmacher aus Garching noch einmal zehn Prozent mehr Leistung aus dem Triebwerk gekitzelt und daraufhin 450 PS und maximal 550 Nm in den Fahrzeugschein geschrieben. Was es dagegen nicht gibt sind individuell verstellbaren Schaltzyklen für die Doppelkupplung, keine zwei Dutzend Fahrwerkssetups, kein Furz und kein Feuerstein. Sondern einfach nur eine gute, ehrliche Kombination aus Heckantrieb und Vorwärtsdrang. 

Aber mehr braucht es auch nicht für einen Freudentanz, der Bleifußfahrern ein fast schon debiles Grinsen ins Gesicht zaubert, als hätte ihnen der beißende Gummiqualm aus den Radhäusern gleich beim ersten Kavalierstart das Hirn vernebelt. Denn während die Knöchel vom festen Griff um das dicke Sportlenkrad schon langsam weiß werden und die rote Nadel weit über 6.000 Touren schnellt, prügelt der Sechszylinder den Wagen so vehement voran, dass einem Hören und Sehen vergeht: Im besten Fall nach 4,1 Sekunden hat man 100 Sachen auf der Uhr, beim Überholen auf der Landstraße ist man ruckzuck auf 160, 180 und selbst da hat der bayerische Bolide noch so viel Dampf, dass die Ingenieure bei 250 km/h gar nicht mehr den Versuch machen, die Reißleine zu ziehen und dem M2 CS gleich Auslauf bis 280 lassen.

Und das ist nur der Anfang. Denn je kürzer die Geraden werden und je enger die Kurven, desto mehr Spaß macht diese kleine Granate: Unerschütterlich hält der Zweier dort den Bodenkontakt, scharf schneidet er durch die Kurven, und bei jedem Zwischenspurt lässt er ganz leicht das Heck kommen, bevor ihn ein geschickter Lenkengriff oder zur Not eben doch das Stabilitätsprogramm mühelos wieder einfängt. Immer mehr, immer quer – so wedelt der Wagen mit quietschenden Reifen entlang der Ideallinie und schürt mit jedem Schwenk seines knackigen Hinterns im Fahrer ein Feuer, das erst mit dem letzten Tropfen Sprit im viel zu kleinen Tank versiegen wird. Dieses Auto macht süchtig und bestätigt mit jedem Meter: Ja Mann, so und nicht anders muss ein BMW fahren, selbst wenn die Gutmenschen darüber den Kopf schütteln.

Der M2 CS ist übrigens nicht nur ein bulliger Blickfang und eine Grins-Granate, aus der man mit Mundwinkeln aussteigt, die noch nach Stunden nach der Fahrt weit oben bei den Ohrläppchen hängen. Sondern er ist auch noch ein beinahe billiges Vergnügen. Zumindest wenn man es aus der Perspektive der M-Kundschaft sieht. Klar, er kostet 50 Prozent mehr als der M2 Competition, und der steht schon mit frechen 62.500 Euro (D) in der Liste. Aber jetzt, wo es gerade keinen M3 und keinen M4 gibt, sind 95.000 Euro (D) für den M2 CS um so besser angelegt, zumal M5 und M8 bei aller Performance nun wirklich keinen puristischen Charakter mehr haben und die X-Modelle für ernsthafte Schnellfahrer ohnehin nicht in Frage kommen.

Natürlich ist es politisch völlig inkorrekt, von so einem Auto zu schwärmen. Es ist moralisch absolut verwerflich, wenn man stolz ist auf einen Verbrauch von mehr als 20 Litern, nur weil der viele Sprit für noch mehr Spaß steht, den man bei Verheizen hatte. Und es hat tatsächlich etwas ungeheuer Pubertäres, wenn man an der roten Ampel schnell noch mal aufs Gas tritt, damit nur ja die Start-Stopp-Automatik nicht aktiv wird und stattdessen alle Passanten den Kopf nach mir drehen. Alles richtig. Und trotzdem vollkommen egal. In einem Auto wie dem M2 CS kann ich einfach nicht anders, und für ein schlechtes Gewissen ist nach dem Aussteigen ja noch Zeit genug. Selbst die werten Wolkenzähler, Klimakümmerer und Baumküsser können sich ihren Ärger sparen und mal kurz die Luft anhalten, denn der M2 CS ist ihre Aufregung gar nicht wert: Als Highlight zum Ende der Serie wird er nur bis September gebaut und dann mitsamt dem Basis-Modell schon wieder eingestellt.

