Seit 2007 wird der neue Fiat 500 nun schon produziert. Große Veränderungen blieben in der 13-jährigen Bauzeit aus – bis jetzt.
An den Verkaufszahlen gemessen könnte eigentlich alles so bleiben, wie es ist. Der Cinquecento geht nach wie vor weg wie Klopapier vorm Lockdown. So wurden 2019 6.546 Stück in Österreich neuzugelassen, was ihm einen Platz unter den Top-5 beschert. Diesen Platz konnte er bis dato auch dieses Jahr verteidigen, mit 4.092 Neuzulassungen von Jänner bis Oktober ist er noch vor VW T-Roc und T-Cross.
Warum Fiat den Cinquecento in eine neue Generation schickt, liegt also nicht etwa am veralteten Infotainment-System oder dem ruppigen Fahrwerk, denn beides verzeiht die Kundschaft dem grundsympathischen Italiener offensichtlich. Vermutlich ist es ihr sogar komplett egal. Verantwortlich für den Generationenwechsel ist die Europäische Union.
Die Flottenverbrauchsgrenzwerte von 95 Gramm CO2 pro 100 Kilometer stehen nicht mehr vor, sondern in der Tür. Besonders hart trifft das die Kleinwagen: Konventionell angetrieben tun sie sich schwer, den Grenzwert zu erreichen. Und teure Technologien, um die 95 Gramm doch noch zu unterbieten, zahlen sich bei ihnen aufgrund der ohnehin niedrigen Gewinnmarge kaum aus. Pervers: Der kleine Fiat 500 wird so zum großen Problem, weil der 69 PS starke City-Flitzer alle 100 Kilometer 137 Gramm CO2 raus bläst. Währenddessen drückt ein Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid mit V8-Motor und 700 PS den Flottenverbrauch, weil der nach WLTP nur rund 60 Gramm CO2 auf 100 Kilometer produziert.
Optimistisch betrachtet hat uns diese verkehrte Welt immerhin einen neuen Fiat 500 gebracht. Und zwar einen wirklich komplett neuen: Plattform, Interieur, Exterieur – nichts blieb unangetastet. Allen voran natürlich der Antriebsstrang.
Denn der neue Fiat 500 ist ein Elektroauto. Es gibt ihn (noch?) nicht mit Verbrennungsmotor, wenngleich dieser weiterhin verkauft wird, nur eben in alter Hülle und auch Fülle. Wer den neuen will, muss also auf Strom umsteigen, da führt kein Weg vorbei. Gut so! Selbst hartgesonnene Benzinbrüder müssen zugeben, dass wohl kaum ein anderes Auto so kompatibel mit Elektromobilität ist, wie der kleine Cinquecento.
Noch dazu, wo Fiat aufgrund der neuen, auf Elektro ausgelegten Plattform viel Platz für eine große Batterie hat: 43 kWh Kapazität „schluckt“ der im Wagenboden verbaute Akku. Wer gar nicht so viel braucht: Auch eine günstigere Einstiegsversion mit 23 kWh und weniger Leistung kommt. Die große Batterie soll je nach Ausstattung und Karosserie – den 500 e gibt es als klassischen Hatchback, Cabrio oder interessanten 3+1-Türer mit einer Tür auf der Fahrer- und gegeneinander öffnenden Portaltür auf der Beifahrerseite – 298 bis 321 Kilometer weit kommen.
Fiat selbst gibt gerne einen anderen, offiziellen WLTP-Wert an: Im Stadtverkehr sollen bis zu 460 Kilometer drin sein. Die Praxis zeichnet ein (vermeintlich) düstereres Bild: Für keine 200 Kilometer hätte der City-Flitzer bei uns durchgehalten. Düster ist das allerdings nur so lange, bis die Sonne in Form von Relation durch die dichte Wolkendecke dringt: Bewegt haben wir den 500 e hauptsächlich im Überland, nicht in der Stadt. Und zimperlich waren wir auch nicht: Spät anbremsen, schnell wieder Vollstrom geben, kurzum: hetzen statt gleiten. Noch dazu waren wir mit Temperaturen unter dem Gefrierpunkt konfrontiert und haben uns nicht nur beim Hetzen, sondern auch beim Heizen nicht zurückgehalten.
