Porsche sichert sich einmal mehr die Pole Position und hält den Panamera auch bei den Teilzeitstromern an der Spitze. Denn um den Ruf des Luxusliners als sportlichste Oberklasse-Limousine im Land zu untermauern, haben die Schwaben beim Facelift in diesem Sommer nicht nur den Turbo zum Turbo S geadelt und seinen V8 dabei auf 630 PS getunt. Sondern elektrisiert vom Erfolg des Taycan und bestätigt von den vielen Vergünstigungen für die Teilzeitstromer erweitern die Schwaben mit der Modellpflege auch das Angebot an Plug-In-Hybriden.
Schließlich fahren nach dem von vielen Kunden und einigen Ingenieuren noch immer bedauerten Aus für den Diesel mittlerweile über die Hälfte aller Panamera mit Stecker vom Hof – und tun das jetzt mit noch mehr Power. Denn wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 110.369 Euro (D) auch die Plug-In-Modelle in den Handel kommen, gibt es neben dem Grundmodell 4 E-Hybrid und dem neuen 4S E-Hybrid auch einen weiter erstarkten Turbo S E-Hybrid, der unangefochten die Spitze seines Segments markiert und diesseits von Ferrari SF90 & Co alle Plug-In-Hybriden in den Schatten stellt. Das gilt allerdings auch für den Preis, der bei 185.537 Euro für den Standard-Panamera beginnt, sich mit dem Kombi-Heck des Sport Turismo auf 188.321 Euro steigern lässt und bei 198.645 Euro (alles D) für den langen Executive längst nicht die Spitze erreicht hat.
Unter der Haube steckt dann, wie es sich für das Top-Modell gehört, ein solider V8 von 4,0 Litern Hubraum, dessen Leistung die Schwaben von 550 auf 571 PS angehoben haben. Dazu kommt der 100 kW oder nach alter Währung 136 PS starke E-Motor in der Achtgang-Doppelkupplung, so dass am Ende 700 statt bislang 680 PS Systemleistung im Fahrzeugschein stehen und der Plug-In-Hybrid nicht nur als stärkster Panamera in der Statistik steht, sondern auch sonst nicht viel Konkurrenz fürchten muss: Bei der neuen S-Klasse ist aktuell schließlich noch bei 435 PS Schluss, der Siebener kommt maximal auf 530 PS und für den A8 markieren 571 PS die Spitze.
Die Fahrleistungen sind entsprechend faszinierend. Von 0 auf 100 km/h dauert es der zusammen 870 Nm sei Dank jetzt nur noch 3,2 Sekunden – zwei Zehntel weniger als bisher. Und mit 315 km/h ist der Plug-In-Panamera genauso schnell wie der Turbo S ohne Batterie und E-Motor. Aber es sind nicht die Zahlen allein, die die Faszination des Flaggschiffs ausmachen. Sondern es ist vor allem der Kontrast, der beim Kickdown augenfällig wird. Eben noch ein souveräner Gleiter, der in absoluter Stille dahin stromert, ändert der Panamera beim ersten Gasstoß seinen Charakter, wird giftig und gierig und je nach Stellung der Auspuffklappen ungeheuer laut, und pfeift ein fröhlich ignorantes Lied auf die Gesetze der Fahrphysik. Denn weder von seinen 2,4 Tonnen ist viel zu spüren, noch von seinen 5,05 Metern, wenn er mit der vereinten Kraft der beiden Motoren über die Landstraße fliegt, und spätestens auf der Autobahn kennt er ohnehin kein Halten mehr.
Dass der Panamera auch als Hybrid auf der linken Spur kein Limit kennt, ist weder neu, noch überraschend. Denn bei so viel Leistung haben die 20 PS Nachschlag bei der Modellpflege allenfalls einen nachrichtlichen Wert. Und auch für das verfeinerte Fahrwerk mit etwas mehr Entspannung im Komfort- und etwas mehr Anspannung im Sport-Modus braucht man ein sehr feinfühliges Popometer. Doch dafür hat sich um so mehr im E-Betrieb getan, und das erschließt sich einem schon auf der ersten Testfahrt: Dank eins optimierten Packages steigt die Kapazität der Batterie ohne Einbußen beim Laderaum von 14,1 auf 17,9 kWh und mit der optimierten Betriebsstrategie wächst die Reichweite sogar noch mehr: „Künftig kommt man mit einer Akkuladung etwa 30 Prozent weiter“, sagt Baureihenchef Thomas Friemuth und freut sich über eine elektrische Reichweite von bis zu 54 Kilometern. Und wenn der Panamera danach an die Steckdose muss, soll es dafür künftig noch mehr Möglichkeiten geben – nicht umsonst treibt Porsche mit Partnern wie Ionity den Ausbau der Infrastruktur zügig voran.
Zwar stehen Plug-In-Hybriden oder besser deren Fahrer zurecht in der Kritik, weil die Autos nur dann einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, wenn die Akkus brav geladen werden. Und sobald der V8 läuft, wird der Panamera zu einem durstigen Dickschiff, das reichlich fossile Energie verbrennt. Deshalb sind die 2,8 Liter aus dem Datenblatt auch reine Prüfstands-Prosa. Doch Porsche adressiert auch dieses Thema – und geht dabei einen ungewöhnlichen Weg: Statt noch größere Akkus einzubauen oder die Betriebsstrategie zu ändern, kochen die Schwaben ihr eigenes Süppchen und produzieren ab 2022 als erster Autohersteller ein so genanntes e-Fuel. Mit diesen synthetischen Kraftstoffen können auch Verbrenner nahezu CO2-neutral gefahren werden – und der Panamera wäre raus aus der Klimakritik.