Der neue 4er mit M-Teilen und ohne Riesenniere

Es war unausweichlich. Nur wenige Stunden, nachdem der neue 4er gestern Abend enthüllt wurde, tauchte das erste Rendering auf, dass das Coupé mit einer erträglicheren Niere zeigt. Aber auch mit Riesenniere stehen dem 4er seine M Performance-Teile verdammt gut.

Text: Jakob Stantejsky

Da BMW auch heute noch fest in der Sportlichkeit verwurzelt ist, wollen wir alle bei jedem neuen Modell sofort wissen, wie es denn mit all dem verfügbaren M-Zubehör aussieht. Das Ergebnis enttäuscht selten und auch der neue 4er steht als Pseudo-M richtig knackig im Schuh. Karbonextras, fette Lufteinlässe, riesige Felgen und natürlich knallrote Bremssättel gehören wie immer zum Standardrepertoire und machen aus dem sowieso schon schnittigen Coupé endgültig einen muskulösen Aggressor.

Doch eines bleibt, wie es ist: Die schluchtenartige Mega-Doppelniere prangt immer noch an der Front des 4ers und weiß noch immer nicht so richtig zu gefallen. Wie also würde die Geschichte ohne sie aussehen? Das beantwortet uns J. B. Cars auf Instagram. Der Fotograf und Rendering-Artist verpasst dem Coupé kurzerhand einen Grill und Lufteinlässe, die sich mehr am aktuellen 3er orientieren. Und? Was sagt ihr? Wir wollen eure unabhängige fachliche Meinung natürlich nicht beeinflussen, aber wir haben einen klaren Favoriten. Allzu große Klappen erregen eben nie allzu große Sympathie.

Plant BMW einen M8 CS?

Denn BMW M8 kennen wir nun schon zu Genüge. Sowohl als Coupé als auch als Cabrio und sogar als Gran Coupé. Wieso also taucht am 19. Mai 2020 ein Carspotting-Video auf, in dem ein komplett in Erlkönig-Folie gehüllter BMW M8 über den Nürburgring fetzt?

Text: Jakob Stantejsky

Die logischste Erklärung wäre, dass die Münchner noch eine Version des Ober-M planen. Bei der Karosserieform handelt es sich offensichtlich um das Cabrio, auf den ersten Blick sind keine Änderungen zu erkennen. Das spricht für Upgrades unter dem Blech, die bei der M GmbH normalerweise mit CS beschriftet werden. Sprich: Sofern BMW nicht einfach nur einen getarnten M8 auf die Nordschleife schickt, um uns zu ärgern, dürften unter der Haube wohl ein paar Pferde mehr tollen und insgesamt ein paar Kilo gepurzelt sein.

Bisher war von einem BMW M8 CS noch nicht die konkrete Rede, Absage gab es aber auch keine. Und da die Bayern gerne jedes Modell bis zum Geht-nicht-Mehr ausreizen, würde ein Hardcore-M8 durchaus ins Portfolio passen. Apropos reizen: Reizvoll wäre ein CS auch deshalb, weil der normale M8 doch noch recht hohe Luxusambitionen hat. Eine voll auf Leistung getrimmte Variante des großen Sportcoupés würde sicherlich eine Klientel finden. Und zur Not limitiert man ihn einfach auf ein paar hundert Exemplare, dann geht er sowieso weg wie nix. Auch wenn er dann kaum je gefahren wird.

Der nächste M4 kommt auch als Gran Coupé

Dass es den BMW 4er sowohl als Coupé als auch als Cabrio und Gran Coupé gibt, ist nichts Neues mehr. Doch bisher bekamen nur die ersten zwei Varianten die M-Behandlung. Mit dem kommenden 4er wird sich das nun ändern.

Text: Jakob Stantejsky

Denn Autocar bestätigt nun, dass auch das Gran Coupé bei der schon dieses Jahr anrollenden zweiten Generation ein echter M wird. Bisher wollte man dem M3 damit nicht zu naherücken, doch davor hat man offenbar keine Angst mehr. Weiters verkündet Autocar, auf das man sich im Regelfall verlassen kann, dass der über 500 PS starke M4 mit all seinen Varianten noch Ende 2020 enthüllt werden soll.