Den externen (niedrige Temperaturen, Überland) und internen Fahrumständen (wie ein Volldepp geballert) entsprechend klingen 200 Kilometer dann nicht mehr so verkehrt. Unsere Prognose: Wer wie ein normaler Mensch fährt, quetscht locker über 250 Kilometer aus dem Cinquecento raus. Wer sich zurücknimmt, auch über 300. Außerdem stattet Fiat den 500 e mit großer Batterie serienmäßig mit Schnellladesystem (85 kW) aus, was bedeutet, dass man in nur einer Zigaretten-Länge weitere 50 Kilometer Reichweite nachladen kann.
Nachgeladen und entsichert geht es dann weiter: Zwar ist der 500 e größer, als der normale Cinquecento – plus 6,1 Zentimeter in der Länge und 5,6 Zentimeter in der Breite. Doch mit einem Radstand von nur 2.322 Millimetern (plus 2,2 Zentimeter) ist der Wagen natürlich trotzdem noch sehr wendig. In Kombination mit den 118 PS und 220 Nm, die in bester Elektromanier quasi immer vorhanden sind, verdient er sich das „Flitzer“ in City-Flitzer redlichst. Was auch die Daten am Papier untermauern: 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind im Kleinstwagen-Segment ein formidabler Wert. Außerdem wirkt der 500 e antriebsbedingt vor allem in unteren Geschwindigkeitsbereichen, also dort, wo er wohl eh überwiegend bewegt wird, sehr viel stärker und elastischer.
Drei Fahrmodi können ausgewählt werden. Im Normal-Modus fährt der 500 e, nun ja, normal eben. Der Range Modus ermöglicht in weiten Teilen Fahren ohne Bremspedal, wie man es auch von anderen E-Autos kennt. Besonders spannend ist der, in Anlehnung an die Helden des Mount Everests, auf „Sherpa“ getaufte Modus. Dort rennt der 500 e auf Sparflamme, dreht Verbraucher wie die Klimaanlage ab, entschärft die Gasannahme stark und drosselt das Maximaltempo auf 80 km/h (sonst: 150 km/h) – kurzum: tut alles, damit man doch noch zur nächsten Lademöglichkeit kommt. So wie der Sherpa alles tut, um den Semi-Bergfex auf den Everest zu hieven.
Wer auf den will, sollte gut in Form sein – und möglichst nicht so adipös, wie der Fiat 500 e. Klar, E-Auto, schwere Batterie, dann noch als Cabrio. Da kommt einiges zusammen, sodass er letztendlich über 1,4 Tonnen wiegt. Auf der Bremse und der Kurve kann sich das schon leicht bemerkbar machen – zumindest im Grenzbereich. Also dort, wo ihn kaum jemand bewegt. Stichwort Kurve: Die Lenkung ist sehr leichtgängig, was äußert angenehm in der Stadt ist. Allerdings wirkt sie leblos, man hat eigentlich keine Ahnung, was die Vorderräder gerade so treiben. Und während wir das schreiben, fragen wir uns, ob das eigentlich irgendjemanden auch nur im Entferntesten interessiert.
Der Cinquecento ist kein Sportwagen, sondern ein automobiles Lifestyle-Produkt, ein Statement. Potentielle Kunden eines solchen legen weniger Wert darauf, wie viel Rückmeldung die Lenkung gibt. Viel wichtiger ist da schon, wie viele Holder es für die Cups gibt (festhalten: wir haben keinen einzigen gefunden), ob es USB-Anschlüsse gibt (jawohl) oder vielleicht sogar eine induktive Ladestation für’s Smartphone (in der höchsten Ausstattungsstufe oder sonst als Extra).
Fiat hat das verstanden (oder fast verstanden: Wo sind die Cupholder!!?!?elf!!) und fokussiert sich darauf, was für den Kunden wichtig ist. So steht und fällt bei einem Lifestyle-Produkt viel mit dem Design. Da haben die Italiener einen wirklich großartigen Job gemacht: Der 500 e sieht neu aus, besonders das stolze Logo an der Front und die sich von der einen zur anderen C-Säule ziehende Design-Linie, die die Scheinwerfer spaltet, gefällt gut. Gleichzeitig wurde er auch nicht zu radikal verändert: Man identifiziert ihn sofort als Cinequecento. Das ist wichtig.
Es gibt viele weitere, nette Details, die ihn sympathisch machen. Die schneidig designten Blinker, zum Beispiel. Oder die Türen, die nicht etwa mit einer Schnalle, sondern elektrisch per Knopf (der ein bisserl an den Startknopf von Mercedes erinnert) geöffnet werden. Weil die Italiener ihrer Technik wohl selbst nicht ganz vertrauen, findet man gut versteckt auch eine kleine Schnalle.
