Offiziell ist er noch ein Prototyp und deshalb eigentlich geheim. Doch seinen ersten großen Auftritt im Rampenlicht hat der überarbeitete Porsche Panamera bereits deutlich vor der Markteinführung Mitte Oktober. Denn schon Ende Juli hat der Gran Turismo eine Rekordrunde auf dem Nürburgring absolviert und sich mit einer Zeit von 7:29,81 Minuten als bis dato schnellste Oberklasse-Limousine auf der legendären Nordschleife erwiesen.
Von Thomas Geiger
Damit haben die Schwaben nicht nur Konkurrenten wie die AMG-Version der Mercedes S-Klasse oder die potenten Viertürer von Maserati hinter sich gelassen, sondern vor allem haben sie eindrucksvoll bewiesen, wie gründlich ihre Modellpflege war. Schließlich hat der neue Panamera seinem Vorgänger in der Grünen Hölle die Ewigkeit von 13 Sekunden abgenommen. Da kann man dann auch verschmerzen, dass sich optisch beim Gran Turismo, der gestreckten Executive-Variante sowie beim Sport Turismo mit steilem Heck nur wenig getan hat und man schon sehr genau auf Scheinwerfer und Schürzen schauen muss, wenn man die Autos der zweiten Hälfte der Laufzeit zuordnen will. Und auch innen gibt’s nicht viel mehr als das neue Lenkrad aus dem Elfer und ein Update für die Infotainment-Software samt besserer Auflösung für den Touchscreen und schnellerer Berechnungen für die Navigation.
Umso mehr ändert sich dagegen unter dem Blech, sagt Baureihenleiter Thomas Friemuth. „Denn wir wollten den Spagat noch weiter spreizen und die großen Stärken des Panamera betonen. Deshalb haben wir das Auto sportlicher und zugleich komfortabler gemacht.“ Während Rekordfahrer Lars Kern von einer neuen Handlichkeit schwärmt, mehr Stabilität und einer größeren Ruhe im Aufbau, soll der Panamera auf der Autobahn noch gelassener über die linke Spur fliegen. „Wir haben den Fahrkomfort und die Kurvenstabilität durch die Optimierung aller Fahrwerksysteme spürbar erhöht“, sagt Friemuth und erzählt von einem neuen Set-Up für die adaptiven Dämpfer, die elektromechanische Wankstabilisierung und die Lenkung sowie von überarbeiteten Lagern für Motoren und Achsen.
Vor allem aber haben die Schwaben die Motorpalette neu sortiert und ihren sportlichen Anspruch mit einer neuen Spitzenmotorisierung unterstrichen: Während das Basis-Modell mit 330 PS unverändert bleibt und der GTS lediglich von 460 auf 480 PS klettert, macht der Turbo so einen Sprung, dass ihm Friemuth ein S spendiert: 630 statt 550 PS stehen jetzt im Datenblatt und entsprechend Dampf entwickelt das Dickschiff. Seine gut zwei Tonnen jedenfalls sind wie weggeblasen, wenn der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt über die einsamen Nebenstraßen stürmt und selbst bergauf ein paar verirrte Touristen in weniger als einem Wimpernschlag überholt. Die 315 km/h Spitze muss man den Entwicklern unbesehen glauben, weil das die Autobahn heute beim besten Willen nicht hergibt. Doch dass der Turbo S mit seinen maximal 820 Nm in 3,1 Sekunden auf Tempo 100 kommt, das beweisen die Ingenieure ebenso bereitwillig wie beeindruckend – und zwar immer wieder aufs Neue.
Aber Porsche dreht nicht nur an der Leistungsschraube, sondern auch am Benzinhahn – nur in der entgegen gesetzten Richtung. Denn elektrisiert vom Erfolg des Taycan und bestätigt von den vielen Vergünstigungen für die Teilzeitstromer erweitern die Schwaben mit der Modellpflege auch das Angebot an Plug-In-Hybriden: „Wir schließen die Lücke zwischen dem 4 E-Hybrid und Turbo S E-Hybrid mit einem dritten Modell“, sagt der Baureihenleiter und erzählt vom neuen Panamera 4S Hybrid, der mit einer Systemleistung von 560 PS und einem Spitzentempo von 294 km/h an den Start geht.
Allen drei Plug-Ins gemein ist die neue Batterie. Dank eines optimierten Packages steigt die Kapazität von 14,1 auf 17,9 kWh und mit der optimierten Betriebsstrategie wächst die Reichweite sogar noch mehr: „Künftig kommt man mit einer Akkuladung etwa 30 Prozent weiter“, sagt Friemuth und verweist auf das Datenblatt, dass im neuen Zyklus nun bis zu 54 Kilometer E-Radius ausweist.
Stärker, sportlicher und trotzdem komfortabler – so wird die zweite Generation des Panamera noch porschiger. Das gilt allerdings auch für den Preis. Denn Porsche wäre nicht Porsche, wenn sich die Schwaben die Modellpflege nicht teuer bezahlen ließen. Beim Einstiegsmodell für 91.345 Euro ändert sich zwar nichts, und beim GTS für 136.933 Euro streicht Porsche nur die drei Prozent Mehrwertsteuer-Nachlass ein. Doch das S für den Turbo schlägt mit fast 25.000 Euro zu Buche und treibt den Preis auf 179.737 Euro (alles D).
