Der verchromte Kühlergrill funkelt gleißend im Sonnenlicht, die Schalter in den Türen wirken, als seien sie aus dem Vollen gefräst, und das Leder ist nicht nur auf den Sitzen gesteppt, sondern die noblen Nähte ziehen sich selbst über die Türtafeln und das Armaturenbrett: Wer in diesen Tagen in die Topversion des neuen Rexton steigt, fühlt sich im ersten Augenblick fast ein wenig an den Bentayga erinnert. Nur das der große Geländewagen nicht von Bentley kommt, sondern von Ssangyong. Damit sind die beiden Dickschiffe zumindest auf deutschen Straßen zwar ähnlich selten – doch liegen beim Preis zwischen ihnen Welten. Denn wenn die Koreaner in diesen Tagen das Facelift für ihr Flaggschiff in den Handel bringen, starten die Tarife bei ausgesprochen bürgerlichen 42.990 Euro (D).
Dafür gibt es den 4,85 Meter langen Koloss aus Korea, der anders als koreanische Konkurrenten wie Hyundai Tucson oder Kia Sportage und natürlich der Segmentbegründer Toyota RAV-4 noch auf einem ebenso rustikalen wie stabilen Leiterrahmen steht, nicht nur mit frischem Design und einem derart verfeinerten Ambiente. Sondern zugleich hat der kleinste der drei Koreaner den großen Geländewagen technisch auf den neuesten Stand gebracht: Über die digitalen Instrumente flirren neue Grafiken, das Smartphone wird kabellos geladen und über Bluetooth integriert und über den Fahrer wacht ein Heer von elektronischen Helfern. Sie unterstützen bei Spurführung und Abstandsregelung, blicken in den Toten Winkel, projizieren beim Rangieren eine Panorama-Ansicht aufs Display und stabilisieren den Anhänger bei Fahrten im Gespann.
Allerdings sind sie bei Ssangyong offenbar so stolz auf ihre Schutzengel, dass die auch permanent ihre Arbeitsbereitschaft heraus posaunen dürfen. Hier ein „Bling“ fürs kabellose Laden, dort eines für den Abstandswarner und dazwischen die Hinweise der automatischen Spurführung – bisweilen herrscht im Cockpit eine Klangkulisse wie in einer Spielhalle, wenn einer der Stammgäste den Jackpot knackt.
Nichts geändert hat sich dagegen an den grundsätzlichen Qualitäten des Rexton: Das gilt für die robuste Konstruktion genauso wie für das Raumangebot: Bei rund 2,87 Metern Radstand reicht der Platz nicht nur für Hinterbänkler mit langen Beinen, sondern auf Wunsch auch noch für eine dritte Sitzreihe. Und der Kofferraum schluckt je nach Konfiguration 820 bis 1.977 Liter.
Dafür tut sich auch beim Antrieb was: Nein, das erste Elektroauto lässt noch auf sich warten, von Plug-In-Technologie ist noch keine Rede und nicht einmal für ein 48 Volt-System hat es gereicht. Doch dafür haben die Entwickler aus dem 2,2 Liter großen Diesel noch einmal zehn Prozent mehr Leistung gekitzelt und gleichzeitig das Drehmoment angehoben. Deshalb stehen nun 202 PS und 441 Nm im Datenblatt und der Rexton entwickelt nach einer kurzen Gedenksekunde so viel Dampf, dass man jetzt leichter und öfter Überholen kann.
Allerdings ist der Motor von der handfesten Sorte und macht aus seiner Arbeit keinen Hehl. Doch weil die Geräuschdämmung funktioniert und ihn die neue Achtgang-Automatik brav im Zaum hält, taugt der Rexton zu einem entspannten Gleiter, der mit bis zu 185 km/h über die linke Spur rollt. Oder besser: Würde zum entspannten Gleiter taugen. Denn für die richtige Ruhe beim Reisen fehlt es dem Fahrwerk an Finesse und je größer die Räder, desto geringer der Komfort und mit 20-Zöllern weicht die Gelassenheit gerade auf der Autobahn einer gewissen Nervosität.
Zwar schließt der Rexton mit dem Facelift auf zur Konkurrenz und pariert Toyota, Hyundai, Kia & Co nun auch bei Assistenz und Infotainment. Doch mangels Markenstärke, Bekanntheit und nicht zuletzt eines dichten Vertriebsnetzes wird auch das Update seine Rolle als Nischenspieler kaum ändern. Immerhin ist das ein Päckchen, dass der Rexton leichter tragen kann als viele seiner Rivalen – denn als einer der wenigen in diesem Segment bietet er bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast und schleppt so einiges weg.
