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Hyundai Kona Hybrid: Der Strom in Kurzarbeit

Zwar hat es Südkorea selbst ja nicht so mit der Pride, Hyundai feiert Diversität aber trotzdem – zumindest in der Modellpalette.

Text: Maximilian Barcelli

Schon der Hyundai Ioniq ist als Hybrid, Plug-in-Hybrid oder reines E-Fahrzeug zu haben. Der Variantenreichtum beim Kona steht dem in nichts nach. Den gibt’s nämlich nicht nur als Benziner, sondern auch mit Dieselmotor. Keine Selbstverständlichkeit bei einem Auto mit knapp unter 4,2 Metern Länge. Ebenso wenig Usus in diesem Segment ist der optionale Allradantrieb, den man sogar mit Diesel und Benziner haben kann. Automatik oder ein manuelles Getriebe – auch da lässt Hyundai einem die Wahl.

Vor allem aber gibt es den Kona nicht nur mit konventionellen Antriebskonzepten, sondern auch elektrifizierten. Einverstanden, so eine breitgefächerte und von Diversitäten geprägte Motorenauswahl bei einer Baureihe ist (zumindest in höheren Segmenten) mittlerweile kein Einzelfall – und wird es in Anbetracht der strengen CO2-Flottengrenzwerte immer weniger werden. Aber: Der Kona Elektro ist immerhin auch schon zwei Jahre lang am Markt. Auf Herz und Akku wird der von uns bald getestet – zuerst folgt der Teilzeit-Stromer. Wobei die Elektrokomponente wohl eher in Kurzarbeit ist. Ausnahmsweise nicht Corona-bedingt.

Obwohl der E-Motor im Hyundai Kona Hybrid immerhin 44 PS zur Systemleistung von 141 PS beiträgt, fällt die Akkukapazität mit 1,56 kWh nicht besonders üppig aus. Lautlos dahinstromen kommt dementsprechend nicht so häufig vor: Hie und da segelt man im Kona dahin und freilich wird auch elektrisch geparkt oder rangiert.

Dem Verbrauch hilft’s gefühlt trotzdem (oder der 1,6-Liter-Vierzylinder ist einfach ein genügsamer Kollege): Zwar trinkt der Kona Hybrid bei aggressivem Fahrstil auch an die acht Liter Super, doch wer ihn nicht mit einem Porsche verwechselt, der kommt den offiziellen Angaben von 5,0 bis 5,4 Liter Benzin pro 100 Kilometer gefährlich nahe. Auch – oder vor allem – in der Stadt.

Dort fühlt sich der Hyundai Kona am wohlsten. Langstrecke geht zwar auch, mit den Abmessungen ist der Komfort der hinteren Passagiere aber etwas eingeschränkt. Außerdem lässt sich die Hybrid-Karte in der Stadt am effektivsten ausspielen.  

Dass es sich übrigens um einen solchen handelt, ist nur dem geschulten Auge bekannt: Lediglich eine Schriftzug am Heck weist etwas offensiver darauf hin. Mehr muss aber nicht sein, verfügt der Hyundai Kona mit seinen zusammengekniffenen Scheinwerfern ohnehin über einen eher extrovertierten Auftritt.

Doch auch wenn das Design des kleinen SUVs einen auf frechen Lifestyler macht, ist der Kona ein grundsolides und unaufgeregtes Auto. Veranschaulichen tut das irgendwie auch die Preisliste: Anstelle von super-hippen Ausstattungslinien-Namen wie „Diamond-Line“, „Luxury Lifestyle-Line“ oder „was-weiß-der-Teufel-Line“ zurückzugreifen, spricht man bei Hyundai einfach von verschiedenen „Level“. Sowas bringt den nüchternen Rationalisten in Fahrt! Und wem das alles zu trocken ist: Hyundai werkelt aktuell an einer N-Variante des Kona, die die Baureihe weiter vervielfältigt.

Grundsolide und unaufgeregt ist übrigens auch das Interieur: Die Südkoreaner verbauen einen gesunden Mix aus analogen und digitalen Instrumenten. Die Bedienung ist intuitiv, die Verarbeitung gut, die Materialienauswahl okay. Und der Preis? Der ist mit 27.990 Euro doch deutlich höher dotiert als beim Einstiegsmodell. Das kostet nämlich mindestens 20.690 Euro – hat dafür aber 21 PS weniger, ein 6-Gang-Schalt- statt 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und die Basis-Ausstattungslinie ist auch niedriger – nämlich Level 2 statt 3. Ob sich der Hybrid also auszahlt, hängt vor allem davon ab, wo man unterwegs ist und wie viel Ausstattung und somit Geld man in das Auto investieren will.