Das Modellportfolio bei BMW wächst also wieder ein Stückchen an. Klar, wenn die gesamte Architektur und Infrastruktur für zwei M4-Versionen schon gegeben ist, kostet ein dritter Streich auch nicht mehr die Welt – weder zeit- noch geldtechnisch. Und so ein fesches (Gran) Coupé mit etwas mehr Platz geht doch immer. Dann muss der Nachwuchs auf der Rückbank zwar immer noch speiben, aber kann das immerhin in entspannter Position tun.

Video: Der neue BMW M3 in freier Wildbahn

Jedes einzelne Mal, wenn irgendwo News zum kommenden M3 oder dem 4er auftauchen, schießen die Petrolheads weltweit ein Stoßgebet gen Himmel. Bitte, lass die Mega-Niere nur einen schlechten Scherz gewesen sein! Doch die Ernüchterung wächst jedes Mal nur an. Auch dieses Mal?

Text: Jakob Stantejsky

Denn nun wurde der kommende BMW M3 als Erlkönig in Kalifornien erblickt und – natürlich – gefilmt. Die gute Nachricht: Der neue Motor namens S58, den wir schon aus dem X3 M kennen, klingt ganz vorzüglich. Das wissen wir, weil der Fahrer den Erlkönig im Video ordentlich anpeitscht und der drei Liter großen Turbo-Reihensechser ordentlich zum Aufheulen bringt.

Und die schlechte Nachricht? Da sie eher schlecht als recht getarnt ist, kann man die fette Doppelniere an der Front des Fahrzeugs deutlich erkennen. Auch wenn es natürlich noch keine offiziellen Bilder gibt, steht mittlerweile eigentlich fest: Die Niere kommt!

Sei dem, wie es sei – auch der neue M3 wird sicher wieder ein geniales Auto, das wir nur höchst ungern aus dem Testfuhrpark verabschieden werden. Und sobald man drinsitzt, sieht man die Front eh nimmer. Da müssen wir uns dann einfach an den noch ungläubigeren Blicken der Passanten weiden.

BMW M8 Gran Coupé: Praktiker mit Familiensinn

München gegen Stuttgart – im Fußball hat diese Partie längst ihren Reiz verloren. Doch auf der Straße ist das Duell spannender denn je – wobei sich die Konkurrenten munter abwechseln. Denn während BMW vor allem auf Mercedes zielt, rückt die M GmbH zusehends Porsche auf die Pelle. Die schnelle Truppe aus Garching nimmt jetzt den Panamera ins Visier. Denn wenn es den stärksten Achter in diesen Tagen zu Preisen ab 165.000 Euro (D) auch als Gran Coupé gibt, bekommt der Gran Turismo aus Zuffenhausen einen würdigen Gegner.

Von Thomas Geiger

Dafür ist BMW dem Achter ordentlich an die Wäsche gegangen, hat den Wagen in Länge und Radstand um rund 20 Zentimeter gestreckt, ihn vier Zentimeter breiter gemacht und das Dach deutlich angehoben. Wo es im M8 Coupé hinten nur für zwei Jacken reicht und man die Rückbank im Cabrio ebenfalls nur bei offenem Dach zumindest halbwegs ohne schlechtes Gewissen als Sitzgelegenheit definieren kann, finden dort jetzt zumindest in der Theorie zwei Erwachsene einigermaßen bequem Platz und im Notfall auf kurzer Strecke sogar noch ein dritter. Damit wäre der M8 eigentlich der perfekte Supersportler für reiche Raser mit Familiensinn.

Dass das in der Praxis ein wenig anders aussieht, kann man nicht den Ingenieuren vorwerfen. Sondern schuld daran ist allein der Fahrer. Denn wenn der den Reizen des Rasens erliegt, wird es im Fond – mehr Kniefreiheit hin und mehr Beinfreiheit her – trotzdem ziemlich ungemütlich. Und das wird im M8 schneller passieren, als es den Hinterbänklern lieb ist.

Der Grund dafür ist der 4,4 Liter große V8-Twinturbo, der auch im M5 zum Einsatz kommt. Weil es das Gran Coupé bei uns nur als „Competition“ gibt, bringt es der mit eigenen Motorlagern besonders steif aufgehängte Achtzylinder auf imposante 625 PS und reißt mit bis zu 750 Nm an allen vier Rädern.