Richtig beeindruckend ist der Innenraum geworden: Vorbei ist es mit dem Plastikfriedhof. Zwar findet man schon noch einiges vom unschönen, dafür günstigen Material, aber hey! Auch, wenn die Türöffner-Knöpfe (Ein schönes Wort, oder?) es suggerieren: Das ist ein Kleinstwagen und keine S-Klasse! Außerdem gibt es viele wertige Stoffe und das Zweispeichen-Lenkrad, eine Reminiszenz an den alten (also: wirklich alten) 500er ist mit feinem Leder überzogen. Auch die Verarbeitung ist okay.
Phänomenal ist der Sitzkomfort: Ergonomie war ja bis dato nicht die ganz große Stärke des Cinquecentos, man saß immer irgendwie widerspenstig, weit weg von „perfekt“. Das hat sich jetzt komplett geändert. Ob es am verlängerten Radstand liegt, der elektrischen Bauart oder einer Kombination von beidem? Keine Ahnung, ist auch egal. Wichtig ist: Im neuen Cinquecento sitzt man so bequem, dass wir damit nach Brügge fahren würden.
Nebst den verbesserten Materialienmix ist der Fiat 500 als Elektroauto jetzt auch im Jahr 2020 angekommen – zumindest in der höchsten Ausstattungsstufe: Es gibt einen 10,25 großen Touchscreen, das System reagiert schnell, die Grafik ist scharf (übrigens genauso, wie die Rückfahrkamera, die zumindest beim Cabrio nicht so sinnlos ist, wie es bei einem rund 3,6 Meter langen Auto den Anschein macht). Auch die Instrumente sind volldigital, weil in runder Form gehalten aber durchaus traditionsbewusst.
Es gibt aber auch noch ein paar schön gestaltete, analoge Knöpfe für die Klimaanlage, die das Leben mit dem Italiener intuitiver gestalten. Ein Italiener durch und durch ist der neue Cinquecento übrigens tatsächlich: Er wird nicht wie der Verbrenner in Polen produziert, sondern in Turin. Darauf macht auch der Boden der Ablagefächer in den Türen Aufmerksam: „Made in Torino“ ist hier zu lesen. Wieder so ein nettes Detail, das vor allem bei der potentiellen Kundschaft ankommen wird. (Wobei wir uns fragen, wieso nicht mit einem „Prodotto a Torino“ gleich aufs Ganze gehen.)
Weniger intuitiv, als die Knöpfe, mit denen die Klima bedient wird, sind jene, die den Wählhebel für das 1-Gang-Getriebe ersetzen. Dafür gibt’s keinen Mitteltunnel, ergo: mehr Platz für die Beine. Nach Brügge vielleicht noch Stockholm? Natürlich nur in der Theorie, weil ein Meilenstein in Sachen Elektromobilität ist der 500 e nicht. Wenngleich er alles erfüllt, was man von einem Elektroauto anno 2020 erwarten darf – und dabei verdammt fesch aussieht.
So. Und weil das ein doch recht langer Text geworden ist mit einigen Abschweifungen gen Umweltpolitik, hier noch einmal zusammengefasst, was uns am neuen Fiat 500 e gefällt – und was nicht: Top ist das Design, der deutlich aufgewertete Innenraum mit hübschen Stoffen, das nette, zweispeichige Lenkrad, die gestochen scharfe Rückfahrkamera, die stark verbesserte Ergonomie und die vielen sweeten Details. Überhaupt: Wie erwachsen der Cinquecento geworden ist, ohne sich selbst zu verraten. Und dann natürlich das elektrische Fahren generell, in der Stadt ist die unmittelbare Gasannahme ein echter Segen und macht Spaß (wenngleich man mit einem E-Auto natürlich auch gewisse Mobilitäts-Einschränkungen in Kauf nehmen muss, eh klar).
Auf der Contra-Seite steht die gefühllose Lenkung – ein wirklich vernachlässigbares Detail. Und der Preis: Die Basis kostet 24.990, wer die 45 kWh und 118 PS will, muss mindestens 28.390 für das Coupé, 30.390 Euro für das coole 3+1-Modell oder 31.390 Euro für das Cabrio ausgeben. Die teuerste Variante kostet über 38.000 Euro – ohne Extras. Wobei man solche dann auch nicht mehr braucht. E-Mobilitäts-Förderung(en) ist (sind) da noch nicht inkludiert. So kostet der Fiat 500 e zwar mehr als ein Verbrenner-Cinquecento, im Vergleich zu den meisten E-Autos ist er aber günstiger. Und (vielleicht mit Ausnahme des Honda e) halt auch: cooler.