Skoda Kamiq: Ende der Eiszeit

Der Kodiaq das heimliche Flaggschiff und der Karoq vom Start weg ein Erfolg – nachdem Skoda viele Jahre den Trend zum aufgebockten Alltagsauto ignoriert hat, entwickelt sich die VW-Tochter jetzt zunehmend zu einer SUV-Marke.

Von Thomas Geiger

Doch allen Neuheiten zum Trotz, trauern viele Kunden noch immer dem ebenso sympathischen wie praktischen Yeti hinterher, der ohne echten Nachfolger eingestellt wurde. Aber jetzt kann diese Sehnsucht gestillt werden. Denn wenn Skoda in diesem Herbst zu Preisen ab 24.050 Euro den Kamiq in den Handel bringt, markiert der Vetter von VW T-Cross und Seat Arona das Ende der Eiszeit und lässt den charmanten Schneemenschen gar vollends vergessen.

Fesch, aber für sein sonst so poppiges Segment wohltuend unspektakulär gezeichnet und deshalb vielleicht etwas beständiger in der Kompromisszone des Gemeingeschmacks, misst der Kamiq 4,21 Meter und überragt seine Konzern-Cousins damit zum Teil deutlich. Entsprechend geräumig geht es im Innenraum zu; Man sitzt nicht nur vorne, sondern auch in der zweiten Reihe bequem und der Kofferraum stiehlt Golf & Co lässig die Show.

Aber der Kamiq will nicht nur Platz bieten, sondern auch praktisch sein. Nicht umsonst hat sich Skoda das Motto „Simply Clever“ auf die Fahnen geschrieben. Deshalb gibt es wie üblich den Eiskratzer in der Tankklappe und den Mülleimer in der Türtasche, aber eben auch einen Schutz für die Türkanten, einen Trichter im Einfüllstutzen fürs Waschwasser und vor allem im Kofferraum viele Raumteiler, Taschenhaken oder Wendematten sowie die erste elektrische Heckklappe im Segment. Was fehlt ist da eigentlich nur die verschiebbare Rückbank. Doch bei 2,65 Metern Radstand, reichlich Beinfreiheit in der zweiten Reihe und 400 bis 1.395 Litern Kofferraum kann man auch gut mit fest montierten Polstern leben.

So mächtig sich Skoda bei der Ausstattung ins Zeug gelegt hat, so mäßig ist das Angebot der Motoren. Fürs erste jedenfalls gibt es zunächst nur drei Benziner, einen Diesel und einen Erdgas-Motor. Die Palette der Ottos beginnt bei einem 1,0-Liter großen Dreizylinder mit 95 oder 115 PS und gipfelt im 1,5 Liter-Vierzylinder mit 150 PS. Der Diesel schöpft seine 115 PS aus vier Zylindern mit zusammen 1,6 Litern Hubraum und der CNG-Motor basiert auf dem Dreizylinder-Benziner und steht mit 90 PS in der Liste. Der sparsamste Kamiq kommt auf einen Verbrauch von 4,2 Litern Diesel und einen CO2-Ausstoß von 112 g/km.

Natürlich würde dem Yeti-Nachfolger ein wenig mehr Leistung gut zu Gesicht stehen, damit zur Vernunft noch ein bisschen mehr Vergnügen kommt. Doch wirklich vermissen muss man mit diesen Motoren eigentlich nichts: Schon der 115 PS starke Benziner hat für diese Liga allemal genügend Kraft. Klar schnattert der Dreizylinder ein bisschen, so wie es (fast) alle Motoren dieser Bauart tun. Doch wer sich davon nicht abschrecken lässt, der kommt den 200 Nm sei Dank in 10,0 Sekunden auf Tempo 100 und ist mit einem Spitzentempo von 200 km/h auch auf der linken Spur der deutschen Autobahn passabel aufgehoben. Nur die kaum mehr als fünf Liter Normverbrauch kann man dann natürlich vergessen.

Zwar gibt es ein aufwändiges Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, mit denen sich der Kamiq im Komfortmodus auch von Bodenwellen und Querfugen nicht aus der Ruhe bringen lässt und im Sportbetrieb ein wenig verbindlicher und mitteilsamer wird. Und natürlich wird für die meisten Motoren auch die Option auf das DSG-Getriebe offeriert. Doch was Skoda auch für Geld und gute Worte nicht zu bieten hat, das ist ein Allradantrieb. Erstens fährt der Kamiq nach der Definition der Tschechen in der Kategorie der City-SUVs. Und zweitens ist die Eiszeit jetzt ja zu Ende.

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