Die Fahrleistungen sind entsprechend atemberaubend. Denn obwohl der Achter auch in der M-Version eine Luxuslounge aus Lack und Leder bleibt, beschleunigt er wie ein puristischer Spitzensportler und erreicht nach gerade mal 3,2 Sekunden Tempo 100. Und wo sonst bei 250 Sachen Schluss ist, braucht es hier nur ein weiteres Kreuzchen auf der langen Liste der Optionen und die Raserei geht munter weiter. Denn mit dem M Drivers Package zieht die Elektronik erst bei 305 km/h die Reißleine.

Aber der M8 ist nicht nur auf der Geraden schnell. Zwar ist es denkbar unwahrscheinlich, dass sich der Spitzensportler im Smoking tatsächlich mal auf eine Rennstrecke verirrt. Doch weil die M GmbH ihre Heimat den Motosport in ihren Genen hat, fühlt sich der leistungsstarke Luxusliner selbst dort zuhause. Der Grund dafür ist neben einem extrem verbindlichen Fahrwerk und einer ausgesprochen präzisen Lenkung vor allem der neue Allradantrieb aus dem M5, den die M GmbH selbst entwickelt hat: Bis zu 4.000 Stellgrößen von der Längssperre nach der achtstufigen Automatik über die Quersperre an der Hinterachse bis zur Kennlinie des Gaspedals werden dafür alle fünf Millisekunden ausgelesen und mit einer völlig variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so optimiert, dass man das Potential jederzeit optimal auskosten kann – auf der Geraden stürmischer denn je, fühlt sich der M8 in Kehren und Schikanen immer und überall ein bisschen sicherer an, ohne dass der Spaß auf der Strecke bleibt. Man kann vor Kurven etwas später bremsen, sich enger an den Innenrand herantrauen und danach früher wieder aufs Gas steigen, ohne dass die Kehrseite ein gefährliches Eigenleben entwickelt.

Obwohl runde fünf Meter lang und gute zwei Tonnen schwer, ist der M8 deshalb leicht auf Linie zu halten: Er verbeißt sich förmlich in die Kurven, verzögert davor mit dem Biss einer wütenden Bulldogge und beschleunigt danach mit der explosiven Energie eines Dobermanns, den man angesichts eines Einbrechers von der Leine gelassen hat. Wenn es einen Beleg dafür braucht, dass BMW die sprichwörtliche Freude am Fahren noch nicht verlernt hat, dann ist es der M8.

Garniert wird das Ganze mit einem Design, das nur so vor Kraft strotzt. Schon der normale Achter ist mit seiner endlos langen Haube, den lasziv ausgestellten Hüften und dem verführerisch breiten Hintern eine Provokation für die vornehme PS-Elite. Doch nach dem Bodybuilding in Garching wird das Gran Coupé gar vollends zum Fiesling, der den Panamera fast schon brav und bieder aussehen lässt – und dabei viel stimmiger wirkt als seine zweitürigen Konkurrenten. Ach ja, und falls es noch einen weiteren Grund braucht für den Viertürer, dann lohnt ein Blick auf die Preisliste. Obwohl größer und praktischer, also mehr Auto, kostet er weniger und ist um 3.000 Euro billiger als das M8 Coupé.

BMW M8 Competition: Patrick Bateman’s Choice

Egal ob mit oder ohne M, der 8er von BMW ist optisch nicht nur ein Schmankerl, sondern ein ganzes Festmahl. Als M8 Competition jedoch mutiert das schneidige Coupé zu einem Wirbelsturm aus Luxus, Glamour, Raserei und Irrwitz. Habt ihr American Psycho mal gesehen oder, besser noch, gelesen? Für Patrick Bateman könnte ich mir kein passenderes Auto vorstellen.

Text: Jakob Stantejsky

Versteht mich nicht falsch, der BMW M8 Competition leidet weder an einer schweren Persönlichkeitsstörung noch bringt er leidenschaftlich gern Leute um, die ihm nicht Konzept passen. Bei einem Auto wären das wohl Fußgänger und Radfahrer, oder? Aber zumindest ein Waffenschein wäre für diese Maschine sehr wohl fällig. Denn mit 625 PS und 750 Nm Drehmoment schnalzt der M8 Competition schneller auf 100 km/h als Mr Batemans Axt in das Fleisch seiner Opfer. 3,2 Sekunden dauert der Sprint. Das ist, nur damit wir uns nicht falsch verstehen, ein waschechter Supersportwagenwert. Vor allem mit der Launch Control reißt es das Geschoss aus dem Stand derartig abrupt nach vorne, dass man sogar als Fahrer am Rande des Peitschenschlagsyndroms wandelt.

