All-Terrain, Allroad, Alltrack – markeninterne Bezeichnungen für Offroad-Kombis gibt es diverse. Subaru nennt seinen seit den 90ern einfach: Allba … ähm … Outback. Und serviert auch einen schneidigen Überbegriff für die Gattung; nämlich Sport Utility Wagon.
Gut, oft setzen sich solch Definitionen nicht wirklich durch. Davon kann BMW ein Lied singen, Stichwort Sport Activity Vehicle. Jetzt also nicht SAV, sondern SUW, der Sport Utility Wagon. Wer den Begriff bei Google sucht, findet einstweilen vor allem: Bollerwagen. Für seine rund 45.000 Euro bekommt man bei Subaru allerdings sehr viel mehr als nur einen solchen. Also einsteigen und Abfahrt!
Was zu aller erst auffällt: der kleine Touchscreen. Und die vielen Knöpfe. Sieht irgendwie alles stark nach 2015 aus. Kein Wunder, ist ja auch 2015. Der Vergleichbarkeit halber serviert Subaru bei den Testfahrten nämlich nicht nur die neue Generation, sondern auch die alte. Das ist vor allem deshalb praktisch, weil man das Fahrverhalten der beiden optimal gegenüberstellen kann.
Weil: In Erinnerung bleiben halt vor allem ganz exzellente Attribute – oder ganz furchtbare. Aber ob der Vorgänger in dieser Kurve jetzt bei 50 km/h ins Rutschen kam oder vielleicht doch erst bei 53: schwierig. Wobei auf den ersten Metern im neuen Outback, nachdem wir bereits den alten bewegt haben, schnell klar wird, dass es handelt sich da nicht nur um Nuancen handelt. Generation 6 fährt sich, dank des Wechsels auf die neue Plattform, wesentlich agiler und wendiger, liegt besser in der Kurve, die Lenkung ist weniger schwammig, sondern angenehm präzise.
Radikal sind auch die Änderungen im Innenraum. Von den vielen Knöpfen sind nur noch wenige übergeblieben, der Touchscreen auf eine stattliche Größe von 11,6 Zoll gewachsen. Hat ein bisserl was von Tesla, weil das Display auch vertikal ausgerichtet ist. Nur halt intuitiver, da im Subaru Outback Basisfunktionen, wie die Klimaanlage, weiterhin mittels analogen Knöpfen bedient werden können. Die verstecken sich geschickt um den Touchscreen und sind schön ins Design integriert worden.
Der Bildschirm ist übrigens immer 11,6 Zoll groß, egal ob volle Hütte oder Brot-und-Butter-Version. Wobei, letztere gibt es beim Outback eigentlich gar nicht, Schinken ist immer mit dabei: Der Einstiegspreis von 44.990 Euro mag zwar nach keinem Schnäppchen klingen, ist aber mehr als nur fair, wie der Blick auf die Basisausstattung zeigt. Navigationssystem, Matrix-LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, Lenkrad- und Sitzheizung (auch hinten), Keyless-Go – alles serienmäßig mit an Bord. Außerdem noch: Elektrisch einstellbare Vordersitze sowie elektrisch einklappbare Seitenspiegel. Der Vergleich mag hinken, weil: anderes Segment, aber wer etwa einen Audi A4 mit derlei Extras ausstatten möchte, darf schon mit gut 5.000 Euro rechnen.
Weil ja ohnehin fast alles Serie ist, gibt’s auch nur drei Ausstattungslinien: Die Basis, die Subaru „Touring“ nennt. Dann die Offroad angehauchte „Adventure“, sie besticht durch schwarze Farbakzente und – nach dem Motto mehr Sein den Schein setzt – eine auf 318 Kilogramm erhöhte Dachlast sowie Sitze, die mit wasserabweisendem Kunstleder bezogen sind. Die höchste Ausstattungslinie „Premium“ bietet edle Nappa-Ledersitze, eine 360-Grad-Kamerasicht, ein Schiebedach, eine Memory-Funktion für den Fahrersitz sowie eine fette Anlage von Harman Kardon. Das alles gibt es für zusätzliche 5.000 Euro, mit 49.990 Euro bleibt also auch der Outback Premium noch unter der 50.000-Marke. Gesprengt werden kann die nur mit einer Metallic-Lackierung.
Serienmäßig mit an Bord ist auch die opulente Streitkraft an Assistenzsystemen: Vom Notbremssystem über den Kollisionswarner bis hin zum aktiven Spurhalteassistenten verfügt der (na gut, einmal sagen wir’s) SUW über alle Helferlein, die heute State-of-the-Art sind. Neu im Outback ist auch das Driver Monitoring System: Mittels Gesichtserkennung warnt das System den Fahrer, wenn dieser den Blick von der Straße wendet oder zu häufig blinzelt, was auf Müdigkeit hindeutet. Ob praktisch oder too much darf jeder für sich selbst entscheiden. Funktionieren tut’s jedenfalls einwandfrei.
Bei Motor und Getriebe ist hingegen alles beim alten geblieben. Technisch ist das zwar kompletter Schwachsinn, weil Subaru allein beim Getriebe 80 Prozent neue Teile verbaut hat. Doch ob 5 + 5,2 oder 10 + 0,2, das Ergebnis bleibt gleich; nämlich 10,2. Übrigens exakt die Zeit, die der vorangegangene Outback von 0 auf 100 km/h benötigte – genauso wie der neue. Subaru kombiniert beim Antriebsstrang weiterhin zwei Komponenten, die nun mal eher für ein gemächliches Fortkommen stehen: ein stufenloses Getriebe und einen Saugmotor, nämlich den 2,5 Liter großen Boxer-Vierzylinder. Dementsprechend halt der Vortrieb, den die 169 PS generieren. Und dementsprechend der Verbrauch: 8,6 Liter sind nicht katastrophal, aber auch nicht zeitgemäß.
Das macht der Subaru Outback dafür anderweitig, sprich auf anderem Untergrund, wieder wett: Im Gelände ist er eine Wucht, besonders für einen Kombi. Der Böschungswinkel vorne beträgt 19,7 Grad, hinten sind’s 22,6. Dann noch: 213 Millimeter Bodenfreiheit und, natürlich, permanenter Allradantrieb. Außerdem zieht der Subaru Outback bis zu zwei Tonnen hinter sich her und der Kofferraum schluckt 561 Liter.
Das alles ist für den potentiellen Outback-Kunden wohl wichtiger, als ob er jetzt in zehn oder acht Sekunden auf Tempo 100 geht. Subaru weiß das auch, deklariert ihn klar als Nischenprodukt. Geht ja auch nicht anders, bei 67 neuzugelassenen Modellen im Jahr 2020. Zum Vergleich: So viele Gölfe verkauft VW in zwei, drei Tagen. Und trotzdem: So ganz als Nischenprodukt für lediglich die, die ihn auch wirklich brauchen, würden wir ihn nicht abstempeln, zumindest nach dem Generationenwechsel. Klar: Der Unternehmensberater wird weiterhin eher im 5er Touring als im Outback Touring von A nach B zischen. Dank mächtiger Basisausstattung zu fairem Preis sowie State-of-the-Art-Technologie bei Infotainment- und Assistenzsystemen hat der neue Subaru Outback aber das Potential, nicht nur Herr Jäger und Frau Förster anzusprechen.
