Ford kommt spät, aber gewaltig. Zwar haben die Kölner lange vor der Konkurrenz den EcoSport ins Rennen geschickt. Doch weil der für den Trend zum City-SUV viel zu rustikal und nicht cool genug war, hatten sie gegen Autos wie den Peugeot 2008 oder den Renault Captur bislang keine Chance. Aber damit ist bald Schluss. Denn im März bringen sie zu Preisen ab 23.150 Euro (D) endlich einen zeitgemäßen Stadtgeländewagen an den Start, der sich vor der Konkurrenz nicht mehr verstecken muss. Im Gegenteil ist er seinen meisten Widersachern sogar voraus, weil er zwei Eigenschaften vereint, die sich bislang meistens ausgeschlossen haben: Er ist überaus peppig und adrett gezeichnet und trotzdem ein ausgesprochen praktisches und alltagstaugliches Auto.
Von Thomas Geiger
Dafür haben die Kölner einen Namen aus dem Archiv gekramt, bei dem Kennern der Marke die Ohren klingeln dürften: Puma. Der ist zwar schon zwei Jahrzehnte Geschichte und war obendrein ein Coupé. Doch erstens versteht sich der Puma 2.0 ebenfalls eher als sportliches SUV-Coupé und sieht nicht umsonst ein bisschen nach Porsche Macan aus. Und zweitens basiert er genau wie sein Namensvetter aus grauer Vorzeit auf dem Fiesta.
Das sind keine schlechten Gene. Im Gegenteil. Denn so, wie der Fiesta die meisten anderen Kleinwagen in Grund und Boden fährt, hat auch der Puma das Zeug zur Messlatte in Sachen Fahrdynamik. Weder die Franzosen noch der VW T-Cross und erst recht nicht der Toyota C-HR sind derart stramm und knackig abgestimmt wie der Puma, niemand schneidet so scharf durch die Kurven, und bei keinem Konkurrenten kommt so viel von der ohnehin meist bescheidenen Leistung auch auf der Straße an.
Dummerweise interessiert das in dieser Klasse kaum jemanden, weil die meisten kompakten SUV nicht von balzenden Singles mit Testosteron-Überschuss gefahren, sondern erst mach der Familiengründung gekauft werden. Deshalb hat Ford zum schnittigen Design und zur sportlichen Abstimmung auch die praktischen Tugenden trainiert und bei nur knapp 4,20 Metern Länge entsprechend viel Platz geschaffen. Das spürt man schon hinter dem Lenkrad und auf der Rückbank, doch besonders merkt man das, wenn – zum ersten Mal in diesem Segment – nach einem angedeuteten Fußtritt die Heckklappe aufschwingt: Denn mit 456 Litern ist der Kofferraum einer der größten in dieser Klasse. Außerdem ist die Durchladebreite ungewöhnlich groß und das Fach unter dem Kofferraumboden nennt Ford zurecht die Mega-Box: Mit noch einmal 80 Litern Volumen und reichlich Tiefgang hilft es beim Verstauen hoher Gegenstände wie Golfbags und eignet sich besonders für den Transport schmutziger Gegenstände. Denn ist der Dreck erst einmal draußen, spritzt man die MegaBox einfach aus und lässt das Wasser wie in der Badewanne durch einen Abfluss laufen.
Während der Kofferraum damit in jeder Hinsicht konkurrenzlos ist, wirkt der Rest des Innenlebens auf gehobenem Niveau konventionell – denn mit einem großen Touchscreen samt Online-Infotainment, digitalen Instrumenten und einer kabellosen Ladeschale kann man in dieser Klasse heute niemanden mehr zum Wechsel der Kaufentscheidung bewegen. Mit einer eleganten, für Ford fast liebevollen Materialauswahl und unterschiedlichen Themenwelten auch nicht. Und so stolz die Kölner auf den Autobahn-Assistenten oder die Rückfahrkamera mit Split-View-Technologie sind, gibt es auch solche Extras andernorts schon länger.
Unter der Haube dagegen geht Ford noch einmal in Führung. Zwar gibt es den Puma anders als seinen kleinen Bruder EcoSport und den großen Onkel Kuga nicht mit Allrad und die siebenstufige Doppelkupplung kommt erst später. Doch als einer der ersten seiner Art startet Ford den kleinen Großstadtlöwen als Mild-Hybrid und kombiniert den famosen Ecoboost-Dreizylinder mit einem 48-Volt-Generator. Der steuert 16 PS und 50 Nm bei und treibt das vorläufige Top-Modells auf 155 PS. Weil die E-Maschine dem Dreizylinder den letzten Rest seines Turbolochs stopft und weil der Puma kaum mehr wiegt als der Fiesta, hat der Berglöwe einen ausgesprochen bissigen Antritt, schnellt in 9,0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und überspringt sogar die 200er-Marke, selbst wenn ihm dann bei 205 km/h doch die Puste ausgeht. Zugleich aber verlängert der Mild-Hybrid die Segelphasen und kann effizienter rekuperieren, so dass im Gegenzug der Verbrauch um knappe zehn Prozent sinkt und für den Spitzenmotor am Ende 4,4 Liter in der Liste stehen.
So ganz allein auf den Mild-Hybriden vertrauen wollen die Kölner allerdings nicht. Sondern den gleichen Motor gibt es auch mit 125 PS und dann für 1.500 Euro Anschlag auch ohne Riemenstarter. Und auch einen Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und ebenfalls 125 PS hat Ford ein paar Monate später noch in Petto. Was noch fehlt und viel besser zum Puma passen würde, wäre allerdings eine sportliche ST-Version. Fit wie ein Turnschuh ist der Puma schon und so könnte er sich gar vollends zum König im Dschungel der Großstadt aufschwingen könnte.