Innen herrscht aber dennoch totaler Luxus – Leder, Lack und High-Tech betten die beiden Insassen (ja, es gibt eine Rückbank und nein, auf der wollt ihr nicht sitzen) auf einer wohligen Wolke und sorgen für ein der höchsten Noblesse angemessenes Erhabenheitsgefühl. Solange man den M8 Competition im Komfort-Modus und das Gaspedal mit dem kleinen Zeh bedient, schnurrt man stattlich und gediegen umher, sogar die Federung gibt sich dann recht entspannt. Apropos Auftritt: Die Lackierung gehört wohl zum Schönsten, was je auf ein Automobil gesprüht wurde. Frozen Marina Bay Blue Metallic heißt die Farbe, die man salopp wohl einfach Mattblau nennen würde. Satt, ja geradezu fett wirkt der Ton, ohne jedoch zu dick aufzutragen. Wieviele Komplimente ich in einer Woche (diese nervtötenden Kollegen wollten das Auto ja auch mal fahren) mit dem BMW nur für die Farbe bekommen habe, das passt auf keine Kuhhaut.

Damit sind wir auch schon bei meinem Lieblingserlebnis mit dem BMW M8 Competition. Ich gurke gerade auf Parkplatzsuche durch meine Hood, als ein älterer Herr auf der anderen Straßenseite plötzlich wie wild zu winken beginnt. Volksnah wie ich trotz Luxussportvehikelbesitz bin, öffne ich das Fenster und lausche dem Begehr des Passanten. „Heast, is des da neiche M8?!? Derf i da amoi mitfoahrn, bittsche?!“ Mein Hinweis, dass ich nur mehr bis zur nächsten Parklücke unterwegs bin, wird abgetan: „Na wurscht, nur a paar Meter hoid!“ Also dann, Türe auf, Dude herein und: „NAAAAAA! Hat der so a AMBIENTEBELEUCHTUNG???!“ Tatsächlich, auch über die verfügt diese Höllenmaschine, in die Sie soeben eingetreten sind. In dreißig Metern Entfernung erblicke ich einen Parkplatz, der wird natürlich mit Vollgas angesteuert, man will dem Gast ja was bieten, der das mit quietschfidelem Gejohle quittiert. Endlich eingeparkt, steigt der gute Mann aus und brüllt seiner Frau, die beim Einstiegsort geduldig gewartet hat, über die ganze Straße hin zu: „HEAST, DES IS VÜ BESSER OIS SEX!!!!“ Danach verabschiedet man sich beglückt und geht seiner Wege. Der Herr ist begeistert ob des M8 Competition, ich ob dessen Wirkung auf völlig fremde Menschen, die ihre Contenance willig in den Wind schießen.

Doch auch wenn man den M8 schon kennt, schaut man permanent ziemlich blöd drein. Statt „man“ sollte ich wohl besser „ich“ schreiben. Denn jeder Gasstoß ist eigentlich unbegreiflich. Wie kann dieses knapp zwei Tonnen schwere Vieh so aberwitzig schnell sein in allem, was es tut? Über den Start haben wir ja schon gesprochen. Aber selbst bei 140, 150 beschleunigt man immer noch so energisch heraus, wie es andere Autos gerade einmal bei 100 km/h weniger schaffen. Und in der Kurve besitzt der M8 Competition nicht zwei, sondern gleich drei Gesichter. Einerseits kann man gemütlich, wenn auch knackig, durch die Gegend cruisen. Andererseits krallt er sich mit dem Allradantrieb auch gerne auf Biegen und Brechen in den Asphalt und hält Radien bei Geschwindigkeiten, die der Intuition völlig unmöglich scheinen. Und zu guter Letzt kann man den Antrieb auch auf reine Heckfetzerei umstellen, allerdings nur, wenn man auch das ESP deaktiviert. Wenn man sich das (zu-)traut, dann sitzt man in einer Höllenmaschine, die am Grat zwischen Genie und Wahnsinn wandelt wie sonst nur der hochintelligente und tödliche Patrick Bateman.

Da spielt dann das Heck Fangen mit dem Fahrer und der Adrenalinspiegel steigt bis zehn Zentimeter über die Haarspitzen. So elegant, schön und lässig der M8 Competition sich auch äußerlich und im Interieur präsentiert, so brutal kann er auch zu Werke gehen. Und während vom Beifahrersitz Stoßgebete gen Himmel emporsteigen, wünscht man sich als Fahrer eine niemals endende Straße ohne Ziel.

Ob der BMW M8 Competition jetzt wirklich so viel besser als Sex ist, muss jeder für sich beantworten und dann je nach Antwort seinen Partner als Anzahlung für dieses Fahrzeug abgeben. Denn mit einem Preis von 236.780 Euro spielt unser Testwagen schon in der Liga der ganz gewaltigen Gefährte mit. Immer wieder kommt da der Satz: „Ja, da kauf ich mir ja lieber gleich einen reinen Supersportwagen.“ Irgendwo verständlich, eh klar. Wenn schon Irrsinn, dann doch direkt komplett. Aber auch der BMW M8 Competition kann Supersportwagen. Nur dass er halt auch Luxus kann. Und irgendwie wird er dabei nicht zum halbgaren Kompromiss, sondern zu einer Medaille mit zwei Seiten, die beide geil sind. Patrick Bateman wirkt daneben fast schon handzahm.

Ist das der neue BMW M3?!

Immer wenn ein neuer 3er auf den Markt rollt, freuen wir uns alle schon auf den zwangsweise folgenden BMW M3. Doch mit diesem geleakten Foto könnte sich die Freude in Grauen verwandeln.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: F80NJM3/Bimmerpost

Dass der kommende 4er und damit natürlich auch der M4 an einem heftigen Nierenleiden erkrankt sein dürften, wurde bisher schon mehrfach geleakt. Doch im Bimmerpost-Forum ist nun auch die Rede davon, dass sogar der M3 die gigantische Doppelniere von der Motorhaube bis zum Frontsplitter verpasst bekommen dürfte. Anlass zu dieser Annahme gibt ein verschwommenes Foto der Fahrzeugfront sowie die Aufnahme einer dazu passenden Motorhaube, die mit „BMW M3, M4“ beschriftet ist.

Woher genau die Bilder kommen, ist natürlich nicht bekannt, schließlich wollen die „Whistleblower“ ja anonym bleiben. Deshalb lässt sich auch nicht mit Sicherheit sagen, ob die Fotos echt sind, beziehungsweise ob sie wirklich das zeigen, was behauptet wird. Während wir den großnierigen 4er mittlerweile also schön langsam akzeptiert haben (müssen), wollen wir bezüglich des M3 noch keine voreiligen Schlüsse ziehen. Vor allem, weil der aktuelle 3er ja noch mit einer recht schmalen Doppelniere auftritt und sich die M-Modelle normalerweise nicht allzu sehr von ihrer Grundlage entfernen. Falls der M3 im Laufe dieses Jahres allerdings tatsächlich so präsentiert wird, ist er garantiert der polarisierendste M3 aller Zeiten. Und wir vermuten, dass sich die Mehrheit der Fans auf dem Pol namens „das ist aber schirch“ einfinden wird.

Der neue M4 wird über 500 PS haben

Der neue BMW M4 kommt schön langsam auf uns zu und er bringt auch einige Neuerungen mit. Dazu zählt nicht nur die geleakte Monsterniere, sondern auch eine massive Leistungssteigerung sowie eine neue Rangordnung im Kundenrennsport.

Text: Jakob Stantejsky

Denn wenn der M4 GT3, der natürlich auf dem Serienfahrzeug basiert, in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres endlich ausrollt, dann löst er den M6 GT3 als potentesten Kundenboliden ab. Davon hat auch der Straßencowboy etwas, denn gerade im Motorenbereich tut sich beim M4 einiges. Brachte der alte noch „nur“ 431 oder 455 PS (Competition) auf die Straße, sind beim kommenden Racer mehr als 500 Rosse aus einem Biturbo-Sechszylinder im Gespräch – von der Basis an.

Lauter frohe Neuigkeiten also, nicht wahr? So weit schon, das stimmt. Doch leider wird auch die gigantische Doppelniere vom M4-Konzept wohl Realität werden. Darauf lässt zumindest das Teaserbild zum M4 GT3 schließen, das ihr oben sehen könnt. Auch wenn sich der untere Teil der Front in Dunkelheit hüllt, sind die Ansätze des monströsen Schlunds deutlich zu erkennen. Aber gut, sobald man drinsitzt, sieht man all das eh nicht mehr. Da freut man sich dann außerdem viel zu sehr über ein Plus von rund 70 PS.